Automibilka Škoda Auto

S tradicí do budoucnosti

Vozy Škoda patří dnes k tomu nejčastějšímu, co se lidem vybaví, když se řekne Česká republika. Automobilka Škoda získává zpět renomé, které ztratila v éře nepružného systému socialistického hospodářství: pověst automobilky daná laxním vedením firmy, všudypřítomnými složkami KSČ s mocí rozhodovat o všem podstatném (především o penězích) a v porovnání se západoevropským standardem nevalnou kvalitou vozů se prudce mění k lepšímu a společnost Škoda Auto se dnes řadí k nejznámějším firmám v republice. A zároveň k těm, jež jsou trvale na špici žebříčku ankety o nejžádanějšího zaměstnavatele: dnes zaměstnává více než 20 tisíc lidí. Jejich příjmy sice nedosahují nominální úrovně obdobných podniků v zahraničí, přesto i v dělnických profesích je plat vyšší, než jaký dostávají státem placení vědečtí (vysokoškolsky vzdělaní) pracovníci. V roce 1895, kdy firma začínala, v ní pracovalo 7 lidí, včetně obou zakladatelů V. Laurina (1865-1930) a V. Klementa (1868-1938). Původní pracovní náplní byla oprava a výroba jízdních kol. Každá doba s sebou nese určité módní prvky a požadavky, které patří k dobrému tónu, a při jejichž neplnění (nedostatku) se člověk ocitá téměř na okraji společnosti. Byť se mnohdy jedná o věci, které jsou z lidského hlediska životně nepodstatné, z hlediska dalšího vývoje (hospodářského či technologického...) se jedná v naprosté většině o vynálezy či inovace, které značným způsobem posunuly společnost kupředu. Vlivem všeobecného nadšení pro sport a více či méně aktivní pohyb se takovým nezbytným doplňkem moderního člověka stalo jízdní kolo. Impulsem k vlastní podnikatelské činnosti v tomto směru byla neblahá zkušenost boleslavského knihkupce Václava Klementa s bicyklem firmy Seidel a Naumann. Tato drážďanská firma měla i v Čechách svá zastoupení. Když se nadšenému turistovi a cyklistovi jeho stroj porouchal, napsal do zastoupení firmy v Ústí nad Labem (Aussig) a požádal o opravu, na kterou jeho um nestačil. Jak se ale podivil, když dostal odpověď! V rohu jeho česky psaného dopisu bylo stručné oznámení: „Wenn Sie von uns Antwort haben wollen, verlangen wir Ihre Mitteilungen in einer uns verständlichen Sprache.“ Čili: Pokud od nás chcete odpověď, požadujeme, abyste s námi komunikoval v němčině, a ne v češtině, které nerozumíme. Psal se červenec 1894. K založení vlastní firmy už zbýval jen krůček.
Hledání vhodného objektu k podnikání a další nezbytné přípravy zabraly více než rok.

