Univerzita Konštantína Filozofa Pedagogická fakulta Katedra technickej výchovy

ŠVOUČ

Čiernohronská železnica

ÚVOD

História Čiernohronskej železnice sa začína v roku 1908 budovaním prvého úseku trate z Hronca na Čierny Blh, terajší Čierny Balog, s tradičným úzkym rozchodom 760 mm. 8.januára 1909 otvára prvý parný vlak pravidelnú prevádzku na tomto 10,4 km dlhom úseku. Ďalšie vetvy vedúce do väčšiny dolín povodia Čierneho Hrona sú stavané postupne, aj za pomoci vojnových zajatcov počas prvej svetovej vojny. Celková dĺžka tratí dosahuje 131,98 km a šplhajú sa až k tajomnému Dobročskému pralesu pod mohutným Klenovským Veprom. V dobe najväčšieho rozkvetu prevádzku zabezpečuje 115 zamestnancov a popri zvážaní dreva ( 330.000 m3 ročne) sa ňou denne prepravilo 200-250 osôb. Rozhodnutím Vlády SSR v súlade s koncepciou prepravy dreva ťažkými automobilmi mala byť celá železnička do roku 1985 úplne zlikvidovaná.
Našťastie ešte v čase pravidelnej prevádzky dňa 18.3.1982 bol zvyšok železnice zapísaný do Štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok SR. Za pomoci dobrovoľných brigád je potom ČHŽ od roku 1982 postupne obnovovaná do podoby muzeálnej turistickej železnice a 1.5.1992 vychádza slávnostný prvý turistický parný vláčik. V súčasnosti je zabezpečovaná pravidelná sezónna turistická prevádzka na obnovenom úseku trate. Cestovný poriadok je platný vždy v období letnej turistickej sezóny od mája do septembra, ale mimoriadne vlaky je možné vypraviť po celý rok. K dispozícii sú dva parné rušne a vyše desať historických vozňov pozbieraných z úzkorozchodných tratí z celého Slovenska i spoza hraníc. Súčasťou železnice je aj muzeálna expozícia na stanici v Čiernom Balogu a stále sa rozširujúca ponuka programov a služieb.
K železničke patria neodmysliteľne aj tábory mladých ľudí z celého sveta, ktoré sa konajú vo Vydrovskej Doline už dvadsať rokov.

HISTORICKÝ VÝVOJ ŽELEZNIČKY OD ROKU 1908 DO ROKU 2002

V 18. a 19. storočí sa V Rakúsko - Uhorsku prudko zvýšila ťažba rúd v Slovenskom Rudohorí a ich spracovanie. Razili sa bane, stavali vysoké pece, hute, železiarne, zlievárne. Celý priemyselný komplex na Horehroní si vyžadoval neustály a stále rastúci prísun dreva. Ťažba dreva vtedy zamestnávala väčšinu miestneho obyvateľstva. Od mája sa drevo ťažilo, koňmo približovalo a manipulovalo, aby bolo všetko pred príchodom snehu na doline, kam sa spúšťalo na sucho „ryzňami“ alebo mokrými „fľúdrami“.

