Od minibusov cez plány mestskej konskej dráhy až ku modernej električke
Hoci Prešporok koncom 19. storočia už nemal taký politický význam, ako v dobe, keď bol hlavným mestom Uhorska, jeho hospodársky význam sa zväčšoval. Oproti iným európskym mestám však rástol výraznejšie pomaly, čím sa postupom času stával relatívne menším mestom. Postavenie konskej a neskôr parnej železnice viedlo k budovaniu nových fabrík. Mestská doprava sa však v tej dobe - rovnako ako celé mesto - rozvíjala pomaly. V roku 1868 sa v uliciach začali objavovať omnibusy, ktoré však nedokázali zabezpečiť prepravu na zvolených trasách na adekvátnej úrovni. Aj preto v roku 1881 viedenský inžinier Nicolas Markovits predložil riaditeľstvu Kráľovských uhorských štátnych dráh výkresovú dokumentáciu navrhovanej mestskej konskej dráhy v Prešporku. Trasa navrhovanej jednokoľajovej trate mala viesť z Námestia Ľudovíta Štúra cez Mostovú ulicu, Hviezdoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Kamenné námestie, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu až pred bývalú železničnú stanicu na rohu Šancovej a Pražskej ulice. Žiaľ, aj napriek schváleniu návrhu, nebola konská dráha postavená, hoci v tej dobe už podobné dráhy existovali v mnohých európskych a amerických mestách.
Myšlienka zavedenia električky napriek tomu nezanikla. V marci 1893 požiadal salzburgský inžinier Alexander Werner magistrát o povolenie výstavby konskej železnice. Krátko nato zmenil svoju žiadosť z výstavby konskej dráhy na výstavbu električky. Po rozličných ťažkostiach a po prekonaní predsudkov dostal 2. júna 1893 od Uhorského ministerstva obchodu povolenie na prípravné práce na stavbu mestskej elektrickej železnice. Medzi magistrátom Prešporku a firmami Ganz a spol. Budapešť a Lindheim a spol. Viedeň (na ňu preniesol svoju účasť na výstavbe A. Werner) bola o rok neskôr (9. júla 1894) uzavretá zmluva o bezplatnom používaní verejných pouličných priestoroch na uloženie koľajníc elektrickej železnice na 50 rokov. Podľa zmluvy sa mali zrealizovať trate: Hlavná trať z nábrežia (pri dnešnej reštaurácii Rybársky cech), popod dnešný Nový most, cez Hviedzoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánkovu ulicu až k dnešnej Hlavnej stanici.
Ďalšie Odbočujúce trate mali viesť z Hydinového trhu (Námestie SNP). Prvý variant trate k železničnej stanici Bratislava - Nivy (dnešná Autobusová stanica Mlynské nivy) rátal s trasou cez Špitálsku ulicu, ulicu 29. augusta a Poľnú ulicu, druhý variant mal mať trasu cez Štúrovu ulicu a Dostojevského rad. Ďalšou Odbočujúcou traťou mala byť linka z Hydinového trhu cez Špitálsku a Krížnu ulicu až k Filálnej stanici (križovatka Legionárskej a Krížnej ulice). Vedľajšie trate sa mali budovať v niekoľkých etapách a postupne do piatich rokov mali spojiť centrum mesta s okrajovými priemyselnými a obytnými štvrťami. Prvou mala byť trať k Rothovovej patrónovej továrni (Patrónka), ktorá mala viesť cez Mlynskú dolinu alebo alternatívne cez Pražskú ulicu. Od zámeru vybudovať takúto električkovú trať sa nakoniec upustilo a namiesto nej slúžila v rokoch 1909 až 1915 trolejbusová linka, ktorá viedla po Pražskej ulici. Ďalšia trať mala viesť k továrni Dynamit - Nobel (Istrochem) a mala sa aj vybudovať trať po Obchodnej a Radlinského ulici.
19. septembera 1894 bola v Budapešti vydaná povoľovacia listina (koncesia) na výstavbu a prevádzku elektrickej pouličnej železnice v oblasti Prešporka. V máji 1895 sa začalo budovanie prvého úseku hlavnej trate. Práce podľa dobovej tlače postupovali rýchlo a koncom júla bola dokončená trať, dobudované električkové depo, dielne a aj vlastná parná elektráreň na Pribinovej ulici, ktorá bola prvou elektrárňou na území Prešporka. 1. augusta 1895 prebehla prvá skúšobná jazda električkou v úseku Štúrova ulica - Jesenského ulica. O tri týždne neskôr sa vykonala posledná skúšobná jazda, počas ktorej boli určené miesta zastávok.
Deň "D" pre jednu z najstarších mestských elektrických železníc v strednej Európe prišiel 27. augusta 1895. O 8.00 sa v elektrárni na Pribinovej ulici stretli predstavitelia mesta a zástupcovia podnikov. Komisia sa odviezla električkou z depa na konečnú zastávku pri hoteli Medveď (dnešná križovatka Štefánikovej a Križkovej ulice). Odtiaľ sa hostia odviezli na druhú konečnú zastávku na Vitézovej ulici (dnešná reštaurácia Rybársky cech), a potom do hotela Zelený strom (na mieste dnešného Carltonu). Prví cestujúci sa električkou mohli odviezť poobede. Premávka sa skončila až o 23.00 a cez deň prepravili 2468 osôb. Cesta jedným smerom trvala 18 minút, cestovné bolo 10 grajciarov pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od dvoch rokov. (Za 10 grajciarov bolo vtedy možné kúpiť 5 vajec.) Električky premávali od 6.00 do 23.00 v lete a od 7.00 do 21.00 v zime.