V prosinci 1895 byly zhotoveny první bicykly firmy V. Laurin a V. Klement, a to pod vlasteneckou značkou Slavia. Uvést tento dopravní (a sportovní) prostředek, navíc nové firmy, na trh v zimě, to nebylo z dnešního marketingového hlediska nejlepší načasování. Potíže s odbytem se ale během roku 1896 podařilo napravit, a tak se dílna mohla trochu rozšířit. Rovněž s úřady to nebylo jednoduché, a teprve v červenci 1897 byly vyřízeny poslední papírové formality (zápis do obchodního rejstříku, obhájení charakteru výroby...).
Sortiment kol musel vyhovovat co nejširší vrstvě klientů, proto se vyrábělo několik typů a jejich modifikací: cestovní kolo, kolo pro těžší jezdce, pro dámy, chlapce, děvčata, pro sportovní účely atd. A k tomu samozřejmě řada doplňků. Při poznávací cestě do Francie roku 1898 okouzlila Klementa motorová dvoukolka firmy bratří Wernerů, která se stala podnětem k rozšíření výrobního sortimentu. Po řadě mnohdy životu nebezpečných pokusů s vlastním strojem ještě téhož roku přišel na trh na podzim 1899 spolehlivý stroj, který odstartoval slávu firmy. Motocyklové opojení, jež Evropu zasáhlo počátkem století, se podařilo zužitkovat, a firma se rychle rozvíjela. Technickou školou a zároveň součástí propagace byla účast na mnoha závodech, z nichž téměř všechny se podařilo nejen dokončit, ale v naprosté většině i obsadit první nebo jedno z prvních míst. (Do roku 1904 startovaly její stroje v 64 kláních, přičemž získaly 56 prvních a 59 druhých a třetích cen.) Je třeba připomenout, že první účast závodního stroje z produkce mladoboleslavské firmy na soutěžním klání je zaznamenána k létu 1901, a vztahuje se k závodu Paříž-Berlín. V roce 2001 si tedy firma Škoda Auto připomíná 100 let motoristického sportu.
Nabyté zkušenosti se samozřejmě přenášely do výroby. Součástí propagačních materiálů byly i odpovědi klientů, známých, vážených i obyčejných lidí, kteří motocykl používali k ukrácení dlouhé chvíle i k pracovním účelům. Všichni byli nadšeni spolehlivostí a vysokou, až 40kilometrovou rychlostí. (Nejúspěšnější jezdci na nejlepších strojích dosahovali rychlosti i přes 100 km/h!)
Samozřejmě i motocykly byly nabízeny v mnoha úpravách. V letech 1899-1910 uvedla firma na trh několik typů jedno a dvouválcových a dokonce i jeden čtyřválcový motocykl, celkem téměř čtyři tisíce kusů. Rychlý rozvoj firmy, umocněný sportovními úspěchy, umožnil vstoupit do výroby automobilů. První pokus o dvoustopé vozidlo sice uskutečnili už v roce 1901, ale jednalo se o vozík postavený z motocyklových dílů.

Když firma vyráběla kola doplněná o postranní vozík a tříkolky, proč nezkusit čtyřkolku? Jeden z těchto vozíků byl sice záhy prodán, ale úspěch mohl přinést až opravdový automobil, jaký v té době bylo možné zakoupit jako novinku v proslulých firmách.
Firma, která se chce zdárně rozvíjet, musí rychle reagovat na nálady veřejnosti, potenciálních klientů. S rozšiřováním sortimentu a produkce motocyklů souvisel opadající zájem o jízdní kola, jejichž výrobu proto firma roku 1905 ukončila, čímž si zároveň uvolnila ruce pro vývoj automobilu. Ještě téhož roku bylo vyrobeno několik zkušebních vozů, jež dostaly název Voiturette A. Výkon motoru přibližně 7 koní přenášel na zadní kola řetěz, od následujícího roku kardan. Písmena se používala k označování typů až do dvacátých let, kdy se přešlo k číselnému značení. Jedno až čtyř písmenné kombinace byly nepřehledné ( např. G, GDV, GDVT, FCR, atd.) a způsobovaly a způsobují zmatek při bližším určování typů, obzvláště při nevelké produkci. Od každého typu bylo totiž vyrobeno několik kusů až tuctů, výjimečně i stovek vozů. Obchodní cesty, které V. Klement podnikl, směřovaly nejen k propagaci vlastních výrobků, ale i navazování kontaktů. Dobré jméno a kvalita občas způsobily i paradoxní situace. Motocykly se v Německu nevyráběly pod označením Slavia jako v tuzemsku, ale Germania. Na tom by nebylo nic zvláštního, kdyby o licenci nepožádala drážďanská firma Seidel & Naumann.. V roce 1907 se firma transformovala v akciovou společnost, přičemž V. Klement se stal generálním a V. Laurin technickým ředitelem. Tato změna umožnila další expanzi podniku a vozy se dařilo i vyvážet, bez nadsázky můžeme říci, že téměř do celého světa. Severní Evropa, západní Evropa, Rusko, Balkán, Amerika, Afrika, Asie: někdy šlo jen o několik vozů, ale například do Ruska se v letech 1911-1914 vyvezlo 532 automobilů. V roce 1912 převzala Mladoboleslavská firma pod svá křídla Libereckou automobilku RAF (Reichenberger Automobil-Fabrik), čímž získala nejen její produkci, ale především právo na licenční výrobu šoupátkových motorů Knight. Byly přibírány i další firmy z okolí, a tak se výroba postupně rozšířila i pluhy a traktory.
Do výroby značně zasáhla první světová válka, která ji podřídila dodávkám vozů a střeliva pro rakousko-uherskou armádu. Rovněž export byl radikálně omezen, mnohdy ustal úplně. Je více než výmluvné, že nejvíce vozů, s prudkým nárůstem v letech 1914-1917, odebíraly Dolní Rakousy. Ztracené trhy se vždy těžko dobývají zpět, tento negativní vliv na civilní výrobu byl ještě umocněn politickou situací po první světové válce. Osamostatnění československého státu znamenalo i ztrátu velkých „domácích“ trhů rozpadající se monarchie. V. Klement už před válkou vyhlížel vhodného partnera, a v nynější nelehké hospodářské situaci k tomu byl víceméně donucen.

