Michal Hečko

Oktáva

1. Lietanie – uskutočnený sen?

Od počiatku svojej existencie boli ľudia fascinovaný lietajúcimi stvoreniami, ktoré sa s úžasnou ľahkosťou zas a zas vzniesli od povrchu Zeme a po stáročia vládli oblohe, a pokúšali sa tento let napodobniť. Či sa bájnemu gréckemu vynálezcovi Daidalovi pri jeho pokuse o útek na Sicíliu skutočne naskytol pohľad z vtáčej perspektívy na Taliansko a Krétu, nemôže nikto jednoznačne dokázať, ale ani vyvrátiť.

Ďalším zábleskom v tme , dá sa povedať, bol až v 16. storočí Leonardo da Vinci, ktorý sa svojimi technickými nákresmi výrazne priblížil možnosti skutočného letu. Zomrel však priskoro na to, aby mohol svoje zariadenia aj zostrojiť a pokúsiť sa dostať ich do vzduchu. (Obrázok č. 1 v prílohe) Aj preto vládli v 16. a 17. storočí oblohe predovšetkým teplovzdušné balóny, vynález bratov Mongolfierovcov, a z času na čas sa objavil aj nejaký pokus o let s klzákom (avšak často neúspešný a s tragickými následkami). Vzducholode upadli do úzadia hlavne kvôli svojej zraniteľnosti spôsobenej plnením horľavým plynom. (Obrázok č. 2 v prílohe)

Až vynález benzínového agregátu (parné stroje mali príliš vysokú hmotnosť a disponovali len veľmi malým výkonom) umožnil stavbu lietadla ťažšieho ako vzduch poháňaného vlastným motorom. Ako prvým sa podarilo aspoň na chvíľu prekonať gravitačnú silu dňa 19. decembra roku 1903 bratom Orvillovi a Wilburovi Wrightovcom, ktorý svoj lietajúci stroj zostrojili v dielni na opravu bicyklov. Odvtedy sa vývoj neustále zrýchľuje, tendenciou je stavať čoraz rýchlejšie a väčšie lietadlá, ale často bez dostatočného uváženia zaťaženia prírody. Preto si musíme dať veľmi dobrý pozor, aby sa tento splnený sen nestal v najbližších rokoch našou nočnou morou.

2. Ešte predtým, ako vzlietneme

Hliník a plasty sú najčastejšie používanými materiálmi pri výrobe leteckej dopravnej techniky. Počas ťažby surovín, bauxitu pre hliník a ropy pre výrobu plastov, vznikajú obrovské „rany a jazvy“ v krajine, predovšetkým pri povrchovej ťažbe, pri ktorej bývajú zdevastované celé regióny.

Takisto aj pri samotnej výrobe, či už hliníka, alebo plastov, vzniká veľké množstvo exhalátov a odpadových látok, často býva znečistená aj voda použitá v procese výroby.

Týmto nechcem povedať, že výroba ostatných druhov dopravných prostriedkov neprináša identické riziká, chcem len poukázať na to, že na výrobu jedného jediného lietadla, ktoré dokáže prepraviť 350 pasažierov, akým je napríklad Airbus A 300, je potrebné použiť oveľa viac materiálu, ako na výrobu 9 autobusov alebo jedného vlaku, ktoré môžu takisto prepraviť taký istý počet cestujúcich. Našťastie používanie hliníku upadá do úzadia vďaka čoraz častejšie používaným uhlíkovým kompozitom, ktoré sa vyznačujú nízkou hmotnosťou a vysokou pevnosťou. Ich produkcia síce tiež nie je ekologicky najčistejšia, avšak v porovnaní s hliníkom sú nepochybne menej nebezpečné.