Drevo sa na doline v zime kálalo a ukladalo do hraníc. Pred prvým odmäkom sa úradne spočítalo množstvo dreva, aby bolo možno vypočítať mzdu. Keď sa snehy začali topiť, začalo sa plavenie. Každý musel priložiť ruku k dielu, aby sa čo najviac dreva splavilo až do Banskej Bystrice, kým bola ešte vysoká jarná voda. Celé dediny stáli vtedy pri brehoch a posúvali dlhými palicami zachytené drevo. V Banskej Bystrici na hrabliach sa potom muselo drevo vytiahnuť z vody a uložiť. Neskôr sa drevo plavilo aj v lete, aby bolo dosť vody, budovali sa v údoliach Čierneho Hrona „tajchy“. S rozvojom železníc v Rakúsko - Uhorsku začal byť stále viac používané pri spracovaní rúd a kovov uhlie a koks. Na Horehroní sa tiež začali budovať parné píly, ktoré spracovávali stavebné drevo, ktorého cena neustále stúpala. Dlhé klady potrebné na stavebné drevo nebolo možné splaviť úzkymi potokmi z odľahlých častí lesov. Museli sa teda začať voziť koňmo. Úzke cesty, často sa strácajúce v hustom lese však tiež neboli vhodným riešením, pretože doprava po nich bola zdĺhavá a príliš drahá. Na prelome 18. a 19. storočia bolo treba uvažovať nad novou alternatívou, ktorá by od základu zmenila zabehnutý spôsob dopravy dreva. V tom čase už existovala úzkorozchodná dráha medzi hroneckou zlievárňou a Podbrezovou, s rozchodom 760 mm, ktorá slúžila na prepravu polotovarov medzi železiarskymi podnikmi. Bolo výhodné predĺžiť túto dráhu až do Čierneho Balogu, aby mohla slúžiť na zvoz dreva. Prvá jazda na tomto úseku bola už v roku 1908. V nasledujúcom roku bola trať predĺžená o 1,5 km na pílu na Jánošovke a 2,7 km na pílu na Štiavničke. Pred prvou svetovou vojnou sa stihla odovzdať do prevádzky ešte trať do Dobroče. Začiatok vojny na čas prerušil prudký rozvoj železničky. Vojsko sa stalo ďalším spotrebiteľom dreva, na rôzne vojenské stavby, či mosty. Preto sa v roku 1915 v Čiernohroní objavili vojenskí zajatci, prevažne ruskí. S ich pomocou bola z Balogu vybudovaná odbočka na Vydrovo a ďalej predĺžená trať za Dobročou. Významnou odbočkou od kmeňovej trati sa v tomto roku stal aj 11,3 km dlhý úsek na Osrblie. Napriek takej rozvetvenej sieti prevádzka stagnovala. Denne išiel len jeden vlak s 8-10 oplenovými pármi a 3-4 plošinovými vozňami, teda nie viac ako 100 ton dreva. Železnička trpela nedostatkom rušňov, v roku 1914 tu boli len dva a tretí pribudol až ku koncu vojny. So vznikom Československa sa dráha F.G.V. (Feketegaramvolgyivasút) premenovala na Č.H.L.Ž – Čiernohronskú lesnú železnicu.

Najnáročnejšou stavbou bola odbočka do Kamenistej doliny na Sihlu, ktorá prechádzala úplne ľudoprázdnou krajinou a preto sem robotníci chodili pracovať „na týždňovky“. Táto odbočka sa začala budovať až v roku 1923. Bolo tu najväčšie stúpanie, až 70 promile. Veľkým problémom bolo, že v dedine Čierny Balog sa nemohlo z požiarnych dôvodov jazdiť parnými rušňami, lebo väčšina domov tu bola pokrytá šindľom. Sprvu stačil konský záprah, alebo gravitačný spust, ale so zvyšovaním prevádzky v 20. rokoch, ktoré znamenali pre túto dráhu zlatý vek, bolo treba aj na týchto miestach zaviesť rušňovú prevádzku. Na tento účel bol kúpený v roku 1924 nemecký benzolový rušeň Deutz. Oproti parnej prevádzke to bolo riešenie veľmi drahé, pretože parné rušne jazdili na odpadové drevo. Neskôr po učinení protipožiarnych opatrení bolo povolené jazdiť parným rušňom cez Balog a Osrblie, aj keď len rýchlosťou 6 km/h a s koksom ako palivom. Do roku 1926 nebola na Č.H.L.D. povolená verejná preprava osôb. Rozvoj regiónu si však vynútil aj povolenie takejto dopravy. Okamžite sa stala veľmi obľúbenou a ďalších 50 rokov patrila neoddeliteľne k miestnemu koloritu. Cez druhú svetovú vojnu sa ďalej pokračovalo s budovaním menších odbočiek a nákladísk. V Budapešti bol kúpený ďalší rušeň – U 46.901, ktorý sa neskôr stal symbolom ČHŽ. Na konci vojny boli ustupujúcimi nemeckými vojskami v Hronci podmínované dve výhybky a dva rušne. Ničenie prebehlo s príslovečnou nemeckou dôslednosťou a tieto dva rušne sa už nikdy nepodarilo opraviť. Po vojne sa začalo drancovanie lesov, začali sa „plniť plány“. V roku 1948 bol postavený nový oceľový most do Kamenistej doliny. Začala sa rozmáhať automobilová doprava. Cena nafty bola umelo držaná veľmi nízko. Odľahlé kúty lesov sa vyťažili a nepotrebné trate sa začali rušiť. Na hlavných úsekoch doprava dosahovala nebývalého rozmachu a tak sem boli dodané ďalšie rušne. Lesné dráhy sa rušili po celom Slovensku a ich vozový park sa čiastočne likvidoval a čiastočne presúval na Č.H.L.Ž. Aj tak už boli dni tejto trate zrátané. Určite by bola schopná ekonomicky konkurovať cestnej doprave, ale nebola schopná odporovať vtedajšej politike. Slovo ekológia sa v tých časoch nepoužívalo. A tak doliny Čierneho Hronu pokryli asfaltové cesty a namiesto gravitačných spustov oplenových vozíkov začali dolinami premávať populárne Pragy S5T a V3S, produkujúce množstvo prachu a naftových spalín. Konský povoz bol nahradený traktormi a pásakmi narušujúcimi citlivý pôdny kryt a krehkú lesnú rovnováhu. Z traktorov navyše často unikali ropné látky. Aj keď na Č.H.L.D.