Na Hlavnej trati bolo 12 zastávok, električky mali 10-minútové intervaly. Zastávky na trati niesli mená Vitézova ul., Kunigsfeldova ul. (priestor pred dnešným U-clubom), Rybné námestie (pod Novým mostom), Košútovo nám. (Hviezdoslavovo nám. pred SND), Hotel Červený vôl (križovatka Jesenského a Štúrovej ulice), Tržné nám. (Kamenné nám.), Poštový úrad (pred poštou na Nám. SNP), Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.), Grassalkovichovo nám. (Hodžovo nám.), Hotel Deák (križovatka Štéfanikovej a Lermontovej ulice) a Hotel Medveď. Vozový park tvorilo päť motorových vozňov č. 1 až 5 a štyri vlečné vozne č. 6 až 9. Vozne vyrobila firma Ganz Budapešť, mali hmotnosť 7 ton, 12 miest na sedenie, 8 miest na státie. Vlastná parná elektráreň dodávala pre električky prúd s napätím 550 Voltov. Podnik mal v tom čase iba 30 pracovníkov. V septemberi bol dokončený a do prevádzky uvedený úsek trate Hotel Medveď - Hlavná stanica. Nové zastávky na tomto úseku boli Marciliho mýto (križovatka Šancová - Štefánikova - Pražská) a Hlavná stanica. Celá trať mala rozchod 1000 mm a jej dĺžka bola 3125 metrov.
Už v januári nasledujúceho roku bola dokončená Odbočná trať k Filiálnej stanici z Tržného námestia (Kamenné nám.) cez Špitálsku a Krížnu ulicu k Filiálnej stanici a Odbočná trať k Novomestskej stanici od Hotela Červený vôl (roh Jesenského a Štúrovej) cez Barrosovu ul. (Štúrova), Nám. kráľa Ondreja (Šafárikovo nám.) a Justiho rad (Dostojevského rad) k Novomestskej stanici. Novomestská stanica mala neskôr názov Železničná stanica Bratislava - Nové Mesto, potom Bratislava - Nivy. Stála na mieste dnešného mrakodrapu VÚB a zbúraná bola v roku 1984. Týmto boli všetky tri bratislavské železničné stanice navzájom prepojené. Boli zdvojkoľajnené trate na Štúrovej a Jesenského ulici, pričom premávka bola ľavostranná. V roku 1896 bola zrušená omnibusová doprava, ktorú nahradili nové električkové linky.
Keďže sa podniku dobre darilo, medzi spoluvlastníkmi vznikol mocenský boj. 14. novembra 1897 bola firma Lindheim a spol. vytlačená z podielu na zisku a založená bola spoločnosť Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastinárska spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky). V júni 1898 Účastinárska spoločnosť pre električné a dopravné podniky Budapešť založila spoločnosť Pozsony városi villamos vasút (PVVV) s účastinnou istinou (základným imaním) 1 460 000 korún, ktorá prevzala do svojho spravovania Bratislavskú mestskú elektrickú železnicu (BMEŽ). Nový kapitál dával možnosť väčšieho rozvoja podniku. Pretože vozový park bol nedostatočný, spoločnosť zakúpila šesť motorových vozňov (č. 10 až 15) a štyri vlečné vozne (č. 101 až 104).
V tom istom roku Ing. Josef Tauber predložil návrh na spojenie Bratislavy a Viedne elektrickou železnicou. Trať mala viesť z Viedne cez Gross Schwechat, Fischamend, Petronell a Hainburg do Bratislavy na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra). Železnica bola nakoniec sprevádzkovaná v roku 1914.
O rok neskôr bola dokončená aj Vedľajšia trať k tabakovej továrni z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie) cez Uhorskú (Schöndorfská, teraz Obchodná), Obliný trh (Kollárovo nám.) a Krajinskú cestu (Radlinského ul.) po Račianske mýto. Na hlavnej trati bol interval 6 minút, na trati k Filiálnej stanici a po Uhorskej ulici 9 minút a na trati k Novomestskej stanici 12 minút.
V roku 1902 sa podnik pohrával s myšlienkou zaviesť električku do Petržalky a Horského parku. Investície by predstavovali 500000 korún, ročný zisk iba 7500 korún. To bolo len 1.5% z hodnoty investícií, a tak sa tieto trate pre podnik neoplatilo postaviť.
Od roku 1906 boli postupne nahradzované kladkové zberače prúdu električiek lýrovými, ktoré sa používali až do 1940-tych rokov. V nasledujúcom roku sa skončila rekonštrukcia všetkých vlečných vozňov na motorové. Vozový park tak tvorilo 19 električiek. Trať po Justiho (Dostojevského) rade a Barossovej (Štúrovej) ulici bola zlúčená s traťou po Obchodnej a Radlinského ulici do Polokružnej linky. Orientačné tabule tejto linky boli červeno-biele. V roku 1907 sa zdvojkoľajnila trať na Hviezdoslavovom a Rybnom námestí.