Pre stavbu v dnešnej dobe vyrábaných „lietajúcich obrov“ sú potrebné obrovské montážne haly, kvôli ktorých stavbe často dochádza k bezohľadným zásahom do okolia, vyrubujú sa stromy, stavajú ďalšie príjazdové cesty, zničia sa obydlia mnohých živočíchov, lokálne sa zmení prúdenie vzduchu. Obrovské množstvo energie je následne spotrebúvané na vykurovanie a osvetlenie týchto priestorov. Avšak ešte stále nie sú všetky vybavené zariadeniami na spätné získavanie tepla, ktorých použitím je možné znovu využiť viac než polovicu tepla, ktoré inak uniká vetracím systémom. Prechod tepla možno znížiť ďalšou izoláciou hlavne stropnej časti a určitá časť tepla sa dá využiť na výrobu elektrickej energie, ktorá sa potom podieľa na vykurovaní a napájaní osvetlenia.

Ďalším neopomenuteľným problémom je plocha potrebná pre výstavbu letísk a štartovacích/pristávacích dráh pre čoraz väčšie lietadlá. Pred dvadsiatimi rokmi vzbudil pozornosť ľudí spor o stavbu dráhy „Západ“ frankfurtského letiska, aktuálnejšou je však dnes napríklad otázka stavby Düsseldorfského letiska. Pri výstavbe týchto dráh človek často úplne zmení výzor krajiny, odstráni nerovnosti, úplne prispôsobí terén svojim potrebám, pričom len minimálne uvažuje o dopade tejto činnosti na životný priestor ostatných ľudí a zvierat. Mnoho kilometrov štvorcových lesov a lúk je premenených na betón a asfalt, len aby bolo vyhovené narastajúcemu objemu leteckej dopravy, alebo, ako je to v niektorých prípadoch, aby bolo možné lepšie sprístupniť celý región.

3. Rýchlo ale…

„Možnosť cestovať lietadlom výrazne „skracuje“ vzdialenosti“ – Tvrdenie mnohých náhliacich sa ľudí, pre ktorých je každá sekunda v bežnom živote drahá. Bohužiaľ, musíme im dať za pravdu, že rovnako dlhú trasu možno lietadlom absolvovať pri približne rovnakej cene lístka trikrát rýchlejšie ako napríklad vlakom. Cena leteniek je taká nízka kvôli tomu, že letecký benzín (kerozín) podlieha nižšiemu zdaneniu ako bežný benzín, v niektorých krajinách dokonca nie je zdaňovaný vôbec. Ja sa ale pýtam: Kedy bude ľudom konečne jasné, že s takýmto prístupom vo veciach ekológie sami seba postupne smerujú do záhuby, a spolu so sebou aj všetko živé na Zemi.

A to netreba dúfam ani pripomínať, že čím rýchlejšie tým nepriateľskejšie voči životnému prostrediu. (Tabuľka č. 2 a obrázok č.6 v prílohe)

3.1. Znečistenie ovzdušia

Dnes prevádzkovaným lietadlám slúži na pohon fosílne palivo. Pri spaľovaní tejto pohonnej látky – kerozínu vznikajú predovšetkým oxid uhličitý (CO2), oxid uhoľnatý (CO), oxidy dusíka (NOx), oxid síričitý (SO2), metán (CH4), prchavé uhľovodíky bez metánu (NMVOC) a vodná para (H2O). Ako možno vyčítať z tabuľky (Tabuľka č. 1 v prílohe) je lietadlo v porovnaní s ostatnými dopravnými prostriedkami najväčším znečisťovateľom.

Aké ekologické dôsledky sa pri lete prejavia závisí čiastočne od letovej výšky. V blízkosti povrchu Zeme sú splodiny vznikajúce pri spaľovaní aspoň čiastočne absorbované zelenými rastlinami. V tejto vrstve atmosféry môžu oxidy dusíka z výfukových plynov spolu s vysokou teplotou, ktorá vzniká spaľovaním kerozínu, prispieť k tvorbe ozónu. To nie je ale vôbec žiadúce a má to aj negatívne zdravotné dôsledky, pretože prítomnosť ozónu v spodnej vrstve atmosféry, hlavne dolnej časti troposféry nie je prirodzený. Niektorý ľudia majú následkom toho problémy s očami (pálenie, svrbenie) alebo s dýchaním. Vznikajúca vodná para nespôsobuje v tejto vrstve žiadne škody, pretože jej výskyt je úplne bežný.

