Postavenie dopravy v národnom hospodárstve a na prepravnom trhu

Postavenie ŽD v Národnom hospodárstve a na prepravnom trhu.

Železničná doprava má v národnom hospodárstve svoje špecifické a nezastúpiteľné postavenie. Umožňuje a uľahčuje prepravu tovarov, ktorých preprava inými druhmi dopravy by bola príliš nákladná a tým aj neefektívna, teda umožňuje prepravu väčšieho množstva tovaru na väčšie vzdialenosti pri relatívne nízkych nákladoch. Vzhľadom na rozlohu niektorých štátov sveta plní železnica v týchto štátoch rozhodujúce úlohy na prepravnom trhu (napr. Rusko). Podiel železníc na celkovom prepravnom trhu neustále klesá (v súčasnosti 58,09 %), pretože s rozvojom cestnej infraštruktúry sa stáva pre mnohých dopravcov výhodnejšia cestná nákladná doprava, ktorá je rýchlejšia a neraz aj lacnejšia, hlavne čo sa týka kratších vzdialeností. Doprava ako celok tvorí významnú súčasť tvorby HDP, hoci má klesajúcu úroveň. V roku 1993 to bolo ešte 11,2% (z toho 7,5% železnice) no v roku 1998 už len 7,9% ( z toho 4,8% železnice). Postavenie železničnej dopravy na Slovensku je také významné, že ju môžeme nazvať ako rovnocenným partnerom poľnohospodárstva a priemyslu. Výkonná železničná doprava vytvára predpoklad pre realizáciu národnej a medzinárodnej deľby práce a tým i vysokej produktivity národného hospodárstva, ktoré čím je vyššie tým je aj logicky objem prepravy realizovaný železnicami väčší. To samozrejme nezávisí len od výkonnosti a produktivity nášho národného hospodárstva ale tiež od výkonností susedných ekonomík. Teda ak by teoreticky bolo hospodárstvo Ukrajiny na takej úrovni ako hospodárstvo Nemecka, tak objem realizovanej prepravy cez územia Slovenska by bol podstatne vyšší ako v súčasnosti. Ako je všeobecne známe po roku 1989 bol zaznamenaný značný pokles výkonnosti národného hospodárstva nielen na Slovensku, ale aj v okolitých štátoch a to sa odzrkadlilo aj v klesajúcom množstve tovaru, ktorý železnice prepravili. V roku 1990 to bolo 117237 tis. Ton, v roku 1992 to bolo 76123 tis. Ton, v roku 1995 to bolo 60776 tis. Ton, čo bol pokles oproti roku 1990 o 48,16%. Takýto radikálny pokles prepravy na železniciach negatívne ovplyvnil aj celkový HDP. Situácia by sa mala zlepšiť po dostavbe medzinárodných koridorov od Baltského mora na Balkán cez Považie a zo Českej republiky na Ukrajinu, kedy by sa mala zrýchliť a skvalitniť preprava. Už teraz však väčšina surovín a tovarov zo západu na východ prúdi cez Poľsko, čím naša železničná preprava premeškala skvelú príležitosť.

Preprava cez Poľsko je výhodnejšia aj z hľadiska prekročenia nižšieho počtu hraníc, čiže automaticky aj nižších poplatkov za prepravu, ktorých výška závisí aj medzinárodných zmlúv a dohôd. V prípade Českých dráh bol tento pokles objemu nákladnej prepravy menší. V roku 1991 České dráhy prepravili 156 mi. ton tovaru, v roku 1993 to bolo 124 mil. ton tovaru, v roku 1995 bolo prepravených 109 mil. ton tovaru a v roku 1998 to bolo 94 mil. ton tovaru, čo je pokles oproti roku 1991 o 39,75%. V preprave osôb železnicami bol zaznamenaný citeľný pokles oproti roku 1990 (zo 119 miliónov na 89 miliónov v roku 1995), týmto sa osobná doprava stala vysoko stratová. Tieto straty sa uhrádzajú zo štátneho rozpočtu v rámci úhrady výkonov vo verejnom záujme a značne ho tým zaťažujú. Ceny cestovných lístkov však postupujú smerom hore len veľmi pomaly, pretože sú štátom, ktorý je majoritným vlastníkom ŽSR umelo udržiavané, pretože je reálny predpoklad, že prípadné zvyšovanie cien cestovného by viedlo k ďalšiemu úbytku cestujúcich, ktorý už teraz väčšinou využívajú lacnejšiu autobusovú prepravu. V neposlednom rade majú železnice sociálnu väzbu na národné hospodárstvo zamestnávajú na Slovensku 3,5% ekonomicky aktívneho obyvateľstva, čo je 48635 zamestnancov. Do roku 2005 sa má z nich prepustiť z dôvodov veľkej prezamestnanosti približne ešte jedna tretina.