V tejto dobe sa do popredia dostali aj sociálne problémy. V budapeštianskom dopravnom podniku vypukol v roku 1906 štrajk, a tak bol podnik PVVV požiadaný o výpomoc, tú však zamestnanci v snahe zlepšiť si aj svoje pomery odmietli. V roku 1907 začali kvalifikovaní pracovníci začali kvôli nízkym mzdám odchádzať, a tak sa uvažovalo o stavbe bytov pre nich namiesto zvyšovania platov. Napríklad traťoví robotníci mali v tej dobe denný plat iba 2 Koruny, zatiaľ čo inde platili robotníkom 2.50 až 3 Koruny. Trolejbusom na Železnú studničku, alebo električkou až do Viedne?
5. júna 1909 Uhorské kráľovské ministerstvo vydalo povolenie, na základe ktorého sa môže vybudovať elektrická lokálna železnica cez Most cisára Františka Jozefa (Starý most) s napojením sa v Kopčanoch na Zadunajskú železnicu. Zároveň 19. júla 1909 uzrela svetlo sveta prvá trolejbusová trať v Prešporku (druhá na Slovensku po Tatrách). Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (na Železnú studničku). Trať viedla z Pražskej ulice (od Palugyayovho paláca) cez Brniansku ulicu, popri Rothovej patrónovej továrni, popod Červený most až ku kúpeľom na Železnej studničke, ktoré až do 60-tych rokov 20. storočia stáli pri 3. rybníku (zastávka Železná studnička). Pôvodne sa mala realizovať električková trať cez Mlynskú dolinu alebo alternatívne cez Pražskú ulicu k Patrónke, ale v roku bolo 1908 rozhodnuté, že ju nahradia trolejbusy premávajúce po Pražskej ulici. Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310 000 korún. Dodaných bolo 7 trolejbusov Daimler - Stoll, z toho štyri otvorené (letné) a dva uzavreté. Dodaný bol aj nákladný trolejbus, ktorý však bol prerobený na uzavretý. Na trati boli zastávky Palugyayho podnik, Cesta na Kamzíkov vrch (v predĺžení Cesty na Kamzík ponad železnicu, kde vtedy bola lávka), Cesta k Železnému hámru (križovatka Pražskej a Stromovej ulice), Horský park (križovatka Brnianskej a Hroboňovej ulice), Rothova patrónová továreň (Patrónka), Kühmayerova továreň (Vojenská nemocnica), Ôsmy mlyn (Klepáč), Deviaty mlyn (dnes zastávka Cesta Mládeže) a Železná studnička.
23. decembra 1909 vznikla účastinná spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (POHÉV) - Elektrická lokálna železnica Bratislava - Zemská hranica, ktorá o poldruha roka neskôr začala výstavbu elektrickej lokálnej železnice z Bratislavy do Viedne. V roku 1912 bola schválená koncesia na prevádzku rakúskej časti trati. V roku 1910 bola vybudovaná Vedľajšia trať k továrni Dynamit - Nobel, ktorá bola pokračovaním trate z Michalskej brány na Račianske mýto. Trať viedla cez Račišdorfskú cestu (Račianska ulica) až po dnešnú Železničnú stanicu Vinohrady. Súčasne s traťou sa vybudovala spojka medzi Špitálskou a Radlinského ulicou cez Endlicherovu ulicu (Americké námestie). Linka k továrni premávala podľa osobitného cestovného poriadku a mala aj spoj cez Špitálsku po Kamenné námestie, ako aj k Novomestskej stanici. Na tejto linke bol interval 36 minút. Firma Ganz Budapešť dodala ďalších 7 vlečných vozňov (č. 121 až 127) a 4 motorové vozne (č. 51 až 54). Vlečné vozne sa používali výlučne pre linku k továrni Dynamit - Nobel, kde však boli nadbytočné, a tak boli po roku 1926 zrekonštruované na motorové. Od tejto trate si sľuboval podnik zisk až v budúcich obdobiach, nakoľko predpokladal, že v jej okolí prepukne stavebný ruch a rozšíri sa tu priemysel. Vďaka špekulantom s pozemkami sa to však udialo len čiastočne, a tak bola táto trať dlho stratová a prinášala podniku len škodu a nie úžitok.
O rok neskôr sa zaviedlo písmenové označovanie liniek:
A = Hlavná stanica - Vitézova ulica
B = Námestie Republiky (Námestie SNP) - Filiálna stanica
C = Michalská brána - Delostrelecká kasáreň (bývalá križovatka Račianskej a Kutuzovovej ulice)
D = Delostrelecká kasáreň - Dynamit Nobel (ŽST Vinohrady)
E = Hotel Červený vôl (križovatka Štúrovej a Jesenského ulice) - Novomestská stanica
V roku 1912 sa pokračovalo s dodávkami nových električiek Ganz. Pokračovateľom električiek z roku 1910 bolo 10 vozňov č. 21 až 30. 30. augusta 1912 bolo schválené umiestnenie nového depa Bratislavskej mestskej elektrickej železnice (BMEŽ) vedľa pôvodného dreveného depa električiek. Staré drevené depo ešte pred dokončením nového 2. mája 1913 zničil požiar. Požiar neopraviteľne poškodil niektoré električky. Po požiari bola dokončená nová železobetónová vozovňa na Pribinovej ulici pre 50 električiek. Vozovňa bola zbúraná v roku 1975.