Najväčšia časť leteckej dopravy využíva však nadmorskú výšku od 10 km. Dopravou najviac zaťažená vrstva atmosféry sa nazýva tropopauza. Je prechodnou vrstvou medzi troposférou (pripovrchovou vrstvou atmosféry Zeme, ktorá siaha asi do výšky 20 km nad morom, respektíve 10 km nad morom v oblasti pólov) a stratosférou. V tejto výške je prirodzený výskyt vody minimálny, počasie v tejto výške už nemá žiaden vplyv, chýba čistiaci účinok dažďa. Preto zostávajú a pôsobia škodlivé látky v tejto vrstve atmosféry veľmi dlhú dobu – až niekoľkotisíckrát dlhšie ako v troposfére, v ktorej si škodliviny svoje pôsobenie udržia väčšinou len niekoľko hodín. Dusík obsiahnutý vo vzduchu sa aj tu podieľa na tvorbe škodlivých oxidov dusíka. Tieto potom v tropopauze prispievajú k tvorbe ozónu (O3) (pre lepšiu názornosť obrázok č. 3 v prílohe)

Ako som už skôr uviedol, v najnižšej vrstve atmosféry sa ozón za normálnych okolností nevyskytuje a zosilňuje dokonca skleníkový efekt. Tá slávna a všeobecne známa ozónová vrstva, o ktorú si robíme také veľké starosti, sa rozprestiera v rozmedzí 25 do 50 km nadmorskej výšky (závisí najmä od zemepisnej šírky) v stratosfére.

Bohužiaľ aj tieto výšky sú využívané leteckou dopravou a tu to trvá ešte dlhšie ako v tropopauze, kým vzniknuté škodlivé látky stratia na účinku. Táto tenká vrstva ozónu funguje ako filter. Svetlo a teplo, ktoré sú dôležité pre život (hlavne pre fotosyntézu zelených rastlín, proces, počas ktorého vzniká kyslík (O2), ktorý potrebujú všetky živé organizmy na dýchanie) prepúšťa, ale zabraňuje prieniku životunebezpečnému UV-C a čiastočne aj zdraviu škodlivému UV-B

žiareniu cez atmosféru k povrchu Zeme. K jej stenčovaniu vo veľkej miere prispieva aj skleníkový efekt, pretože ozón je veľmi reaktívny a nestály prvok (dokáže sa veľmi rýchlo rozložiť). Ohrozovaný je predovšetkým oxidmi dusíka, ktoré vystupujú cez stratosféru až k ozónovej vrstve.

Vráťme sa ale späť do tropopauzy a spoznáme ďalšieho pôvodcu skleníkového efektu. Vznikajúca vodná para tu okamžite mrzne pri teplotách hlboko pod štyridsať stupňov celzia na malé ľadové kryštáliky, ktoré možno z povrchu Zeme pozorovať ako kondenzačné pásy zostávajúce za lietadlami, ktoré sa postupne rozptyľujú do „pavučín“. Slnečné žiarenie síce prenikne k povrchu Zeme aj pri tenkých vrstvách ľadových kryštálikov, avšak spätné vyžarovanie tepla do vesmíru je nimi takmer úplne blokované. To samozrejme k vedie nárastu teploty na povrchu. To, že lietadlá premávajú v spomínaných nadmorských výškach má za dôsledok, že pri „len“ 3,5 percentnom podiely na svetových emisiách CO2 zodpovedajú šiestimi percentami za globálne otepľovanie.

3.2. Spotreba

Predstavte si, že sa práve jeden Boeing 747 Jumbo rozbieha po štartovacej dráhe a že sa v priebehu niekoľkých sekúnd odlepí od zeme. Každú sekundu zhltnú jeho štyri obrovské motory viac ako päť litrov kerozínu, čo zodpovedá výkonu, ktorý by stačil na osvetlenie hlavného mesta Guatemaly (Guatemala la Nueva) s viac ako 1,5 miliónom obyvateľov. Počas piatich minút od začiatku rozbiehania až po vzlietnutie, čo predstavuje len veľmi krátky časový úsek z osemhodinového letu, je spotrebované také množstvo kyslíka, na ktorého produkciu potrebuje tropický prales o rozlohe 200 štvorcových kilometrov celý jeden deň. Porovnanie spotreby s ostatnými dopravnými je zachytené v tabuľke č.2 v prílohe.

