Ďalším významným aspektom je, že nadnárodné korporácie dosiahli pri individualizácií výrobku dostatočnú ziskovú maržu. Služby spojené s výrobkami a s procesom individualizácie v prospech samotného zákazníka začali postupne nadobúdať stále väčší význam pri dosahovanej výslednej cene. V súčasnosti možno konštatovať, že 40 až 60 % finálnej ceny výrobku predstavujú služby spojené s výrobkom a jeho individualizáciou (Štúdia KPMG - O nových trendoch výrobkových služieb, 1992). Snahu o rozsiahlu lacnú masovú výrobu (ktorá bola typická pre 50. až 70. roky 20. stor.) postupne nahradil nový prístup, zameraný na individualizáciu výrobku, individualizáciu služieb spojených s týmto výrobkom - teda doslova „šitie“ výrobku na mieru. To ale vyžadovalo úplne novú logistiku a čo bolo mimoriadne významné: úplne nové marketingové a predajné metódy. Postupne sa rozširuje nielen predaj na úver a na lízing, ale dochádza aj k novému prístupu k financovaniu všetkých vnútropodnikových procesov. Od 70. rokov min. stor. sa postupne vo väčšine nadnárodných korporácií objavujú vnútrofiremné finančné a bankové inštitúcie, ktoré zásadným spôsobom úverujú expanziu danej korporácie. Zároveň s tým od polovice 90. rokov dochádza aj k významnému posilňovaniu vedeckovýskumného potenciálu spojeného priamo s výrobným zázemím. To vedie k vytvoreniu obrovských výrobno-výskumných parkov, ktoré zakladajú predovšetkým firmy v oblasti automobilového priemyslu a v oblasti vojenskopriemyselného komplexu pri výrobe nových zbraňových systémov.

Tento proces súvisí aj s niektorými ďalšími významnými momentmi:

• Narastajúca obrovská moc nadnárodných korporácií dostáva tieto nadnárodné korporácie do stále väčšieho konfliktu s národnými vládami.
• Zostrujúca sa vzájomná konkurencia medzi nadnárodnými korporáciami vedie k posilňovaniu ostrosti konkurencie, ktorú niektorí autori nazývajú „zničujúcou konkurenciou“. Už nejde len o prevzatie prípadného protivníka, ale o jeho fyzickú likvidáciu (t. j. odstránenie konkurenčného podniku zo sústavy svetovej ekonomiky).
• Dochádza k nárastu finančných problémov. Ukázalo sa, že revolúcia, spojená s robotizáciou výroby (ktorá sa začala v 80. rokoch), vyžaduje obrovské rozsahy investícií. Cena jedného pracovného miesta sa postupne zdvihla až na 12-násobok oproti pôvodným hodnotám a predstavovala rádovo milióny USD na tvorbu jedného pracovného miesta.
• Napriek všetkým snahám o robotizáciu technológií, ľudská práca sa nestráca ba práve naopak, je nevyhnutná predovšetkým v oblasti prípravnej činnosti, ako aj v oblasti kontrolnej.
• Treba investovať rozsiahle prostriedky do oblasti výpočtových technológií a informačných technológií.

Ďalší významný fenomén, ktorý sa objavuje v polovici 80. rokov v japonskom automobilovom priemysle a postupne sa rozrastá do ďalších priemyselných odvetví. Je to tzv. systém štíhlej výroby („lean production“), ktorý je zameraný na minimalizáciu nákladov na technologické zásoby. Pôvodná predstava budovania väčšiny priemyselných podnikov s rozsiahlymi výrobnými halami, ale ešte väčšími halami na zásoby polovýrobkov, surovín, materiálov, technológií, sa ukazuje ako prekonaná. V súčasnosti sa väčšina technologických celkov orientuje na výrobu, pri ktorej sú technologické zásoby na úrovni niekoľkých hodín, napr. Toyota bežne pracuje na úrovni 6-hodinovej technologickej rezervy, v rámci koncernu Volkswagen možno hovoriť o 8- až 12-hodinovej technologickej rezerve (správa Združenia automobilového priemyslu, VDA, 2001). Zásoby teda nepredstavujú väčší rozsah. Na jednej strane to znamená výrazné úspory v oblasti nákladov na zásoby, skladovacie priestory a podobne, na druhej strane to však kladie obrovské nároky na logistiku a koordináciu činností. Pokiaľ neboli rozvinuté informačné technológie (pracujúce v reálnom čase), proces vzniku tohto typu výroby nebol možný. V súčasnosti sme však svedkami výrazného posunu v oblasti schopnosti reálne ovplyvňovať dodávky technologických celkov, surovín a komponentov v reálnom čase, čo dovoľuje technologicky realizovať výrobu bez zásob. Dokonca aj väčšina technologických celkov v oblasti hutníckeho priemyslu dnes pracuje iba s technologickými zásobami plánovanými na niekoľko dní alebo na niekoľko hodín. To opätovne vyústilo do výrazného nárastu úlohy logistiky, ktorá sa dnes stáva jedným z kľúčových predpokladov dosahovania prijateľných nákladových úrovní.

S tým súvisí aj ďalší komplex otázok, týkajúci sa miery efektívnosti spolupráce s malými subdodávateľskými firmami tak v oblasti výroby komponentov, ako aj v oblasti celkovej finalizácie výroby.

V súčasnosti dochádza k obrovskému nárastu konkurencie v boji o získanie zahraničných investorov. Celková stagnácia a vyčerpanosť zdrojov hospodárskeho rastu vedie národné vlády k nutnosti získavať zahraničných investorov za každú cenu. Ideálne sú veľké projekty, ktoré umožňujú zapojenie veľkého rozsahu domácich subdodávateľských firiem. V podstate možno definovať iba dve až tri kľúčové odvetvia, ktoré môžu splniť túto líniu. Ide predovšetkým o automobilový priemysel a sčasti o hutnícky a chemický priemysel. Ostatné odvetvia, napriek možným vývojovým tendenciám, nevyžadujú taký veľký rozsah tvorby nových pracovných miest.

Na druhej strane však treba uviesť, že dochádza aj k niektorým zmenám v oblasti procesu tokov zahraničných investícií, predovšetkým v súvislosti s posilňovaním úlohy nových členských krajín v Európskej únii. Napríklad pre japonské korporácie sa investovanie v budúcich členských krajinách Európskej únie stalo odrazovým mostíkom nástupu na jednotný európsky trh (pri obídení všetkých ochranných bariér fungujúcich pre celoeurópsky trh). Obdobný proces možno pozorovať napríklad aj v súvislosti so vstupom japonských automobiliek do USA. Automobily z amerických automobilových gigantov, ktoré sídlia v Detroite, narážajú stále na väčšie a väčšie odbytové problémy, kým japonské automobilky (keďže väčšinu výrob preniesli priamo na územie USA) nie, lebo nie sú limitované ochranárskymi opatreniami americkej vlády proti dovozu produktov z automobilového priemyslu mimo územia USA. To začína postupne ohrozovať doterajšie dominantné postavenie amerických gigantov automobilového priemyslu tak na americkom trhu, ako aj na ďalších trhoch. S tým súvisí aj postupný nástup nového fenoménu typického pre nadnárodné korporácie z konca 20. storočia.