prišli v roku 1961 tri dieselhydraulické rušne Rába s výkonom 100 – 145 kW, neznamenalo to ani zďaleka, že sa naďalej ráta s využívaním trate. Koncom 70. rokov sa prestalo s údržbou trate a v roku 1982 oficiálne zanikla. Mnohí si vtedy uvedomovali nezmyselnosť rušenia takéhoto premysleného dopravného systému. Za záchranu tejto pamiatky možno ďakovať iba nadšeniu a osobnej odvahe tých, ktorí sa dokázali postaviť proti nezmyselnému byrokratickému rozhodnutiu vtedajšej strany a vlády a začali dlhý boj za zachovanie železničky. V roku 1982 sa z podnetu posledného výpravcu Č.H.L.Ž. Klementa Auxta podarilo miestnym aktivistom SZOPK v Hronci "pretlačiť" zápis ČHZ do Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok. Kontinuálnu prácu na obnove a znovusprevádzkovaní ČHŽ potom iniciovala skupina architektov z URBIONU Banská Bystrica pod vedením Vladimíra Paška a Kláry Kubičkovej (Jančurovej) a začala sa hneď, v lete 1983. Vznikla tradícia bezplatných pracovných táborov STROMU ŽIVOTA, ktorá sa postupne rozšírila aj na ďalšie pamiatky a zaujímavosti na Slovensku a trvá dodnes. Vo Vydrovskej doline vyrastie od tých čias, každé leto stanový tábor, v ktorom sa v týždenných turnusoch striedajú ďalší a ďalší brigádnici ČHŽ, pomáhajúci pri zabezpečovaní rekonštrukcie i prevádzke železničky. Celá trať bola nanovo podbitá, vymenené podvaly, vybudovaná výhybňa Šánske a prístrešky na jednotlivých zastávkach. Posledným zamestnancom lesného závodu na L.Ž. bol traťmajster Julko Kovalčík, ktorý mládeži v rámci týchto brigád nezameniteľným spôsobom odovzdal svoje skúsenosti. Slávnostným, dlho očakávaným dňom obnovenia prevádzky ČHŽ sa stal 1. máj 1992. Po prvý raz vtedy vyšiel vynovený parný vláčik pre turistov po opravenej trati do Vydrovskej doliny. O rok neskôr už premával v celom hlavnom úseku z Čierneho Balogu do Hronca, pribudol druhý opravený parný rušeň a malý dymiaci vláčik sa tak, verme že natrvalo, vrátil do srdca slovenských hôr. Spravovanie železničky prevzal od lesného závodu Socialistický Zväz Mládeže (SZM). Po revolúcii 1989 zdedila železničku Nadácia detí a mládeže SR, neskôr Fond detí a mládeže v Bratislave. Od jari roku 1995 prevádzkuje ČHŽ miestne združenie obcí „Mikroregión Čierny Hron“. Na železničku boli prevezené rozličné koľajové vozidlá z rôznych kútov Slovenska, Čiech a Maďarska. Od roku 2001 sa opäť okrem prepravy turistov v letnom období začalo aj s celoročnou dopravou dreva z píly Jánošovka na prekladisko v Hronci, na ktorom bol začiatkom roku 2002 vybudovaný nový mostový žeriav.