Zástupcovia koncernov vyrábajúcich lietadlá, akým je napríklad firma Boeing, síce tvrdia, že nové lietadlá majú oveľa nižšiu spotrebu a nižšie emisie ako tie, ktoré boli vyrobené pred 30 rokmi, avšak treba brať do úvahy fakt, že lietadlá ako je napríklad Boeing 747 Jumbo, ktoré slúžia už od roku 1970, stále majú značný podiel na počte prepravených osôb.

Len pre názornosť: Concorde, ktorý mohol natankovať až 90 ton paliva preletel s maximálne 144 pasažiermi takú istú dlhú trasu ako už spomínaný Boeing 747 s takmer 500 cestujúcimi a porovnateľnou nádržou, aj keď dvakrát rýchlejšie. Tento fakt prispel k tomu, že len minimálny počet ľudí mal po dvoch nehodách Concordov a útoku na svetové obchodné centrum záujem o letenky stojace asi 4400 britských libier (viac než 260 000 slovenských korún) a preto bol posledný let z New Yorku do Londýna naplánovaný na 24. októbra 2003.

(obrázok č.4 v prílohe) Výrobcovia sa snažia okrem iného znižovať spotrebu zvýšením tlaku a teploty spaľovania, pričom ale vznikajú väčšie množstvá oxidov dusíka, ktoré predstavujú nebezpečie hlavne pre ozón. Preto nemožno považovať tento postup za riešenie problému.

3.3. Hlučnosť

Hluk spôsobovaný leteckou dopravou je možno najznámejším zaťažením životného prostredia, minimálne pre tých, ktorý pod jeho vplyvom už niekedy trpeli. Tento problém sa týka predovšetkým okolia veľkých letísk s hustou dopravou akými sú napríklad Schwechat, Frankfurt, Detroit alebo Chicago.

Psychické aj fyzické zdravie je úplne všeobecne zaťažené hlukom spôsobovaným leteckou dopravou, aj keď je pravda, že naň jednotlivý ľudia reagujú a vnímajú ho rôzne. Avšak ani zdanlivé „zvyknutie si“ na hluk neochráni nikoho pred poškodzovaním zdravia. Týka sa to hlavne starších a zdravotne menej zdatných ľudí, tehotných žien a predovšetkým detí. V obytných zónach v blízkosti letísk boli zmerané priemerné hodnoty hluku počas dňa (50 dB) a v noci (35 dB). Optimálne by bolo, keby nebola ani počas dňa prekročená hranica 35 dB.

Bohužiaľ aj pri tejto relatívne nízkej hodnote hluku bolo zistené narušenie zdravej fyziologickej štruktúry spánku (pozorovateľné vďaka elektroencefalogramu (EEG), medicínskemu prístroju merajúcemu aktivitu mozgu a nervové impulzy), ktoré zabraňuje potrebnej regenerácii organizmu. S nárastom zaťaženia hlukom o ďalších 5 až 15 dB narastá riziko srdcového infarktu na 20 %, pri nočnom hluku dokonca ešte viac, pretože sa srdcu už nedostane pokojovej činnosti, lebo človek nie je schopný dosiahnuť pre snívanie a uvoľnenie dôležitú fázu spánku zvanú R. E. M. (Rapid Eye Movement (angl.) – rýchle pohyby očí) Ako dôsledok sa prejaví zvýšená srdečná aktivita, s ktorou súvisí a vyšší krvný tlak. Tieto fakty podávajú vysvetlenie pre zníženú schopnosť podávať pracovné výkony zistenú u ľudí bývajúcich v oblastiach s vysokou hlučnosťou. Nikto sa potom nemôže čudovať, že sa títo ľudia sťažujú na kvalitu ich bývania a života.