Na trhu může uspět jen kvalitní, ale cenově co nejvýhodnější výrobek. Masové rozšíření produkce, které by přineslo zlevnění ceny vozu, by ale vyžadovalo velké finanční investice do budov i strojního zařízení. Nejlepším partnerem by tedy byla firma, která má kromě kapitálu jméno, trhy, a která musela opustit část své produkce a hledá vhodné rozšíření svého sortimentu. Takový se našel v bývalé největší zbrojovce monarchie - ve Škodě Plzeň.

Rod Valdštejnů vlastnil v Plzni malou strojírnu, do níž roku 1866 nastoupil inženýr Emil Škoda, který o 3 roky později firmu od hraběte Valdštejna koupil. O 30 let později, tedy v roce 1899, byl podnik přeměněn na akciovou společnost a E. Škoda se stal generálním ředitelem. Když rok nato zemřel, ujal se vedení firmy jeho syn Karel (1909-17 generální ředitel a 1916-1919 předseda správní rady). Za zásluhy v průmyslovém podnikání byl v koncem roku 1914 povýšen do stavu svobodných pánů (totéž co baron, latinsky liber baro), proto bývá rodina řazena k tzv. průmyslové šlechtě. Roku 1919 získal majoritu ve Škodových závodech francouzský koncern Schneider et Cie odkupem akcií od Karla Škody a převzetím emise nových akcií. V roce 1925, kdy došlo ke spojení s mladoboleslavskou automobilkou, zněl název firmy Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (A.G., früher Škodawerke in Pilsen).

Automobilové oddělení vzniklo v Plzni už roku 1919, ale teprve převzetím továrny v Boleslavi získalo na významu. V. Klement byl s fúzí relativně spokojen, stal se generálním radou, ale funkce to byla spíše čestná, bez velkého vlivu rozhodovat. I V. Laurin byl mimo jakékoli zásadní dění. Přesto bylo cíle dosaženo: takto velký podnik měl mnoho společných dodavatelů a mohl snáze čelit invazi masové zahraniční produkce, tedy tomu, čemu Klement říkal americké nebezpečí. Prvotřídní rukodělná práce je sice chvályhodná, mnohdy i žádaná, ale obstát v silné konkurenci rychle se rozvíjejícího průmyslu neumožňuje. Nešlo o to, stát se druhým Henry Fordem, ale být dobrý, co nejlepší a v co nejvyšší kvalitě nabízet stroje co nejširším vrstvám zákazníků. Samostatná firma L&K (Laurin a Klement, továrna automobilů v Mladé Boleslavi) byla tedy koncem roku 1925 vymazána z obchodního rejstříku, její logo se ale používalo na chladičích vozů ještě několik následujících let, doplněné o nový emblém - okřídlený šíp.