V roku 1913 sa BMEŽ dohodla so spoločnosťou POHÉV na vybudovaní koľajového obratiska a na spoločnom používaní koľajiska na Jesenského a Štúrovej ulici. Obratisko malo rozchod 1435 mm a viedlo z dvojkoľajnej trate na Starom moste cez Vajanského nábrežie, Námestie Ľudovíta Štúra, Mostovú, Jesenského, Štúrovu späť na Starý most a malo dĺžku 1641 metrov. 1. februára 1914 bola slávnostne otvorená trať Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Zemská hranica. Železnica mala s električkou spoločné zastávky Hotel Savoy, Hotel Červený vôl a Zemské vojenské veliteľstvo. Slovenská časť mala 13 zastávok. Trať mala po Kopčany napätie 550 V a od Kopčian po Zemskú hranicu resp. po Schwechat 15 kV. V Kopčanoch sa teda muselo zabezpečovať prepriahanie lokomotív. Spoločnosť POHÉV vlastnila dve elektrické lokomotívy Eg, štyri dvojosé elektrické motorové vozne CMg a tri vlečné vozne Ch. Pravidelná diaľková doprava bola rozbehnutá 5. februára. 15. novembra sa začala sa pravidelná premávka na lokálnej trati Bratislava - Petržalka, továreň (Kopčany).
Spoločnosť zvýšila základné imanie na 4 700 000 Korún, aby mohla zrekonštruovať vozový park a koľajové trate. Pre prvú svetovú vojnu však k tomuto neprišlo.
Pre finančné problémy a technické ťažkosti (zlý stav ciest, veľké stúpanie (83‰), poruchy motorov a plné gumové obruče kolies, ktoré začali praskať už mesiac po začatí prevádzky) bola v roku 1915 zrušená trolejbusová linka do Vydrickej doliny. Pre prvú svetovú vojnu bola od Silvestra roku 1918 zastavená premávka lokálnej železnice po Starom moste, pretože bol zabarikádovaný. 27. apríla 1919 sa úplne zastavila premávka lokálnej železnice. Premávka sa obnovila až 2. októbra 1919, ale iba po Kopčany. Premávka na celej trati bola obnovená až 21. mája 1920.
V roku 1920 sa začala veľká obnova trolejového vedenia a koľajových výhybiek, ako aj vozového parku. Od 1. januára 1921 začala platiť pásmová tarifa. Pásma na linkách A a C boli nasledovné:
A: Vitézova až Michalská brána, Štúrova až Štefánikovo mýto (Pražská / Štefánikova / Šancová) a Štefánikovo mýto až Hlavná stanica
C: Michalská brána až Račianske mýto a Račianske mýto až Figaro
Pásmový lístok stál 1.20 Kč (v noci 2.00 Kč), linkový lístok 2.00 Kč (v noci 3.00 Kč), detský lístok (pre deti s výškou do 1 m) 0.60 Kč.
1. mája 1921 spoločnosť Pozsonyi Villamossági Reszvénytarsaság (P.V.V.V.) - Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEŽ) prevzala spravovanie Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica. V nasledujúcom roku bola spoločnosť premenovaná na Bratislavskú elektrickú účastinársku spoločnosť (BEÚS). V roku 1923 boli akcie BEÚSu boli prevedené na švajčiarsku spoločnosť Evag Holding, Zürich.
V roku 1924 bolo zariadenie mestskej železnice bolo natoľko opotrebované, že hrozilo zastavenie premávky. Na úseku Lokálnej železnice Kopčany - štátna hranica bolo prestavané vedenie na napätie 550 V, čím bola celá slovenská časť železnice jednonapäťová. Na rakúskej strane napätie 15 kV s frekvenciou 16 2/3 Hz zostalo. 27. júla 1925 mesto Bratislava po siedmich rokoch rokovaní uzavrelo so spoločnosťou BEÚS zmluvu, podľa ktorej mal BEÚS platiť ročnú daň za používanie ulíc 80 000 Kč, platiť nájomné za pozemky, na ktorých sú prevádzkové budovy 10 400 Sk, zaviesť mnohé modernizácie a stanovila aj najvyššiu povolenú tarifu (po mýtnu hranicu 1.20 Kč, za ňu 2 Kč; v noci 3 Kč). Uvažovalo sa aj o prestavbe trate z 1000-mm rozchodu na 1435-mm rozchod, čo sa však kvôli nedostatku financií, úzkym uliciam a neochote mesta a obyvateľov nezrealizovalo. Podľa zmluvy sa mali jednotlivé trate zmeniť nasledovne:
A: Hlavná stanica - Námestie SNP - Štúrova ulica - Vajanského nábrežie - Námestie Ľudovíta Štúra - Jesenského - Námestie SNP - Hlavná stanica (od 1.11.1925); trať sa mala prebudovať na dvojkoľajnú (s výnimkou oblúka Štúrova - Nám. Ľ. Štúra - Jesenského)
B: Vitézova ulica - Rybné námestie - Hviezdoslavovo námestie - Jesenského - Kamenné námestie - Filiálna stanica (od 13.12.1925)
C: Kamenné námestie - Špitálska - Americké námestie - Radlinského - Delostrelecká kasáreň; trať sa mala zdvojkoľajniť na Špitálskej ulici
D: Pribinova ulica (križovatka s Dostojevského radom) - Novomestská stanica (od 1.11.1925)
Ako zaujímavosť možno spomenúť, že začiatkom toho roku vznikol podnikový hudobno-dychový súbor pod vedením hlavného revízora p. Malinu.
