1. mája 1921 spoločnosť Pozsonyi Villamossági Reszvénytarsaság (P.V.V.V.) - Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEŽ) prevzala spravovanie Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica. V nasledujúcom roku bola spoločnosť premenovaná na Bratislavskú elektrickú účastinársku spoločnosť (BEÚS). V roku 1923 boli akcie BEÚSu boli prevedené na švajčiarsku spoločnosť Evag Holding, Zürich.

V roku 1924 bolo zariadenie mestskej železnice bolo natoľko opotrebované, že hrozilo zastavenie premávky. Na úseku Lokálnej železnice Kopčany - štátna hranica bolo prestavané vedenie na napätie 550 V, čím bola celá slovenská časť železnice jednonapäťová. Na rakúskej strane napätie 15 kV s frekvenciou 16 2/3 Hz zostalo. 27. júla 1925 mesto Bratislava po siedmich rokoch rokovaní uzavrelo so spoločnosťou BEÚS zmluvu, podľa ktorej mal BEÚS platiť ročnú daň za používanie ulíc 80 000 Kč, platiť nájomné za pozemky, na ktorých sú prevádzkové budovy 10 400 Sk, zaviesť mnohé modernizácie a stanovila aj najvyššiu povolenú tarifu (po mýtnu hranicu 1.20 Kč, za ňu 2 Kč; v noci 3 Kč). Uvažovalo sa aj o prestavbe trate z 1000-mm rozchodu na 1435-mm rozchod, čo sa však kvôli nedostatku financií, úzkym uliciam a neochote mesta a obyvateľov nezrealizovalo. Podľa zmluvy sa mali jednotlivé trate zmeniť nasledovne:
A: Hlavná stanica - Námestie SNP - Štúrova ulica - Vajanského nábrežie - Námestie Ľudovíta Štúra - Jesenského - Námestie SNP - Hlavná stanica (od 1.11.1925); trať sa mala prebudovať na dvojkoľajnú (s výnimkou oblúka Štúrova - Nám. Ľ. Štúra - Jesenského)
B: Vitézova ulica - Rybné námestie - Hviezdoslavovo námestie - Jesenského - Kamenné námestie - Filiálna stanica (od 13.12.1925)
C: Kamenné námestie - Špitálska - Americké námestie - Radlinského - Delostrelecká kasáreň; trať sa mala zdvojkoľajniť na Špitálskej ulici
D: Pribinova ulica (križovatka s Dostojevského radom) - Novomestská stanica (od 1.11.1925)

Ako zaujímavosť možno spomenúť, že začiatkom toho roku vznikol podnikový hudobno-dychový súbor pod vedením hlavného revízora p. Malinu.

Od 20. novembra 1926 linka C začala premávať na trase Savoy - Stollwerck (Figaro) a linka D na trase Savoy - Dynamitová továreň (ŽST Vinohrady), čím sa definitívne zrušila trať po Obchodnej ulici. Obnovená bola až v rokoch 1980 - 1981.

Sľubný rozvoj autobusu pribrzdený hospodárskou krízou

Po neúspechu Ing. Lazarusa a Ing. Lebowitza, ktorí žiadali mesto o koncesiu na autobusovú trať z Hlavnej stanice cez Valy, Filiálnu a Novomestskú stanicu na Korunovačné námestie (Námestie Ľudovíta Štúra), pretože mesto si stanovilo prehnané podmienky (od vysokej kaucie až po vydláždenie ulíc), sa nápadom založiť autobusovú dopravu začal zaoberať aj BEÚS. Hlavným dôvodom bolo vtedy neriešiteľné predĺženie električkovej linky B z Filálnej stanice až na Tehelné pole, pretože by musela križovať železničnú trať. Dňa 20.12.1926 preto podnik podal žiadosť o koncesiu. Na základe úradnej pochôdzky dňa 11.4.1927 vydal Notársky úrad Bratislavy Koncesnú listinu na rýchlu osobnú periodickú dopravu osôb autobusmi. Podnik objednal 3 autobusy Praga NO od firmy ČKD a 3 vozidlá Laurin & Klement Škoda 750 NR. Treba pripomenúť, že autobusovú dopravu ako pokrokovú podporovalo mesto a jej absencia v tej dobe nepodnecovala k rozvoju električky, pretože k električke chýbala konkurencia a tým pádom sa podnik nesnažil rozširovať sieť.