Letecká doprava v blízkosti miest predstavujú aj nadmerné zaťaženie pre školákov aj ich učiteľov.

Komunikácia v triedach je kvôli hluku takmer nemožná, pri samostatných prácach a domácich úlohách klesá pochopiteľne schopnosť koncentrácie. Neustále zvýšená hladina stresových hormónov, akým je napríklad aj adrenalín, môžu dokonca viesť k poškodeniu imunitného systému človeka. Okrem toho sa deťom žijúcim v hlučnom prostredí zhoršuje sluch a schopnosť uchovávania informácii (prenos z krátkodobej do dlhodobej pamäte) je tiež narušená.

Také isté výsledky pôsobenia hluku ako na ľuďoch možno pozorovať v prírode. Najrozličnejšie druhy zvierat sú hlukom tiež rušené a stresované. Stávajú sa agresívnymi a môžu človeka napadnúť bez akéhokoľvek zjavného dôvodu. Ich rozmnožovanie je takisto ohrozené, čo vedie k vyhynutiu celých skupín zvierat. Je síce pravda, že sa v posledných rokoch čiastočne podarilo znížiť hladinu hluku znížením najvyšších prípustných hodnôt, na druhej strane však neustále narastajúci objem dopravy v konečnom dôsledku vedie k jeho celkovému zvýšeniu.

3.4. Ostatné nepriaznivé vplyvy

Aj pôda trpí kvôli leteckej doprave priamo i nepriamo. Predstavme si, čo sa deje v troposfére. Ak chceme hovoriť o nepriamom poškodzovaní a znehodnocovaní pôdy, musíme opäť spomenúť oxidy dusíka. Tieto vznikajú pri spaľovaní fosílnych palív pri vysokej teplote reakciou dusíka obsiahnutého vo vzduchu (ktorý sám osebe nie je škodlivý a tvorí asi 78 % vzduchu). Vzniká predovšetkým oxid dusičitý (NO2), oxid dusný (N2O – rajský plyn, ktorý má narkotické účinky) a oxid dusnatý (NO). A samozrejme nesmieme zabudnúť ani na oxid síričítý (SO2). Ak teraz začne pršať, vyčistí padajúca voda ovzdušie od týchto škodlivín a vznikajú agresívne kyseliny (doteraz najnižšie namerané PH kyslého dažďa bolo 1,7 v Írsku). Ale čo sa s týmito „trpkými kvapkami“ deje ďalej? Veľmi rýchlo vsiaknu do pôdy čo vedie k jej kontaminácii. Rastliny potom hlavne dusíkaté zlúčenina ako hnojivo. Rastlinu, ktorá obsahuje veľa dusíka ľahko spoznáme podľa toho, že má výrazne sýtozelené listy. To isté bohužiaľ platí aj pre ovocie a zeleninu. To ale nie je jediný negatívny vplyv kyslých dažďov. Urýchľujú koróziu kovových predmetov a eróziu budov, pamätihodností a pamätníkov, ktorých hodnota je často vzhľadom na ich vek a historický význam nevyčísliteľná.

Za jeden z najťažších prečinov leteckej dopravy voči životnému prostrediu považujem fakt, že predovšetkým pred 8-10 rokmi vyprázdňovali lietadlá pred pristátím prídavné palivové nádrže. A vysvetlenie? „Robíme to kvôli bezpečnosti cestujúcich.

Lietadlo s menšou hmotnosťou je ľahšie ovládateľné, pilot ho môže jednoduchšie udržať pod kontrolou a tým je znížené riziko nehody.“

Moderné lietadlá sa pohybujú v priestore, ktorý zďaleka nie je najvhodnejším prostredím pre život. Predstavuje ho letová výška okolo 20 km nad morom, výrazné znížený tlak, extrémne nízke teploty, vysoká koncentrácia ozónu a nízka vlhkosť vzduchu. Preto sú odkázané na vlastný tlakový a klimatizačný systém. Na udržanie vhodného tlaku a teploty je využívané teplo z motorov.