Tak sa železnička vrátila k svojmu pôvodnému a tradičnému účelu a plošinové vozy prestali hrdzavieť.

VYDROVSKÉ LETNÉ TÁBORY

História Vydrovských letných táborov (VLT) sa píše od začiatku 80. rokov, kedy sa mladí ľudia z celého Československa dozvedeli o likvidácii železničky a prichádzali na Čierny Balog, aby zabránili jej úplnému zániku. Boli vypracované plány na výstavbu skanzenu vo Vydrovskej Doline, podľa ktorej tábory dostali svoje meno. Najprv však bolo treba dostať železničku do dôstojného technického stavu. Vozidlový park, ani trate v tom čase už niekoľko rokov neboli udržiavané a nebola k dispozícii ani technika na ich obnovu. Usilovná práca dobrovoľníkov pracujúcich vlastnými svalmi a s jednoduchým náradím bola zavŕšená v roku 1992 prvou jazdou obnovenej lesnej dráhy nesúcou nové meno „Čiernohronská železnička“. Táborníci ani po sprevádzkovaní trate z Vydrova do Hronca neostali so založenými rukami. Návštevnosť každým rokom stúpala a bolo treba zabezpečiť obnovu ďalších vozňov a rušňov pozvážaných z rôznych kútov Slovenska, Čiech a Maďarska. Postupne sa železnička začala profesionalizovať a táborníkom ostávalo stále viac a viac času na iné činnosti, než na prácu. Okrem pracovných táborov vyrástli na brehu Vydrovského potoka aj detské tábory a tábory rodičov a ich detí, na ktoré chodia rok čo rok, dnes už aj so svojimi potomkami táborníci pamätujúci na prvé tábory. Môžeme teda hovoriť o dlhej tradícii týchto podujatí. Tradičné miesta konania táborov sú vo Vydrovskej Doline, pri dnes bohužiaľ čiastočne nezjazdnej vydrovskej koľaji. Stanový tábor vyrastá vždy v prvý júlový týždeň. Dobrovoľníci postavia 15 –18 stanov, zriadia poľnú kuchyňu a vyčistia studničku. Druhý tábor je o kilometer hlbšie v doline a nie je stanový, ale v drevenici. Náplňou dnešných táborov sú hlavne rôzne hry, súťaže a kultúrne aktivity, ale každý vedúci sa snaží, aby jeho zverenci skúsili aj prácu na trati, ručné podbíjanie podvalov, kladenie koľají, údržbu výhybiek, aj keď často len symbolicky. Žiadny účastník sa nemusí báť, že by sa aspoň raz nepreviezol vláčikom. VOZIDLOVÝ PARK

Parné rušne
Pozornosť verejnosti priťahujú dnes hlavne dva parné rušne.
Jeden je pôvodný „Balocká Kolbenka“ , označený číslom 5. Jazdí už dlhé roky na Balockých tratiach, v minulosti tu slúžil na nákladných aj osobných vlakoch. Pôvodne boli dodané tri, v pojazdnom stave sa zachoval len jeden. Ďalší je na stanici v Balogu ako výstavný exponát, bohužiaľ s prehoreným kotlom a v celkovo dezolátnom stave. Na fotografiách našu pojazdnú Kolbenku ľahko rozoznáme od iných – má pôvodné dýmničné dvere, pričom ostatné dve majú dvere zvarené s hviezdicovými výstužami.