3. mája 1927 bola slávnostne započatá autobusová doprava na Hviezdoslavovom námestí pred Mestským divadlom. Po dokončení najnutnejších úprav komunikácií začala 10. mája premávať prvá linka s označením M na trati Novomestská stanica - Grösslingová - Námestie Republiky - Laurinská - Michalská - Františkánske námestie. Presný smer určovali modro-biele tabule. Autobus zostal stáť len vtedy, ak pozdvihnutím ruky proti autobusu dal čakajúci znamenie. Vo vozidle bolo potrebné, aby cestujúci potiahli zvonček dvakrát a zazvoniť bolo treba aspoň 50 krokov pred zastávkou. Autobus premával každých 8 minút. Od 6.00 do 7.30 len po Námestie Republiky, od 8.00 do 20.00 v celej trase a od 20.00 do 23.00 od divadla po Novomestskú stanicu. Po niekoľkých dňoch prevádzky sa potvrdili obavy o nepriechodnosti najužšieho centra mesta. BEÚS po dohode s mestom 26. mája skrátil linku M po Mestské divadlo. V súvislosti so zavedením autobusovej dopravy bola od 4. mája zastavená doprava na električkovej trati E, čo znamenalo zrušenie električkovej trate po Dostojevského rade. Už 14. mája 1927 sa riaditeľstvo podniku rozhodlo zaviesť medzi Bratislavou a Železnou studničkou každú nedeľu a sviatok autobusovú dopravu. Autobus s obsaditeľnosťou 20 miest na sedenie a 20 na státie premával od 10.00 do 21.00. Odchádzal každú polhodinu z Námestia Republiky (Námestie SNP). Cesta stála dospelých 5 korún a deti mladšie ako 10 rokov platili 3 koruny. 17. mája 1927 začal na linke A premávať nočný spoj, ktorý odchádzal zo zastávky Savoy o 00.20 a o 01.08 a z Hlavnej stanice o 00.41 a o 01.24, pričom čakal na príchod rýchlika z Košíc resp. z Budapešti.

13. júna bola zavedená bola druhá autobusová linka N z Filiálnej stanice na Tehelné pole, ktorá bola 8. júla predĺžená až na Hlavnú stanicu. Koncom júna bola dokončná bola garáž pre 20 autobusov ako prístavba k depu na Pribinovej ulici. Od 5. septembra sa počet autobusových liniek opäť zväčšil, pretože pribudla okružná linka O z Palisád cez Hodžovo námestie, Fakultnú nemocnicu, Obchodnú a Župné námestie späť na Palisády. Rozširovanie autobusovej dopravy pokračovalo 21. októbra, kedy vznikla prvá mimomestská Linka do Podunajských Biskupíc, ktorá premávala z Kamenného námestia. Zrušená bola v nasledujúcom roku.

Na Nový rok 1928 sa zaviedli neprestupné pásmové cestovné lístky: jednopásmový (2.50 Kč), dvojpásmový (3.50 Kč) a trojpásmový (4.50 Kč). Názov spoločnosti sa zmenil na Bratislavská mestská elektrická železnica a Autobus Bratislava. Autobusy začali jazdiť aj ku kúpalisku Lido pri Ovsišti. Linky do Rače a Šamorína sa nepodarilo zaviesť kvôli protestom železnice. V novej koncesii pre autobusovú dopravu bolo niekoľko podmienok - napr. všetky názvy na tratiach, vozidlách, lístkov a pod. museli byť na prvom mieste v štátnom jazyku; podobne aj personál musel dokonale ovládať štátny jazyk. Autobusy museli byť iba domácej značky a koncesia mohla zaniknúť, ak sa na trasách zriadi štátna autobusová doprava. V tomto roku boli vlečné vozne č. 121 až 127 zrekonštruované na motorové a dostali evidenčné čísla 101 až 107. V roku 1929 sa doprava rozšírila o 3 linky: Trať P viedla od Hotela DAX (Štefánikova ulica) cez Pražskú ulicu na Patrónku, linka F z Kamenného námestia cez Dunajskú a Feribskú ulicu (Prievozská ulica) do Feriby (Prievoz) k Obecnému domu a linka L z Kamenného námestia cez Starý most do Ligetu (Petržalka) na Štefánikovu ulicu. Linka L bola zavedená po dohode s mestom, ktoré znížilo poplatok za prejazd cez most z pôvodných 5 korún na 1 korunu s tým, že paušálna platba bude uhradená vždy mesiac vopred. Od 12. mája do 27. septembra premávala z Rybného námestia ako náhrada za električkovú trať vo výstavbe autobusová Linka do Karlovej Vsi. Električková doprava sa od 7. septembra rozšírila o novú trať po nábreží k vile Lafranconi a od 27. septembra až do Karlovej Vsi po hranicu mesta (Svrčia ulica). Trať mala 9 zastávok, čo je o 4 viac ako v súčasnosti. Premávku zabezpečovala linka Ck. V roku 1930 bolo dodaných 6 luxusných motorových električkových vozňov vyrobených v Tatre Studénka, ktoré dostali čísla 201 až 206. Na podvozkoch vyradených vozňov boli postavné 2 motorové a 2 vlečné vozne (č. 151 a 152, 161 a 162). Vďaka nedokonalému vyhotoveniu sa využívali len krátko a neskôr boli vyradené.