Od 20. novembra 1926 linka C začala premávať na trase Savoy - Stollwerck (Figaro) a linka D na trase Savoy - Dynamitová továreň (ŽST Vinohrady), čím sa definitívne zrušila trať po Obchodnej ulici. Obnovená bola až v rokoch 1980 - 1981.
Sľubný rozvoj autobusu pribrzdený hospodárskou krízou
Po neúspechu Ing. Lazarusa a Ing. Lebowitza, ktorí žiadali mesto o koncesiu na autobusovú trať z Hlavnej stanice cez Valy, Filiálnu a Novomestskú stanicu na Korunovačné námestie (Námestie Ľudovíta Štúra), pretože mesto si stanovilo prehnané podmienky (od vysokej kaucie až po vydláždenie ulíc), sa nápadom založiť autobusovú dopravu začal zaoberať aj BEÚS. Hlavným dôvodom bolo vtedy neriešiteľné predĺženie električkovej linky B z Filálnej stanice až na Tehelné pole, pretože by musela križovať železničnú trať. Dňa 20.12.1926 preto podnik podal žiadosť o koncesiu. Na základe úradnej pochôdzky dňa 11.4.1927 vydal Notársky úrad Bratislavy Koncesnú listinu na rýchlu osobnú periodickú dopravu osôb autobusmi. Podnik objednal 3 autobusy Praga NO od firmy ČKD a 3 vozidlá Laurin & Klement Škoda 750 NR. Treba pripomenúť, že autobusovú dopravu ako pokrokovú podporovalo mesto a jej absencia v tej dobe nepodnecovala k rozvoju električky, pretože k električke chýbala konkurencia a tým pádom sa podnik nesnažil rozširovať sieť.
3. mája 1927 bola slávnostne započatá autobusová doprava na Hviezdoslavovom námestí pred Mestským divadlom. Po dokončení najnutnejších úprav komunikácií začala 10. mája premávať prvá linka s označením M na trati Novomestská stanica - Grösslingová - Námestie Republiky - Laurinská - Michalská - Františkánske námestie. Presný smer určovali modro-biele tabule. Autobus zostal stáť len vtedy, ak pozdvihnutím ruky proti autobusu dal čakajúci znamenie. Vo vozidle bolo potrebné, aby cestujúci potiahli zvonček dvakrát a zazvoniť bolo treba aspoň 50 krokov pred zastávkou. Autobus premával každých 8 minút. Od 6.00 do 7.30 len po Námestie Republiky, od 8.00 do 20.00 v celej trase a od 20.00 do 23.00 od divadla po Novomestskú stanicu. Po niekoľkých dňoch prevádzky sa potvrdili obavy o nepriechodnosti najužšieho centra mesta. BEÚS po dohode s mestom 26. mája skrátil linku M po Mestské divadlo. V súvislosti so zavedením autobusovej dopravy bola od 4. mája zastavená doprava na električkovej trati E, čo znamenalo zrušenie električkovej trate po Dostojevského rade. Už 14. mája 1927 sa riaditeľstvo podniku rozhodlo zaviesť medzi Bratislavou a Železnou studničkou každú nedeľu a sviatok autobusovú dopravu. Autobus s obsaditeľnosťou 20 miest na sedenie a 20 na státie premával od 10.00 do 21.00. Odchádzal každú polhodinu z Námestia Republiky (Námestie SNP). Cesta stála dospelých 5 korún a deti mladšie ako 10 rokov platili 3 koruny. 17. mája 1927 začal na linke A premávať nočný spoj, ktorý odchádzal zo zastávky Savoy o 00.20 a o 01.08 a z Hlavnej stanice o 00.41 a o 01.24, pričom čakal na príchod rýchlika z Košíc resp. z Budapešti.
13. júna bola zavedená bola druhá autobusová linka N z Filiálnej stanice na Tehelné pole, ktorá bola 8. júla predĺžená až na Hlavnú stanicu. Koncom júna bola dokončná bola garáž pre 20 autobusov ako prístavba k depu na Pribinovej ulici. Od 5. septembra sa počet autobusových liniek opäť zväčšil, pretože pribudla okružná linka O z Palisád cez Hodžovo námestie, Fakultnú nemocnicu, Obchodnú a Župné námestie späť na Palisády. Rozširovanie autobusovej dopravy pokračovalo 21. októbra, kedy vznikla prvá mimomestská Linka do Podunajských Biskupíc, ktorá premávala z Kamenného námestia. Zrušená bola v nasledujúcom roku.
