Už v januári nasledujúceho roku bola dokončená Odbočná trať k Filiálnej stanici z Tržného námestia (Kamenné nám.) cez Špitálsku a Krížnu ulicu k Filiálnej stanici a Odbočná trať k Novomestskej stanici od Hotela Červený vôl (roh Jesenského a Štúrovej) cez Barrosovu ul. (Štúrova), Nám. kráľa Ondreja (Šafárikovo nám.) a Justiho rad (Dostojevského rad) k Novomestskej stanici. Novomestská stanica mala neskôr názov Železničná stanica Bratislava - Nové Mesto, potom Bratislava - Nivy. Stála na mieste dnešného mrakodrapu VÚB a zbúraná bola v roku 1984. Týmto boli všetky tri bratislavské železničné stanice navzájom prepojené. Boli zdvojkoľajnené trate na Štúrovej a Jesenského ulici, pričom premávka bola ľavostranná. V roku 1896 bola zrušená omnibusová doprava, ktorú nahradili nové električkové linky.

Keďže sa podniku dobre darilo, medzi spoluvlastníkmi vznikol mocenský boj. 14. novembra 1897 bola firma Lindheim a spol. vytlačená z podielu na zisku a založená bola spoločnosť Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastinárska spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky). V júni 1898 Účastinárska spoločnosť pre električné a dopravné podniky Budapešť založila spoločnosť Pozsony városi villamos vasút (PVVV) s účastinnou istinou (základným imaním) 1 460 000 korún, ktorá prevzala do svojho spravovania Bratislavskú mestskú elektrickú železnicu (BMEŽ). Nový kapitál dával možnosť väčšieho rozvoja podniku. Pretože vozový park bol nedostatočný, spoločnosť zakúpila šesť motorových vozňov (č. 10 až 15) a štyri vlečné vozne (č. 101 až 104).

V tom istom roku Ing. Josef Tauber predložil návrh na spojenie Bratislavy a Viedne elektrickou železnicou. Trať mala viesť z Viedne cez Gross Schwechat, Fischamend, Petronell a Hainburg do Bratislavy na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra). Železnica bola nakoniec sprevádzkovaná v roku 1914.

O rok neskôr bola dokončená aj Vedľajšia trať k tabakovej továrni z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie) cez Uhorskú (Schöndorfská, teraz Obchodná), Obliný trh (Kollárovo nám.) a Krajinskú cestu (Radlinského ul.) po Račianske mýto. Na hlavnej trati bol interval 6 minút, na trati k Filiálnej stanici a po Uhorskej ulici 9 minút a na trati k Novomestskej stanici 12 minút.

V roku 1902 sa podnik pohrával s myšlienkou zaviesť električku do Petržalky a Horského parku. Investície by predstavovali 500000 korún, ročný zisk iba 7500 korún. To bolo len 1.5% z hodnoty investícií, a tak sa tieto trate pre podnik neoplatilo postaviť.

Od roku 1906 boli postupne nahradzované kladkové zberače prúdu električiek lýrovými, ktoré sa používali až do 1940-tych rokov. V nasledujúcom roku sa skončila rekonštrukcia všetkých vlečných vozňov na motorové. Vozový park tak tvorilo 19 električiek. Trať po Justiho (Dostojevského) rade a Barossovej (Štúrovej) ulici bola zlúčená s traťou po Obchodnej a Radlinského ulici do Polokružnej linky. Orientačné tabule tejto linky boli červeno-biele. V roku 1907 sa zdvojkoľajnila trať na Hviezdoslavovom a Rybnom námestí.

V tejto dobe sa do popredia dostali aj sociálne problémy. V budapeštianskom dopravnom podniku vypukol v roku 1906 štrajk, a tak bol podnik PVVV požiadaný o výpomoc, tú však zamestnanci v snahe zlepšiť si aj svoje pomery odmietli. V roku 1907 začali kvalifikovaní pracovníci začali kvôli nízkym mzdám odchádzať, a tak sa uvažovalo o stavbe bytov pre nich namiesto zvyšovania platov. Napríklad traťoví robotníci mali v tej dobe denný plat iba 2 Koruny, zatiaľ čo inde platili robotníkom 2.50 až 3 Koruny.