Postupne s pribúdajúcou nadmorskou výškou je tlak v kabíne znižovaný, čo môže spôsobiť problémy ľudom s chorobami srdca a pľúc. Tiež sa môže stať, že v dôsledku dýchania v kabíne čiastočne stúpne koncentrácia CO2 klesne vlhkosť. Suchý vzduch môže spôsobiť podráždenie očí a sliznice horných dýchacích ciest sú takisto vysušované.

Predovšetkým pre ľudí, ktorí lietajú veľmi často a personál môže značné nebezpečenstvo predstavovať aj škodlivé žiarenie. Vo výške 20 km nad morom nie sú už cestujúci chránený hrubou vrstvou atmosféry pred kozmickým žiarením. Množstvo žiarenia, ktorému sú vystavený závisí najmä od výšky, dĺžky letu a trasy, pričom je žiarenie nad pólmi oveľa silnejšie ako v oblasti rovníka. V prípade lokálnych slnečných erupcii sa môže absorbovaná dávka žiarenia ešte zostonásobiť. K tomu musíme ešte prirátať radarové žiarenie z radaru lietadla, pozemných radarov aj žiarenie satelitov. Vystavovanie sa žiareniu má za následok zdravotné komplikácie ako je zvýšený výskyt rakoviny a poškodzovanie chromozómov.

4. Možnosti zlepšenia súčasnej situácie

Napriek všetkému netreba hneď hovoriť o blízkom konci, je potrebné pokúsiť sa túto nie príliš priaznivo sa vyvíjajúcu situáciu zlepšiť. Pri produkcii hliníka treba zaviesť prísne normy aby voda použitá v procese výroba nepredstavovala po vypustení späť do rieky žiadne nebezpečie („Hliník“ v prílohe). Čo sa týka plastov, je možným riešením ich recyklácia a následné opätovné využitie.

K redukcii emisii v leteckej doprave osôb môže okrem vývoja nových technológii pohonu prispieť napríklad obmedzenie letov na krátke vzdialenosti. Mnohí vedci vidia perspektívu v náhrade fosílnych palív vodíkom, ktorého spálením vznikne ako odpadová látka len vodná para, ktorá by však predstavovala obrovské nebezpečie v tropopauze. (ľadové kryštáliky) Ak chceme škodlivému pôsobeniu zamedziť účinne, je treba obmedziť lety v stratosfére a tropopauze, aspoň v citlivých oblastiach akými sú napríklad oblasti pólov.

Ideálne by bolo znížiť prepravnú rýchlosť na maximálne 450 – 500 km/h, čím by sa znížila spotreba paliva aj množstvo emisii.

Tým by sa čiastočne vyriešil aj problém hluku, pretože pri nízkych rýchlostiach vzniká výrazne menej hluku. Našťastie sú aspoň nadzvukové lety nad územím členských štátov Európskej únie už dlhšiu dobu zakázané. V prípade, že by bol kerozín zdanený napríklad ako automobilový benzín, klesol by určite aj objem leteckej dopravy a výrobcovia lietadiel by boli nútení vyvinúť lietadlá s oveľa nižšou spotrebou. Možno by najlepším riešením bolo tento druhy dopravy takmer úplne nahradiť ostatnými. V tých oblastiach, kde je to možné a pri cestovaní na krátke vzdialenosti je potrebné uprednostniť cestu vlakom. Cestovaním elektrickou energiou poháňaným rýchlovlakom možno ušetriť časť peňazí, časová strata je v porovnaní s cestou lietadlom minimálna a príroda je zostáva nedotknutá (avšak len za predpokladu, že elektrická energia je vyrábaná napríklad vo vodnej elektrárni), pretože počas jazdy vzniká len vodná para, ktorá nie je v blízkosti Zeme škodlivá a malé množstvo nebezpečných látok ako vedľajší produkt tepla vyžarovaného motorom.