Želeničná doprava má teda tri základné významy a to národohospodársky, sociálny a kultúrny, ktoré spočívajú v tom, že:

· Železničná doprava prepravuje produkty z miesta výroby na miesto spotreby
· Železničná doprava ovplyvňuje rozvoj výrobných faktorov pri budovaní veľkopriemyslu a obchodnej siete (vysoko rozvinutá železničná sieť je dobrým predpokladom pre investičnú činnosť)
· Vo veľkom rozsahu premiestňuje produkty, osoby a informácie, čo umožňuje znížiť cenu tovaru v mieste spotreby, zvýšiť dopyt po tovar, sprístupniť vzdialené trhy a pod.
· Rýchlejšie, plynulejšie a bezpečnejšie zásobuje obyvateľstvo
· Rozvoj železničnej dopravy umožňuje budovanie veľkých miest a zaľudňovanie nových území aj v ťažko dostupných oblastiach. Klasickým príkladom takéhoto zaľudňovania a budovania miest v ťažko dostupných oblastiach je východná a stredná Sibír.

· Zjednocuje oblasti, štáty, svet do jedného hospodárskeho celku
· Zabezpečuje všestranne bohatší život ľudí

Železničná doprava plní v národnom hospodárstve viacero funkcií z ktorých najdôležitejšie sú:
· Je spojovacím článkom medzi jednotlivými hospodárskymi odvetviami, podnikmi a organizáciami, pričom priamo ovplyvňuje ekonomiku ostatných odvetví
· V devízovom hospodárstve ekonomiky správnou voľbou dopravných prostriedkov alebo správnou technológiou prepravy môže zabezpečiť úspory devíz alebo na druhej strane získanie devízových prostriedkov z realizácie tranzitnej dopravy
· Funkcia v spoločenskej podobe, čo znamená, že nieje určená len na obeh. Ale i na uspokojovanie potrieb obyvateľstva formou osobnej dopravy. Jej rast vyvoláva zmenu životnej úrovne (využitie vo voľnom čase) a ovplyvňuje i rozvoj ľudského faktora.
Súčastné tendencie vedúce k formovaniu globálnych ekonomík vyžadujú i nové prehodnotenie funkcií železničnej dopravy, teda budú sa hľadať nové možnosti celosvetového globálneho dopravného systému (integrovaná dopravná sieť, liberalizácia a harmonizácia podmienok prepravy, kooperácia medzi susednými dopravcami atď.)

Železničná doprava má v porovnaní s inými výrobnými odvetviami niekoľko zvláštností:

· Finálny produkt (dopravná služba) má nehmotnú formu, čo neumožňuje vytvárať si ho do zásoby a tak pokrývať výkyvy v prepravných potrebách národného hospodárstva.
· Výkyvy, ktoré vznikajú je možné kryť len rezervou výrobných faktorov, čo je pomerne finančne náročné (vysoké fixné náklady)
· Prepravný proces má značnú nerovnomernosť ako v čase, tak vo výskyte prepráv. Proces vzniká na základe dopytu, ktorý je z časti plánovaný v čase i smer (ale nie rovnomerne) a z časti neplánovaný (náhodný). Táto nerovnomernosť nepriaznivo pôsobí na presnosť a spôsoby plánovania výkonov a tržieb z prepravy.
· Štruktúra výrobno-technickej základne vyžaduje centrálne riadenie.
· Zvláštnosti v dodávateľsko-odberateľských vzťahoch, špecifický a ojedinelý vzťah k prepravcom, ktorí v určitej fáze dopravného procesu prenajímajú výrobné faktory dopravy a ovplyvňujú ich časové a kapacitné využitie.
· Mimoriadna fyzická a psychická náročnosť práce a zaťaženie pracovníkov v železničnej doprave, nepretržitý pracovný režim, pôsobenie poveternostných podmienok, nepravidelný nástup do pracovných smien a ich dĺžka, rozptýlenosť pracovísk, rôznorodá profesná a funkčná štruktúra, v iných podnikoch, vysoká osobná a spoločenská zodpovednosť za spoľahlivosť, bezpečnosť a kvalitu práce, pričom tieto podmienky pôsobia kumulovane.
· Pôsobenie ekonomických a mimoekonomických záujmov štátu na železničnú dopravu je oveľa silnejšie ako v iných odvetviach (obrana štátu, osobná doprava-služba vo verejnom záujme).
· Dopravná politika ako súčasť hospodárskej politiky štátu

Pri hodnotení postavenia železničnej dopravy v národnom hospodárstve sa vychádza z podielu dopravy na celkových súhrnných ukazovateľoch.