Automobilka získala posléze (1930) jistou míru svébytnosti a začala fungovat pod obchodním jménem ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl).
Do Boleslavi byla z Plzně částečně převedena licenční výroba velké reprezentační limuzíny Hispano-Suiza. Modernizace závodu umožnila sériovou produkci a do výroby bylo zavedeno několik nových typů, pod novým označením. K typovému označení se nyní používaly 3 číslice, první značila počet válců a další dvě výkon v koňských silách (420,422,633, 645, 860). Posléze se k číselnému označení začaly používat i slovní názvy: Popular - vůz pro široké vrstvy (přibližně 18 tisíc korun), Rapid - se silnějším sportovněji laděným motorem, Favorit - velký osobní vůz či Superb - luxusní limuzína (70-80 tisíc korun). Ve třicátých letech vznikla i řada prototypů, jež se však nedostaly do sériové výroby. Zkoušely se motory chlazené vzduchem, vodou, motory uložené vpředu i vzadu. Nejmenší z těchto vozů, zkonstruovaný v letech 1936 / 1937, dostal i slovní pojmenování: Sagitta, jeho vývoj se tedy dostal asi nejdále. Je vystaven ve Škoda Auto Muzeu v Mladé Boleslavi. Od druhé poloviny 20. let firma upustila od účasti na závodištích a ve 30. letech jako hlavní propagační tah zvolila dálkové jízdy svých vozů, například do Afriky a Indie. Z této cesty se zachoval i velmi zajímavý a cenný film Popularem z Prahy do Kalkaty. Další cesty vedly i do Spojených států a Mexika, a znovu do Ameriky, tentokrát přes Sovětský svaz, Persii a Japonsko.. Tehdy (1936) se také uskutečnila památná jízda, při které první Škodovka objela svět. Jednalo se o Škodu Rapid s posádkou Procházka - Kubias, přičemž cestu zvládli za 97 dní.
Jestliže se hospodářskou krizi počátku 30. let podařilo bez větších obtíží překonat a obnovit prosperitu, napětí druhé poloviny tohoto desetiletí signalizovalo vážné ohrožení. Proto už v té době vzniklo několik návrhů vozů určených pro armádu. V zásadě se jednalo o úpravy sériových vozů odvozených od typu Superb. Nabyté zkušenosti bylo možné záhy, bohužel, využít. V roce 1938 bylo Československo přinuceno, pod záminkou zachování trvalého míru, odstoupit Německu ty části svého území, jež byly osídleny převážně obyvatelstvem německé národnosti. V roce 1939 se Československo rozpadlo: vznikl samostatný slovenský stát s režimem silně pronacisticky orientovaným, a zbylá část území byla připojena k Říši jako Protektorát Čechy a Morava. Část akcií podniku odkoupila Zbrojovka Brno, další část konsorcium několika bank. Postupnými přesuny byl podnik v létě 1939 kapitálově začleněn do Reichswerke Hermann Göring.