Na Nový rok 1928 sa zaviedli neprestupné pásmové cestovné lístky: jednopásmový (2.50 Kč), dvojpásmový (3.50 Kč) a trojpásmový (4.50 Kč). Názov spoločnosti sa zmenil na Bratislavská mestská elektrická železnica a Autobus Bratislava. Autobusy začali jazdiť aj ku kúpalisku Lido pri Ovsišti. Linky do Rače a Šamorína sa nepodarilo zaviesť kvôli protestom železnice. V novej koncesii pre autobusovú dopravu bolo niekoľko podmienok - napr. všetky názvy na tratiach, vozidlách, lístkov a pod. museli byť na prvom mieste v štátnom jazyku; podobne aj personál musel dokonale ovládať štátny jazyk. Autobusy museli byť iba domácej značky a koncesia mohla zaniknúť, ak sa na trasách zriadi štátna autobusová doprava. V tomto roku boli vlečné vozne č. 121 až 127 zrekonštruované na motorové a dostali evidenčné čísla 101 až 107. V roku 1929 sa doprava rozšírila o 3 linky: Trať P viedla od Hotela DAX (Štefánikova ulica) cez Pražskú ulicu na Patrónku, linka F z Kamenného námestia cez Dunajskú a Feribskú ulicu (Prievozská ulica) do Feriby (Prievoz) k Obecnému domu a linka L z Kamenného námestia cez Starý most do Ligetu (Petržalka) na Štefánikovu ulicu. Linka L bola zavedená po dohode s mestom, ktoré znížilo poplatok za prejazd cez most z pôvodných 5 korún na 1 korunu s tým, že paušálna platba bude uhradená vždy mesiac vopred. Od 12. mája do 27. septembra premávala z Rybného námestia ako náhrada za električkovú trať vo výstavbe autobusová Linka do Karlovej Vsi. Električková doprava sa od 7. septembra rozšírila o novú trať po nábreží k vile Lafranconi a od 27. septembra až do Karlovej Vsi po hranicu mesta (Svrčia ulica). Trať mala 9 zastávok, čo je o 4 viac ako v súčasnosti. Premávku zabezpečovala linka Ck. V roku 1930 bolo dodaných 6 luxusných motorových električkových vozňov vyrobených v Tatre Studénka, ktoré dostali čísla 201 až 206. Na podvozkoch vyradených vozňov boli postavné 2 motorové a 2 vlečné vozne (č. 151 a 152, 161 a 162). Vďaka nedokonalému vyhotoveniu sa využívali len krátko a neskôr boli vyradené.
15. novembra 1931 sa MHD rozšírila o autobusovú linku T z Filiálneho nádražia na Trnávku (vtedy sa nazývala aj ako Masarykova kolónia alebo Dornkappeln) s trasou Trnávka - Martinský cintorín - Trnavská - Krížna - Filiálna stanica a linka Cd bola predĺžená do Karlovej Vsi. V roku 1932 sa v meste objavil nový typ autobusu - Tatra 24/58, pričom boli dodané prvé a posledné dva kusy.
1. januára 1933 začala platiť nová tarifa s nasledujúcimi cestovnými lístkami: pásmový lístok bez prestupu stál 1.20 Kč, traťový lístok s jedným prestupom platný pol hodiny 1.20 resp. 1.50 Kč, traťový lístok s dvoma prestupmi 2.00 Kč a detský lístok 60 halierov. 1. júla bola vybudovaná električková trať Filiálna stanica - Tehelné pole so siedmimi zastávkami, na ktorej začala premávať linka B. Linka križovala železničnú trať pri Filiálnej stanici. Koľajovú križovatku odstránili až v 1980-tych rokoch, keď bola zrušená železničná trať na Karadžičovej ulici. Linka N sa po vybudovaní tejto trate stala nepotrebnou a bola zrušená.
31. júla 1933 bola uzavretá s mestom nová zmluva s platnosťou do roku 1960. Podnik sa zaviazal platiť 2% z príjmov za cestovné lístky (po odpočítaní daní), minimálne však 300 000 Kč ročne. Na valnom zhromaždení 25. októbra 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. 16. decdembra 1933 vznikla autobusová linka R z Kamenného námestia cez Dunajskú a Prievozskú na Miletičovu ulicu.
V roku 1934 vozový park autobusov rozšíril autobus Škoda 505 NR. 1. februára 1934 sa opäť menili cestovné lístky: dvojpásmový lístok platný pol hodinu s jedným prestupom stál 1.20 Kč, trojpásmový platný pol hodinu s dvoma prestupmi 1.50 Kč a traťový platný 1 hodinu s dvoma prestupmi 2.00 Kč. Ceny mesačných lístkov boli nasledovné: jednopásmový 50 Kč, trojpásmový 80 Kč, na električkové trate 120 Kč, na všetky trate 180 Kč. S rozrastajúcou sa zástavbou v kopcovitej časti Bratislavy na Kolibe bola zavedená od 28. októbra 1934 horská linka H Hodžovo námestie - Mýtna - Karpatská - Podkolibská - Koliba. Táto bola neskôr predĺžená až na Červený kríž. V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica (BKH, POHÉV). Takto okrem železnice spoločnosť získala aj vozne CMg a vozeň Ch, ktoré však neskôr predala. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. V tomto roku sa vozne začali natierať červeno-bielo. V predchádzajúcich rokoch sa natierali zeleno-sivo a od roku 1930 popolavou farbou (po vzore vozňov č. 201 až 206). BEÚS začal vyrábať vlastné vozne č. 11 až 20, ktoré už mali pantografy.