15. novembra 1931 sa MHD rozšírila o autobusovú linku T z Filiálneho nádražia na Trnávku (vtedy sa nazývala aj ako Masarykova kolónia alebo Dornkappeln) s trasou Trnávka - Martinský cintorín - Trnavská - Krížna - Filiálna stanica a linka Cd bola predĺžená do Karlovej Vsi. V roku 1932 sa v meste objavil nový typ autobusu - Tatra 24/58, pričom boli dodané prvé a posledné dva kusy.

1. januára 1933 začala platiť nová tarifa s nasledujúcimi cestovnými lístkami: pásmový lístok bez prestupu stál 1.20 Kč, traťový lístok s jedným prestupom platný pol hodiny 1.20 resp. 1.50 Kč, traťový lístok s dvoma prestupmi 2.00 Kč a detský lístok 60 halierov. 1. júla bola vybudovaná električková trať Filiálna stanica - Tehelné pole so siedmimi zastávkami, na ktorej začala premávať linka B. Linka križovala železničnú trať pri Filiálnej stanici. Koľajovú križovatku odstránili až v 1980-tych rokoch, keď bola zrušená železničná trať na Karadžičovej ulici. Linka N sa po vybudovaní tejto trate stala nepotrebnou a bola zrušená.

31. júla 1933 bola uzavretá s mestom nová zmluva s platnosťou do roku 1960. Podnik sa zaviazal platiť 2% z príjmov za cestovné lístky (po odpočítaní daní), minimálne však 300 000 Kč ročne. Na valnom zhromaždení 25. októbra 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. 16. decdembra 1933 vznikla autobusová linka R z Kamenného námestia cez Dunajskú a Prievozskú na Miletičovu ulicu.

V roku 1934 vozový park autobusov rozšíril autobus Škoda 505 NR. 1. februára 1934 sa opäť menili cestovné lístky: dvojpásmový lístok platný pol hodinu s jedným prestupom stál 1.20 Kč, trojpásmový platný pol hodinu s dvoma prestupmi 1.50 Kč a traťový platný 1 hodinu s dvoma prestupmi 2.00 Kč. Ceny mesačných lístkov boli nasledovné: jednopásmový 50 Kč, trojpásmový 80 Kč, na električkové trate 120 Kč, na všetky trate 180 Kč. S rozrastajúcou sa zástavbou v kopcovitej časti Bratislavy na Kolibe bola zavedená od 28. októbra 1934 horská linka H Hodžovo námestie - Mýtna - Karpatská - Podkolibská - Koliba. Táto bola neskôr predĺžená až na Červený kríž. V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica (BKH, POHÉV). Takto okrem železnice spoločnosť získala aj vozne CMg a vozeň Ch, ktoré však neskôr predala. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. V tomto roku sa vozne začali natierať červeno-bielo. V predchádzajúcich rokoch sa natierali zeleno-sivo a od roku 1930 popolavou farbou (po vzore vozňov č. 201 až 206). BEÚS začal vyrábať vlastné vozne č. 11 až 20, ktoré už mali pantografy.

5. januára 1936 sa do ulíc Bratislavy vrátila linka E, ktorá začala premávať na trase Fochova (Fučíkova) ulica - Šafárikovo námestie - Petržalka, Sad - Drevená ulica - Petržalka, Továreň - Kopčianska cesta so zachádzkami ku Krajinskej hranici Berg. Intervaly na trati boli 20 minút, ku krajinskej hranici sa z Kopčianskej cesty vypravoval vlak ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku z Bergu do Viedne. Dokončená bola prestavba 17 autobusov na drevoplynový pohon, pretože to bolo počas ekonomickej krízy výhodnejšie. Dodaný bol vyhliadkový autobus, ktorý slúžil pre okružné jazdy mestom. Spolu s ním zakúpil podnik 12 nových vozov Tatra 91 Diesel. Vzhľadom na dostatočný počet vozidiel bolo vyradených 5 autobusov typu Škoda 750 NR.