V roce 1942 byla utvořena holdingová společnost Waffen Union Škoda - Brünn, čímž sice byla formálně vyčleněna z Koncernu RWHG, ale zůstala v přímé podřízenosti maršálu Göringovi, jenž zastupoval německý stát.
Výroba se rychle přeorientovala na nové podmínky: vyráběly se nábojnice, dělostřelecké granáty, součástky pro letadla, chladiče pro BMW, motory pro traktory do Rumunska atd. Civilní výroba každým rokem klesala, úměrně tomu, jak rostla válečná produkce. Asi nejzajímavějším vozem té doby je tzv. RSO (Radschlepper Ost, typ Porsche 175), těžký vojenský tahač s náhonem na všechna 4 kola, určený pro snadné dobývání ruského bažinatého terénu. Bohužel masivní ocel, která měla být kladem, především zajistit bezpečí posádky, způsobila, že vůz měl potíže i se zdoláváním obyčejných českých rozbahněných luk.
V posledních dnech války, resp. 1 den po podepsání kapitulace, německá Luftwaffe mladoboleslavský podnik vybombardovala. Spekulace o tom, že se jednalo o sovětské letectvo se nepodařilo potvrdit. Za velikého úsilí se ale podařilo už koncem května částečně rozběhnout výrobu a v červnu vyjely první vozy, smontované především z dílů vyrobených za války. Předválečný Popular 1101 prošel modernizací a přišel na trh pod číselným označením 1101. Na dlouhou dobu firma používala pro své vozy pouze číselné značení, ke jménům modelů se vrátila až v 60. a pak znovu v 80. letech uvedením vozu Favorit. Zajímavostí je, že i populární „tisícovka“ se rovněž původně měla prodávat pod tímto jménem.
V roce 1946 ve volbách zvítězila komunistická strana, jež po Únoru 1948 získala takřka neomezenou moc nejen v politickém ale i hospodářském životě, a co bylo horšího, na mnoho let i v soukromí všech obyvatel země. V roce 1945 byl podnik znárodněn a mladoboleslavská automobilka vyčleněna jako samostatný podnik. ASAP se přeměnila na AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Během následujících let byly k podniku přičleněny i výrobní závody ve Vrchlabí a v Kvasinách. Ve Vrchlabí založil 1864 Ignác Theodor Petera Továrnu na kočáry a anglické sedlářství a firma proslula (po roce 1908) především karosováním nejrůznějších automobilů, mj. z Mladé Boleslavi. V Kvasinách František Janeček, zakladatel a spolumajitel, vybudoval ve třicátých letech automobilku Jawa (Janeček-Wanderer). Dodnes jsou to pobočné závody automobilky Škoda. Z vozů název Škoda totiž nezmizel nikdy, přestože se o šlechtě smýšlelo jako „třídním nepříteli“, o hamižném původci všeho bezpráví a sociální nerovnosti a plzeňská strojírna se oficiálně nazývala Závody V.I. Lenina.

Totální rekonstrukcí a modernizací, tedy v podstatě vybudováním nového závodu, prošla boleslavská automobilka na počátku 60. let. KSČ, ústavou „posvěcená“ vedoucí síla ve státě, už mnoho let toužila nabídnout automobil širokým vrstvám, a proto byl vyvíjen tzv. lidový vůz.

„Prototyp lidového vozu Spartak“, jak byl avizován, naběhl do sériové výroby v roce 1955 jako Škoda 440, přesto mu nikdo neřekl jinak než Spartak. Jeho modernizací vznikla Octavia (1959) a od nich odvozené velmi, tehdy i dnes, oblíbené roadstery 450, resp. Felicia. Ani ty však nesplňovaly stranická přání: zásadní změnu. Dosud nikdy předtím nebyla novému vozu věnovaná taková pozornost, jako budoucí „tisícovce“. Vývojáři zkoušeli velké množství prototypů, několik karoserií, motory vpředu s předním či zadním náhonem i s motorem vzadu. Výsledkem byla Škoda 1000 MB, velmi kladně hodnocená doma i v zahraničí. Umocnila trend, který si vozy Škoda drží dodnes: nejlepší vztah mezi užitnou hodnotou vozu a pořizovacími a provozními náklady (servis, pojištění…).

V 50. letech se značka Škoda vrátila na domácí i evropské závodní dráhy. Většinou se jednalo se o úpravy sériově vyráběných vozů, které bylo možné běžně spatřit na silnici, méně už o závodní speciály. (Po roce 1949 Škoda Sport a Supersport, na konci 50. let Škoda 110 OHC.) Zvláštním případem se stala Škoda 130 RS, sportovní coupé, jež samo vzniklo v malé sérii. Tento vůz získal pro firmu i cenné trofeje, např. vítězství v rallye Monte Carlo 1977, kde obsadil první dvě místa ve třídě do 1300 ccm a stal se tak nejúspěšnejším vozem své třídy. Dodnes mnozí fanoušci přestavují sériově vyráběné coupé 110 R do podoby tohoto fenoménu.