Ešte jeden stroj tohoto typu je možné vidieť vystavený pod Vígľašským zámkom. Tento má tiež pôvodné hladké dýmničné dvierka, avšak pre zmenu turbodynamo na rozdiel od balockých Kolbeniek v prednej časti a rovnobežne s kotlom.
Druhá „para“ na Balogu, známa ako Smoschewer bola náhodne objavená v starom humne a v Čechách zreštaurovaná a „prešpúrovaná“, čiže jej rozchod bol rozšírený z pôvodných 600 na Balockých 760mm. Je to trojnápravový rušeň, ktorý pomáhal stavebným podnikom a možno aj na nejakej poľnej dráhe. Jeho minulosť je dosť nejasná. Určite však nejazdil na lesnej dráhe, pretože na prostrednej náprave nemá okolesníky a v prípade vykoľajenia by sa ľahko krútil naprieč trate. Je to údajne najmenší parný rušeň v strednej Európe. Obidva parné rušne na Čiernom Balogu majú ejektor, zariadenie na samočinné čerpanie vody hadicou z potoka. V zime sa s parnými rušňami nejazdí, pretože ČHŽ nemá vykurované priestory pre ich odstavenie. Naftové rušne a lokotraktory
Na dopravu menších vlakov cez pracovný týždeň počas sezóny, kedy sa neoplatí kúriť parné rušne, slúžia priemyselné lokotraktory BNE 50, troj-, alebo štvorvalcové, s motorom ŠKODA DIESEL 3 (4) S 110 a výkonom 33 (44) kW, ktoré rýchlosťou 10 – 18km/h utiahnu stúpaním 12 promile tri naložené vozne. Tieto stroje sú tu štyri a majú jednoduché označenie: Červená, Zelená, Modrá, Fialová. Majú dosť poruchové trakčné elektromotory a preto sa stále niektorá z nich opravuje. Často sa zvyknú zapájať do dlhých vlakov aj štyri naraz, jedna vpredu, jedna v strede a dve ako postrk. Ďalším zaujímavým strojom je dieselhydraulický šesťvalcový turbo rušeň s motorom LIAZ - DH 120. Dosahuje dosť vysokú rýchlosť, vyše 30 km/h a je to najvýkonnejší naftový stroj na Balogu. V kabíne má najväčší komfort, dokonca aj kúrenie. Nie je však veľmi obľúbený, pretože má vzhľadom na svoju hmotnosť veľmi krátky rázvor a má teda tendenciu „vyrovnávať oblúky“. Používa sa len v naliehavých prípadoch. Najjednoduchším dieselovým lokotraktorom v lokomotívnom parku ČHŽ je takzvaný „Azor“, lokotraktor BN 30 s trojvalcovým motorom ŠKODA DIESEL 3 S 100, s mechanickou reverzovateľnou trojstupňovou prevodovkou, bez elektrickej inštalácie. Nemá ani batériu a spúšťač a spúšťa sa ručne. Dosahuje malé rýchlosti, ale vďaka jemnému ovládaniu spojok náhonu je veľmi vhodný na posun. Na druhej koľaji v Čiernom Balogu je vystavený už dlhý čas nepojazdný maďarský rušeň „Rába“, ktorý sem bol dodaný v 60. rokoch a podieľal sa aj na rušení tratí.

Jeho oprava by zatiaľ bola nerentabilná.
Dreziny
Kuriózne technické riešenia sa vždy nájdu na drobných traťových vozidlách – drezinách. Najznámejšou Balockou drezinou je ŠKODA 1202. V roku 2000 sa po nešťastnej havárii podrobila generálnej prestavbe, bol na nej úplne prestavaný podvozok s náhonom na obidve osi. Na rozdiel od širokorozchodných automobilových drezín má táto zaslepené blatníky. Robustný podvozok sťažuje nastupovanie a preto sú po oboch stranách namontované nástupné prahy. Na konci trate sa drezina otáča zodvihnutím na zdvihák umiestnený otočne v ťažisku pod vozidlom a ručným postrčením do strany. Dosahuje veľké rýchlosti a údajne sa s ňou dá prísť z Hronca na Balog za necelých 10 minút, pričom tá istá trasa trvá rýchliku Čiernohronec okolo 50 minút. Ďalšia drezina je menšia, poháňaná dvojtaktným motocyklovým motorom cez prevodovku z lesného navijáka so štyrmi rýchlosťami a spiatočkou. Je bez štartéra a musí sa roztláčať. Okrem motorových drezín sú na Balogu ešte dve ručné štvormiestne dreziny. Každá z nich má hmotnosť približne 120 kg. Prevod z páky je ojnicou na reťazové koleso a z reťazového kolesa reťazou na pastorok na hriadeli. Ručné dreziny nemajú voľnobeh ani brzdu a jazda na nich je nepraktická, namáhavá a nebezpečná. PREVÁDZKA V SÚČASNOSTI

