Drevo sa na doline v zime kálalo a ukladalo do hraníc. Pred prvým odmäkom sa úradne spočítalo množstvo dreva, aby bolo možno vypočítať mzdu. Keď sa snehy začali topiť, začalo sa plavenie. Každý musel priložiť ruku k dielu, aby sa čo najviac dreva splavilo až do Banskej Bystrice, kým bola ešte vysoká jarná voda. Celé dediny stáli vtedy pri brehoch a posúvali dlhými palicami zachytené drevo. V Banskej Bystrici na hrabliach sa potom muselo drevo vytiahnuť z vody a uložiť. Neskôr sa drevo plavilo aj v lete, aby bolo dosť vody, budovali sa v údoliach Čierneho Hrona „tajchy“. S rozvojom železníc v Rakúsko - Uhorsku začal byť stále viac používané pri spracovaní rúd a kovov uhlie a koks. Na Horehroní sa tiež začali budovať parné píly, ktoré spracovávali stavebné drevo, ktorého cena neustále stúpala. Dlhé klady potrebné na stavebné drevo nebolo možné splaviť úzkymi potokmi z odľahlých častí lesov. Museli sa teda začať voziť koňmo. Úzke cesty, často sa strácajúce v hustom lese však tiež neboli vhodným riešením, pretože doprava po nich bola zdĺhavá a príliš drahá. Na prelome 18. a 19. storočia bolo treba uvažovať nad novou alternatívou, ktorá by od základu zmenila zabehnutý spôsob dopravy dreva. V tom čase už existovala úzkorozchodná dráha medzi hroneckou zlievárňou a Podbrezovou, s rozchodom 760 mm, ktorá slúžila na prepravu polotovarov medzi železiarskymi podnikmi. Bolo výhodné predĺžiť túto dráhu až do Čierneho Balogu, aby mohla slúžiť na zvoz dreva. Prvá jazda na tomto úseku bola už v roku 1908. V nasledujúcom roku bola trať predĺžená o 1,5 km na pílu na Jánošovke a 2,7 km na pílu na Štiavničke. Pred prvou svetovou vojnou sa stihla odovzdať do prevádzky ešte trať do Dobroče. Začiatok vojny na čas prerušil prudký rozvoj železničky. Vojsko sa stalo ďalším spotrebiteľom dreva, na rôzne vojenské stavby, či mosty. Preto sa v roku 1915 v Čiernohroní objavili vojenskí zajatci, prevažne ruskí. S ich pomocou bola z Balogu vybudovaná odbočka na Vydrovo a ďalej predĺžená trať za Dobročou. Významnou odbočkou od kmeňovej trati sa v tomto roku stal aj 11,3 km dlhý úsek na Osrblie. Napriek takej rozvetvenej sieti prevádzka stagnovala. Denne išiel len jeden vlak s 8-10 oplenovými pármi a 3-4 plošinovými vozňami, teda nie viac ako 100 ton dreva. Železnička trpela nedostatkom rušňov, v roku 1914 tu boli len dva a tretí pribudol až ku koncu vojny. So vznikom Československa sa dráha F.G.V. (Feketegaramvolgyivasút) premenovala na Č.H.L.Ž – Čiernohronskú lesnú železnicu.