Ďalšími ukazovateľmi, na základe ktorých môžeme dokumentovať postavenie železničnej dopravy v národnom hospodárstve sú:

· Podiel železničnej dopravy na tvorbe hrubého domáceho produktu (v súčasnosti klesajúci trend ŽSR – 4,8% HDP). Podiel železničnej doprava na celkovej zamestnanosti v národnom hospodárstve
· Investičná náročnosť ŽD, ktorá je vysoká a odčerpáva pomerne vysoké čiastky z rozpočtu SR, ale vzhľadom na integráciu do európskych dopravných koridorov a pomerne zanedbanú infraštruktúru, ktorú je treba zdokonaliť, investície do rozvoja dopravy by mali rásť. Železničná doprava predstavuje jedno z najnáročnejších odvetví na investičnú činnosť. Investície sa z roka na rok zvyšujú priemerne o 25%.
· Energetická náročnosť ŽD, ktorá má klesajúci trend
· Množstvo prepraveného tovaru v nákladnej ŽD
· Počet prepravených osôb
· Základné výkonové ukazovatele železničnej dopravy (tonokilometre–tkm v roku 1990 23176 miliónov, v roku 1995 už len 13674 miliónov a osobokilometre-oskm v roku 1990 6381 miliónov, v roku 1995 4202 miliónov –novšie údaje neboli k dispozícii)
· Prípadné základné údaje o železničnej dopravnej sieti v krajine (hustota, smery, stavebná dĺžka)

Z pohľadu energetickej náročnosti ŽD je potrebné zväčšiť dĺžku elektrifikovaných tratí čo povedie aj k značnému poklesu energetickej náročnosti, prípadne vyvíjať tlak na využívanie nových druhov energií a používať energeticky menej náročné (úsporné) výrobné faktory.
Ďalšími ukazovateľmi charakterizujúcimi význam a postavenie železničnej dopravy v národnom hospodárstve sú objem prepravy a prepravné výkony. Ako som už skôr uviedol objem prepravy tovaru železnicami významne poklesol o niekoľko desiatok percent a tým aj poklesli prepravné výkony v osobnej doprave od roku 1990 do roku 1995 o 34,15 % teda o 2179 mil. oskm, a v nákladnej doprave o 41 % teda o 9502 mil tkm. Postavenie na prepravnom trhu je stanovené podľa medzinárodných zmlúv a dohôd. Týmito dohodami a zmluvami sú viazaní všetci prepravcovia, ktorí dané zmluvy a dohody podpísali. Medzinárodná železničná preprava sa uskutočňuje podľa dvoch režimov (respektíve zmlúv) a to podľa dohovoru COTIF – je to dohovor o medzinárodnej železničnej preprave, ktorý vstúpil do platnosti 1. 5. 1985 a podľa dohody SMGS a SMPS sa používajú najmä pri preprave na východ. V priamej železničnej preprave sa uplatňujú jednotné právne predpisy – JPP/CIM (pre nákladnú prepravu) a JPP/CIV (pre osobnú dopravu). Tieto medzinárodné zmluvy a dohody o preprave obsahujú dôležité prílohy: napr.

RID – medzinárodný poriadok pre prepravu nebezpečného nákladu, RIP – medzinárodný poriadok pre prepravu vagónov prepravcov, RICo – medzinárodný prepravný poriadok pre prepravu kontajnerov, RIEx – medzinárodný poriadok pre prepravu spešnín. No a pre Slovensko nadobudli platnosť tieto dôležité dohody: AGC – európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach a AGTC – európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch. Pre efektívnejšie využitie nákladných vozňov a prepravných jednotiek v medzinárodnej preprave vznikli medzinárodné spoločnosti: RIV – medzinárodný zväz nákladných vozňov, INTERFRIGO – medzinárodná spoločnosť pre prepravu nákladov vyžadujúcich chladenie, INTERCONTAINER – medzinárodná spoločnosť pre prepravu vo veľkých kotajneroch, EPP – Európske paletové spoločenstvo. Zúčastnené železnice vo vzájomnej preprave používajú palety s označením EUR. EUROP – európske spoločenstvo pre nákladné vozne. Je to spoločenstvo európskych železníc, ktoré vzniklo s cieľom efektívneho využívania nákladných vozňov (označených značkou EUROP). Bolo vytvorené časťou vozňového parku každej členskej železnice (vkladom). Uvedené multilaterálne dohody sú doplnené bilaterálnymi dohodami o železničnej doprave, ktoré má SR uzatvorené so všetkými susednými štátmi. Časť týchto dohôd má charakter medzivládnych dohôd, a preto sú publikované v Zbierke zákonov, časť má podobu dohôd medzi železnicami a sú publikované vo Vestníku dopravy.

Postavenie železníc v NH v budúcnosti je vecou globálneho zjednocovania pravidiel prepravy a tiež samotných prepravcov, ale isté je, že železnice nestratia na svojom význame z dôvodu nenahraditeľnosti iným druhom dopravy a svojich charakteristických čŕt. Význam ŽD v budúcnosti na Slovensku bude závisieť od predpokladaného rastu HDP nielen u nás ale aj v okolitých štátoch a objemu investícií na Slovensku čo by malo priniesť zvýšenie celkového objemu prepraveného tovaru.