Čo sa týka elektrického prúdu použitého pri výrobe lietadiel je vynikajúcim riešením inštalácia solárnych panelov na strechy montážnych hál (konečne bude tá obrovská plocha nejako užitočná). Prvotná investícia je pomerne veľká, vráti sa však v priebehu niekoľkých rokov a životné prostredie je tým pádom opäť o niečo čistejšie. Aj keď nie je papier v dnešnej dobe vyrábaný z drevenej kaše, ale použitím rôznych syntetických náhrad, je vhodné aby bola dokumentácia k lietadlu tlačená na recyklovanom papieri, čo je jedno z mála ekologických opatrení, ktoré bolo všeobecne prijaté.

Z času na čas nezaškodí oprášiť prach zo starých nápadov. Do kategórie takmer zabudnutej techniky patrí napríklad aj vzducholoď. Plnená nehorľavým héliom môže ponúknuť vyšší štandard bezpečnosti ako lietadlá (a tie sú najbezpečnejším v súčasnosti používaným dopravným prostriedkom). Povrch vzducholode je samozrejme veľmi veľký. Táto plocha by sa dala využiť na nanesenie solárnych „filmov“, ktoré by boli schopné vyprodukovať dostatok elektrickej energie na cestovanie rýchlosťou viac než 100 km/h v podstate úplne zadarmo. Aby bolo možné lietať aj v noci, mohla by sa časť energie získanej cez deň využiť na výrobu vodíka elektrolýzou a ten potom použiť ako pohonnú látku. Tým by bola vyriešená väčšina problémov spojená s leteckou dopravou (Obrázok č.5 v prílohe)

Príloha

Tabuľka č. 1

Poznámka č. 1: Hodnoty v tabuľke č. 1 zodpovedajú emisiám pripadajúcim na jednu osobu pri tisíc kilometrov dlhej ceste

Poznámka č.

2: Od začiatku roku 2004 je väčšina osobných automobilov s dieselovými motormi vybavená filtrami pevných častíc, ktoré redukujú hlavne množstvá oxidov dusíka (NOx), oxidu síričitého (SO2) a dieselových častíc.

riadený katalyzátor = Katalyzátor so lambda-sondou, ktorá meria koncentráciu kyslíka vo výfukových plynoch hlavne za účelom zníženia množstva emisii oxidu uhoľnatého (CO), nespálených uhľovodíkov a oxidov dusíka

Tabuľka č. 2

Z tejto tabuľky možno vyčítať, koľko paliva spotrebujú jednotlivé dopravné prostriedky a aká spotreba pripadá na osobu ak predpokladáme 80-percentné obsadenie

Hliník

Pri výrobe hliníka je voda využívaná hlavne na chladenie horúcej hliníkovej masy, pričom sa pomerne silne znečistí. Dostupné výkonné filtre sú pomerne drahé a ich údržba tiež nie je najlacnejšia, ale dokážu z vody odstrániť takmer úplne všetky škodlivé častice.

Obrázok č. 1
Technické nákresy Leonarda da Vinciho a zobrazenie jeho lietajúceho stroja (ornitoptérie)

Obrázok č. 2 (dole)

Prvý voľne lietajúci balón vynález bratov Montgolfierovcov. Prvý let sa konal 21.11.1783. Vedľa balóna je vyobrazený Flyer bratov Wrightovcov.

Obrázok č. 4 (dole)

Množstvo ľudí sa prišlo 24.10.2003 pozrieť na posledný let Concorde, ktorý predstavoval najväčšieho znečisťovateľa životného prostredia

Obrázok č. 3 – atmosféra

Obrázok č. 5 (vpravo)

Aj keď je vzducholoď oveľa väčšia ako lietadlo potrebuje na pristávanie menej miesta

vľavo-tak by mohol vyzerať dopravný prostriedok budúcnosti
Obrázok č. 6

Porovnanie dĺžky cestovania Concordom, Boeingom 747 a loďou
Pramene

P. S. Ak by mal niekto záujem o túto prácu v pôvodnej forme t. j. s obrázkami a tabuľkami, prípadne v nemeckom jazyku, treba napísať na [email protected] a môžme sa dohodnúť...

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk

Negatívne pôsobenie leteckej dopravy na životné prostredie