„Prototyp lidového vozu Spartak“, jak byl avizován, naběhl do sériové výroby v roce 1955 jako Škoda 440, přesto mu nikdo neřekl jinak než Spartak. Jeho modernizací vznikla Octavia (1959) a od nich odvozené velmi, tehdy i dnes, oblíbené roadstery 450, resp. Felicia. Ani ty však nesplňovaly stranická přání: zásadní změnu. Dosud nikdy předtím nebyla novému vozu věnovaná taková pozornost, jako budoucí „tisícovce“. Vývojáři zkoušeli velké množství prototypů, několik karoserií, motory vpředu s předním či zadním náhonem i s motorem vzadu. Výsledkem byla Škoda 1000 MB, velmi kladně hodnocená doma i v zahraničí. Umocnila trend, který si vozy Škoda drží dodnes: nejlepší vztah mezi užitnou hodnotou vozu a pořizovacími a provozními náklady (servis, pojištění…).

V 50. letech se značka Škoda vrátila na domácí i evropské závodní dráhy. Většinou se jednalo se o úpravy sériově vyráběných vozů, které bylo možné běžně spatřit na silnici, méně už o závodní speciály. (Po roce 1949 Škoda Sport a Supersport, na konci 50. let Škoda 110 OHC.) Zvláštním případem se stala Škoda 130 RS, sportovní coupé, jež samo vzniklo v malé sérii. Tento vůz získal pro firmu i cenné trofeje, např. vítězství v rallye Monte Carlo 1977, kde obsadil první dvě místa ve třídě do 1300 ccm a stal se tak nejúspěšnejším vozem své třídy. Dodnes mnozí fanoušci přestavují sériově vyráběné coupé 110 R do podoby tohoto fenoménu.

Ani po náběhu vozu 1000MB vývojáři neustali ve svých aktivitách a vzniklo mnoho zajímavých vozů, jež však spatřily světlo světa nejvýše v několika kusech. Stát totiž nechtěl do automobilky příliš investovat, zřejmě s pocitem, že napříště stačí drobná inovace, neboť vzhledem k uzavřenosti hranic a smlouvám v rámci sovětského hospodářského bloku, jež stanovovaly, že výrobky jednotlivých států musejí být takového druhu, aby si nekonkurovaly, pokles prodeje alespoň v socialistických státech nehrozil. Hlavním zaklínadlem, které jediné dokázalo obstarat prostředky nutné k modernizaci závodu, byl pokles konkurenceschopnosti a prodeje v kapitalistické cizině, která znamenala v tomto ohledu zásadní zdroj cenných deviz. Některé prototypy směřovaly k opuštění motorické jednotky uložené vzadu (typová řada 730, 750), zásadním krokem byl projekt vozu vyvíjeného počátkem 70. let ve spolupráci s NDR (typová řada 760). Především vinou německé strany (Sachsenring Zwickau, Automobilwerke Eisenach) se od tohoto projektu upustilo. Na karoseriích vozů pracovali tuzemští i zahraniční designéři (Giugiaro). Roku 1982 už i nejvyšší místa pocítila potřebu změny kursu, a tak byl dán prostor pro vývoj řady 780 – Favorit.