5. januára 1936 sa do ulíc Bratislavy vrátila linka E, ktorá začala premávať na trase Fochova (Fučíkova) ulica - Šafárikovo námestie - Petržalka, Sad - Drevená ulica - Petržalka, Továreň - Kopčianska cesta so zachádzkami ku Krajinskej hranici Berg. Intervaly na trati boli 20 minút, ku krajinskej hranici sa z Kopčianskej cesty vypravoval vlak ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku z Bergu do Viedne. Dokončená bola prestavba 17 autobusov na drevoplynový pohon, pretože to bolo počas ekonomickej krízy výhodnejšie. Dodaný bol vyhliadkový autobus, ktorý slúžil pre okružné jazdy mestom. Spolu s ním zakúpil podnik 12 nových vozov Tatra 91 Diesel. Vzhľadom na dostatočný počet vozidiel bolo vyradených 5 autobusov typu Škoda 750 NR.
Vojna a príchod komunizmu - sláva, úpadok, budovanie (1938-1952)
V roku 1938 začala doprava v Bratislave čoraz viac pociťovať napätie v Európe. 7. októbra 1938 boli kvôli Viedenskej arbitráži zrušené Linky E a L, pretože Československo muselo odstúpiť Petržalku Nemecku. Náhradnú dopravu pre Petržalčanov zabezpečovali v období od 10. októbra 1938 do 11. apríla 1941 rakúske autobusy na linke 1463 Berg - Dunajský most, prípojnej ku vlakovej trati 463 z Viedne. V nasledujúcom roku sa po vzore Nemecka prešlo na pravostrannú premávku, čo si vyžiadalo prestavbu všetkých autobusov; pri obojsmerných električkách úpravy neboli potrebné. Začali sa vyrábať električkové vozne vlastnej výroby zo sérií ev. č. 31 až 45. Linky Cd a Ck sa zlúčili do linky C. Vďaka všeobecnej mobilizácii odchádzajú dve tretiny personálu a niekoľko autobusov, čo si vynútilo zamestnávanie dôchodcov a aj žien ako sprievodkýň.
Autobusový park bol v roku 1939 rozšírený o 10 autobusov MAN - Diesel, ktoré už boli stavané pre pravostrannú premávku. BEÚS dostal splnomocnenie od Ministerstva dopravy a verejných prác na začatie prípravných prác na zriadenie trolejbusovej dopravy. 12. decembra 1940 sa spoločnosť Elektrická lokálna železnica Bratislava - Krajinská hranica (BKH) uzniesla na svojej likvidácii. Likvidácia bola ukončená 31.12.1942.
Počas vojny začína byť situácia v MHD kritická. Rýchly rozvoj mesta vyvoláva stále väčšiu záťaž na dopravu a začínajú sa hľadať úsporné a optimalizačné opatrenia. Obmedzuje sa premávka MHD po 22. hodine, pre zvýšenie obežnej rýchlosti vozidiel sa rušia niektoré zastávky a pásmová tarifa, vo vozidlách začínajú pracovať dvaja sprievodcovia. Vďaka týmto opatreniam sa podarilo udržať dopravu na takej úrovni, že sa už ďalej nezhoršovala.
Začiatkom roku 1941 bola skončená prestavba petržalskej (nemeckej) časti lokálnej železnice na normálny rozchod. Doprava na trati Wien - Engerau (Petržalka) sa začala v tom istom roku. Celá trať viedla územím Nemecka a bola v prevádzke až do 3. apríla 1945, potom zanikla. Obnovená bola až v roku 1998, avšak už nie v pôvodnej podobe a jej petržalská časť je zaradená do siete Železníc Slovenskej republiky.
V roku 1941 sa začala výstavba 792-metrového tunela pod hradom. Počas vojny slúžil ako protiletecký kryt, dokončený bol v roku 1949. Najskôr bol určený pre chodcov a automobilovú dopravu vrátane autobusov, od roku 1983 však slúži len električkovej doprave. Portál na Skalnej ulici je o 18 metrov vyššie ako portál na nábreží.
V marci 1941 sa začala stavba trolejbusového trolejového vedenia, vďaka čomu sa po 26 rokoch 31. júla 1941 vrátili do bratislavských ulíc trolejbusy. Novootvorená trolejbusová linka M s trasou Slovenské národné divadlo - Jesenského - Grösslingová - Karadžičova - Legionárska - Šancová - Hlavná stanica nahradila autobusovú linku M. Na trati jazdili trolejbusy MAN - Siemens, ktoré boli dodané v rokoch 1941 a 1942 v počte 14 kusov. Ich zaujímavosťou bolo to, že zberače prúdu mali upevnené v jednej rovine nad sebou a nemali laná na ich sťahovanie. Bola tiež vybudovaná manipulačná trolejová trať z vozovne na Pribinovej ulici cez Dostojevského rad po Grösslingovú ulicu. Trať bola v prevádzke do roku 1964. Troleje boli napájané napätím 550 V - tak ako v električkovej doprave. Už 1. októbra bola otvorená druhá trolejbusová linka P zo Žabotovej ulice cez Pražskú a Brniansku ulicu na Patrónku, ktorá nahradila autobusovú linku P.