Zabezpečovaná je osobná premávka v úseku Hronec – Čierny Balog – Vydrovo most a späť, od 1. mája do 15. septembra. Cez víkendy a sviatky jazdia parné vlaky a cez pracovné dni vlaky ťahané historickými dieselovými lokotraktormi. Osobitné vlaky možno objednať celoročne. Úsek Chvatimech - Hronec zlieváreň je v rekonštrukcii, doprava je toho času zastavená. Vo vlakoch č. 11 - 20 je v sobotu, v nedeľu a vo sviatok bufetový vozeň. Vo všetkých vlakoch je povolená preprava bicyklov. Do všetkých vlakov možno v stanici Čierny Balog zakúpiť alebo objednať miestenku:
- zo stanice Čierny Balog najneskôr 30 minút pred odchodom vlaku
- z iných staníc najneskôr 2 hodiny pred odchodom vlaku z východovej stanice.
V roku 2001 bola zavedená nákladná doprava dreva z píly Jánošovka na obnovené prekladisko v Hronci, ktorá je prevádzkovaná celoročne. Použitá literatúra:
[1.] Zeithammer K.: Čiernohronská lesní dráha, Arrow line Praha, 1997
[2.] Propagačné materiály ČHŽ
[3.] www.chz.sk

CESTOVNÝ PORIADOK
(platný od 1.5. do 15.9.)
Hronec – Č.

Balog – Vydrovo:
Vlak 12 14 16 18 20
jazdí denne 6,+ denne 6,+ denne
Hronec zlieváreň 10.30 12.00 13.15 15.20 16.00
Hronec obec x 10.32 x 12.02 x 13.17 x 15.22 x 16.02
Svätý Ján x 10.42 x 12.12 x 13.27 15.37 x 16.12
Šánske 11.00 12.29 x 13.40 x 15.51 x 16.24
Krám x 11.10 x 12.39 x 13.49 x 16:00 x 16.33
Čierny Balog 11.20 12.49 13.59 16.10 16.43
Vlak 111 113 115 117 119
jazdí 6,+ 6,+ 6,+ 6,+ 6,+
Čierny Balog 9.00 11.30 13.00 14.30 16.20
Vydrovo 9.08I 11.38 13.08 14.38 16.28

Vydrovo – Č. Balog – Hronec:
Vlak 114 116 118 120
jazdí 6,+ 6,+ 6,+ 6,+
Vydrovo 11.40 13.10 14.40 16.30
Čierny Balog 11.48 13.18 14.48 16.38
Vlak 11 13 15 17 19 1
jazdí denne 6,+ denne 6,+ denne 6,+
Čierny Balog 9.30 10.40 12.10 14.15 15.05 16.50
Krám x 9.39 x 10.49 x 12.19 x 14.24 x 15.13 -
Šánske x 9.49 x 10.59 x 12.29 x 14.34 x 15.23 -
Svätý Ján x 10.02 x 11.12 x 12.42 x 14.47 x 15.36 -
Hronec obec 10.12 11.22 12.52 14.57 15.46 -
Hronec zlieváreň 10.14 11.24 12.54 14.59 15.48 17.30

Vysvetlivky:
x = vlak zastavuje len na znamenie alebo požiadanie
6,+ = vlak premáva v sobotu, v nedeľu a vo sviatok.

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk

Železnica Čiernohronská