Od minibusov cez plány mestskej konskej dráhy až ku modernej električke 

Hoci Prešporok koncom 19. storočia už nemal taký politický význam, ako v dobe, keď bol hlavným mestom Uhorska, jeho hospodársky význam sa zväčšoval. Oproti iným európskym mestám však rástol výraznejšie pomaly, čím sa postupom času stával relatívne menším mestom. Postavenie konskej a neskôr parnej železnice viedlo k budovaniu nových fabrík. Mestská doprava sa však v tej dobe - rovnako ako celé mesto - rozvíjala pomaly. V roku 1868 sa v uliciach začali objavovať omnibusy, ktoré však nedokázali zabezpečiť prepravu na zvolených trasách na adekvátnej úrovni. Aj preto v roku 1881 viedenský inžinier Nicolas Markovits predložil riaditeľstvu Kráľovských uhorských štátnych dráh výkresovú dokumentáciu navrhovanej mestskej konskej dráhy v Prešporku. Trasa navrhovanej jednokoľajovej trate mala viesť z Námestia Ľudovíta Štúra cez Mostovú ulicu, Hviezdoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Kamenné námestie, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu až pred bývalú železničnú stanicu na rohu Šancovej a Pražskej ulice. Žiaľ, aj napriek schváleniu návrhu, nebola konská dráha postavená, hoci v tej dobe už podobné dráhy existovali v mnohých európskych a amerických mestách.

Myšlienka zavedenia električky napriek tomu nezanikla. V marci 1893 požiadal salzburgský inžinier Alexander Werner magistrát o povolenie výstavby konskej železnice. Krátko nato zmenil svoju žiadosť z výstavby konskej dráhy na výstavbu električky. Po rozličných ťažkostiach a po prekonaní predsudkov dostal 2. júna 1893 od Uhorského ministerstva obchodu povolenie na prípravné práce na stavbu mestskej elektrickej železnice. Medzi magistrátom Prešporku a firmami Ganz a spol. Budapešť a Lindheim a spol. Viedeň (na ňu preniesol svoju účasť na výstavbe A. Werner) bola o rok neskôr (9. júla 1894) uzavretá zmluva o bezplatnom používaní verejných pouličných priestoroch na uloženie koľajníc elektrickej železnice na 50 rokov. Podľa zmluvy sa mali zrealizovať trate: Hlavná trať z nábrežia (pri dnešnej reštaurácii Rybársky cech), popod dnešný Nový most, cez Hviedzoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánkovu ulicu až k dnešnej Hlavnej stanici.

Ďalšie Odbočujúce trate mali viesť z Hydinového trhu (Námestie SNP). Prvý variant trate k železničnej stanici Bratislava - Nivy (dnešná Autobusová stanica Mlynské nivy) rátal s trasou cez Špitálsku ulicu, ulicu 29. augusta a Poľnú ulicu, druhý variant mal mať trasu cez Štúrovu ulicu a Dostojevského rad. Ďalšou Odbočujúcou traťou mala byť linka z Hydinového trhu cez Špitálsku a Krížnu ulicu až k Filálnej stanici (križovatka Legionárskej a Krížnej ulice). Vedľajšie trate sa mali budovať v niekoľkých etapách a postupne do piatich rokov mali spojiť centrum mesta s okrajovými priemyselnými a obytnými štvrťami. Prvou mala byť trať k Rothovovej patrónovej továrni (Patrónka), ktorá mala viesť cez Mlynskú dolinu alebo alternatívne cez Pražskú ulicu. Od zámeru vybudovať takúto električkovú trať sa nakoniec upustilo a namiesto nej slúžila v rokoch 1909 až 1915 trolejbusová linka, ktorá viedla po Pražskej ulici. Ďalšia trať mala viesť k továrni Dynamit - Nobel (Istrochem) a mala sa aj vybudovať trať po Obchodnej a Radlinského ulici.

19. septembera 1894 bola v Budapešti vydaná povoľovacia listina (koncesia) na výstavbu a prevádzku elektrickej pouličnej železnice v oblasti Prešporka. V máji 1895 sa začalo budovanie prvého úseku hlavnej trate. Práce podľa dobovej tlače postupovali rýchlo a koncom júla bola dokončená trať, dobudované električkové depo, dielne a aj vlastná parná elektráreň na Pribinovej ulici, ktorá bola prvou elektrárňou na území Prešporka. 1. augusta 1895 prebehla prvá skúšobná jazda električkou v úseku Štúrova ulica - Jesenského ulica. O tri týždne neskôr sa vykonala posledná skúšobná jazda, počas ktorej boli určené miesta zastávok.

Deň "D" pre jednu z najstarších mestských elektrických železníc v strednej Európe prišiel 27. augusta 1895. O 8.00 sa v elektrárni na Pribinovej ulici stretli predstavitelia mesta a zástupcovia podnikov. Komisia sa odviezla električkou z depa na konečnú zastávku pri hoteli Medveď (dnešná križovatka Štefánikovej a Križkovej ulice). Odtiaľ sa hostia odviezli na druhú konečnú zastávku na Vitézovej ulici (dnešná reštaurácia Rybársky cech), a potom do hotela Zelený strom (na mieste dnešného Carltonu). Prví cestujúci sa električkou mohli odviezť poobede. Premávka sa skončila až o 23.00 a cez deň prepravili 2468 osôb. Cesta jedným smerom trvala 18 minút, cestovné bolo 10 grajciarov pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od dvoch rokov. (Za 10 grajciarov bolo vtedy možné kúpiť 5 vajec.) Električky premávali od 6.00 do 23.00 v lete a od 7.00 do 21.00 v zime.

Na Hlavnej trati bolo 12 zastávok, električky mali 10-minútové intervaly. Zastávky na trati niesli mená Vitézova ul., Kunigsfeldova ul. (priestor pred dnešným U-clubom), Rybné námestie (pod Novým mostom), Košútovo nám. (Hviezdoslavovo nám. pred SND), Hotel Červený vôl (križovatka Jesenského a Štúrovej ulice), Tržné nám. (Kamenné nám.), Poštový úrad (pred poštou na Nám. SNP), Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.), Grassalkovichovo nám. (Hodžovo nám.), Hotel Deák (križovatka Štéfanikovej a Lermontovej ulice) a Hotel Medveď. Vozový park tvorilo päť motorových vozňov č. 1 až 5 a štyri vlečné vozne č. 6 až 9. Vozne vyrobila firma Ganz Budapešť, mali hmotnosť 7 ton, 12 miest na sedenie, 8 miest na státie. Vlastná parná elektráreň dodávala pre električky prúd s napätím 550 Voltov. Podnik mal v tom čase iba 30 pracovníkov. V septemberi bol dokončený a do prevádzky uvedený úsek trate Hotel Medveď - Hlavná stanica. Nové zastávky na tomto úseku boli Marciliho mýto (križovatka Šancová - Štefánikova - Pražská) a Hlavná stanica. Celá trať mala rozchod 1000 mm a jej dĺžka bola 3125 metrov.