Ani po náběhu vozu 1000MB vývojáři neustali ve svých aktivitách a vzniklo mnoho zajímavých vozů, jež však spatřily světlo světa nejvýše v několika kusech. Stát totiž nechtěl do automobilky příliš investovat, zřejmě s pocitem, že napříště stačí drobná inovace, neboť vzhledem k uzavřenosti hranic a smlouvám v rámci sovětského hospodářského bloku, jež stanovovaly, že výrobky jednotlivých států musejí být takového druhu, aby si nekonkurovaly, pokles prodeje alespoň v socialistických státech nehrozil. Hlavním zaklínadlem, které jediné dokázalo obstarat prostředky nutné k modernizaci závodu, byl pokles konkurenceschopnosti a prodeje v kapitalistické cizině, která znamenala v tomto ohledu zásadní zdroj cenných deviz. Některé prototypy směřovaly k opuštění motorické jednotky uložené vzadu (typová řada 730, 750), zásadním krokem byl projekt vozu vyvíjeného počátkem 70. let ve spolupráci s NDR (typová řada 760). Především vinou německé strany (Sachsenring Zwickau, Automobilwerke Eisenach) se od tohoto projektu upustilo. Na karoseriích vozů pracovali tuzemští i zahraniční designéři (Giugiaro). Roku 1982 už i nejvyšší místa pocítila potřebu změny kursu, a tak byl dán prostor pro vývoj řady 780 – Favorit.

I tehdy vzniklo několik prototypů, před tuzemskými autory dostal nakonec přednost Nucio Bertone. V roce 1987 byl vůz slavnostně představen veřejnosti. Karoserie vozu s motorem vpředu nabízela více možností pro úpravu. Vůz se vyráběl v základní verzi (Favorit), s karoserií kombi (Forman) a lehké užitkové vozidlo (Pick-up). Připraven byl i sedan, kupé a několik drobných variant, ale z hlediska finanční náročnosti se do sériové výroby nedostaly. Byrokraticky stanovené (a těžko měnitelné) limity na konečnou cenu vozu, tudíž i na nákup dílů a strojů, jejich výrobu prostě neumožňovaly.
Vše, co vzniká, musí i zrát a po dozrání obvykle skončit v propadlišti dějin. To cosi musí odumřít tím dříve, čím méně životaschopné je. Dlouho očekávané sebezničení hospodářsko-politického systému, centrálně řízeného často mimo realitu žijícími partajníky, přišlo v roce 1989. Hned v následujícím roce se uvolnil prostor pro inovace a navazování nových obchodních kontaktů. Nezbytná restrukturalizace neúprosně žádá peníze a zkušenosti. Všeobecně se soudilo, že obojí mohou přinést jen silní (zahraniční) partneři. Takový se logicky hledal i pro boleslavskou automobilku, první jednání začala již snad koncem roku 1989. Během následujícího roku své návrhy na řešení poskytlo např. BMW, GM, Renault, VW a mnoho dalších. Jako nejlepší byla vyhodnocena nabídka Volkswagenu, který na jaře roku 1991 zakoupil základní balík akcií nově vzniklé automobilové společnosti. Jeho podíl činil zpočátku 30%, později narostl na 70%. Od roku 2000 je koncern VW 100% vlastníkem, když mu vláda České republiky odprodala zbylých 30%.
Bylo by složité vyjmenovávat, co všechno se po vstupu tohoto strategického partnera změnilo. Tedy jen ve stručnosti to, co mohla posoudit veřejnost. Nejdříve prošel omlazovací kůrou Favorit (1993), jenž se dočkal i zásadního přepracování a na trh vstoupil jako nový vůz Škoda Felicia (1994). O dva roky později byl představen model střední třídy Škoda Octavia. V roce 1999 se zájemci dočkali nového zástupce nižší třídy – Fabie. Tři modelové řady – tedy malý, střední a velký vůz - po ukončení výroby vyzrálé Felicie v létě 2001, doplní limuzína, jejíž studie byla na autosalonu v Ženevě veřejnosti představena jako Škoda Montreaux /a hotový vůz na IAA ve Frankfurtu v září 2001 jako Škoda Superb/.