V roku 1942 bola ukončená výmena lýrových zberačov prúdu električiek za pantografy. Podnik objednal elektrickú výzbroj Siemens pre nové elekričky, ktorá však bola dodaná až o dva roky neskôr a samotné vozne postavené až o 7-8 rokov neskôr. 16. novembra 1943 bola zavedená už tretia trolejbusová linka H z Červeného kríža cez Palisády a Hoždovo námestie na Kolibu. Aj táto linka nahradila autobusy. V tom istom roku bola predĺžená električková trať z Novej doby po Zátišie, ale pre nedostatok električiek nebola sprevádzkovaná. Bolo dodaných 15 vlečných vozňov rakúskej firmy Simmering Graz - Pauker (SGP) s ev. č. 101 až 115.
1. januára 1944 sa zaviedlo číselné označovanie liniek. Linky boli prečíslované nasledovne:
• električky:
o 1 = A: Hlavná stanica - Savoy
o 2 = B: Savoy - Nová doba
o 3 = C: Karlova Ves - Dynamitka
• trolejbusy:
o 11 = M: SND - Hlavná stanica
o 12 = P: Žabotova - Patrónka
o 13 = H: Červený kríž - Koliba
• autobusy:
o 21 = O: Palisády - Miletičova
o 22 = R: Šafárikovo námestie - Miletičova
o 23 = Rp: Šafárikovo námestie - Prievoz - hranica mesta
o 24 = T: Trnavské mýto - Trnávka
1. apríla 1944 sa sprevádzkovala trať na Vajnorskej ulici po Zátišie a zavedená bola linka 2z (Savoy - Zátišie). 16. júna, 14. septembra a 20. septembra 1944 počas bombardovania rafinérie Apollo, ktorá stála v tesnej blízkosti depa na Pribinovej ulici, boli zasiahnuté aj zariadenia BEÚSu, čo prinútilo podnik hľadať nové priestory pre depo. Provizórne garáže boli postavené pre trolejbusy na Hroboňovej ulici a pre autobusy v Mlynskej doline. Škody spôsobené bombardovaním boli cca. 3.3 milióna Ks. 29. marca 1945 bola mestská hromadná doprava pred prichádzajúcim frontom celkom zastavená.
7. apríla 1945 sa začalo sa s odstraňovaním škôd po prechode frontu. Nemecké vojská so sebou zobrali 26 najlepších autobusov (späť sa podarilo získať iba 2 autobusy z Rakúska a 3 z Čiech), s pomocou tankov strhli 90% trolejového vedenia, zničili stĺpy, vykradli a postrieľali trolejbusy a poškodili koľajnice. Podniku zostalo 14 nepoužiteľných autobusov. Celková škoda dosiahla 7-8 miliónov Ks.
Premávka sa obnovovala postupne:
• 3. mája 1945 linka 3
• 9. mája 1945 linka 1
• 14. júna 1945linka 2,
• 25. októbra 1945 linka 2z
• 27. októbra 1945 linka F
• 4. marca 1946 linka 24
• 18. marca 1946 linky 12 a 13
• 2. mája 1946 linka 23
• 3. júna 1946 linka 25 (Šafárikovo nám. - Petržalka)
• 14. októbra 1946 linka 11
5. júna 1945 bol menovaný správca podniku, nakoľko mnohí vedúci pracovníci odišli z podniku a niektorí aj z krajiny. 27. augusta 1945 BEÚS oslávil 50. výročie svojho založenia. V prevádzke však bol rovnaký počet električkových tratí ako v roku svojho vzniku. Podarilo sa ale úspešne rozbehnúť trolejbusovú a autobusovú dopravu.
1. apríla 1946 bola zavedená linka R do Rače a 3. júna linka P do Petržalky. 1. decembra sa zaviedol jednotný cestovný lístok vo všetkých dopravných podnikoch v Československu, ktorý stál 2.50 Kč.
1. mája 1947 bola zrušená linka 2z, linka 2 bola predĺžená po Zátišie a zavedená bola nová linka 4 z Novej doby na Šafárikovo námestie. Zaviedla sa aj autobusová linka Ž z Patrónky na Železnú studničku, čím za pokračovalo v písmenovom označovaní liniek, aj napriek už zavedenému číselnému označovaniu.
V dňoch 7. - 11. júna 1947 sa v Zürichu uskutočnilo rokovanie zástupcov mesta so spoločnosťou Ewag - Holding, ktorá vlastnila BEÚS, o odkúpení celej spoločnosti. K dohode došlo a mesto malo kúpiť akcie firmy BEÚS v cene 13.63 mil. Kčs, pohľadávku Ewag voči BEÚSu vo výške 35 mil. Kčs, vyplatiť investície za roky 1933 až 1947 a cenu za predčasné odkúpenie podniku pred vypršaním zmluvy (31.12.1960) 11.37 mil. Kčs. Spolu teda malo mesto vlastníkovi zaplatiť 60 miliónov korún. 4. júla 1947 plénum Národného výboru zmluvu schválilo, avšak k plneniu zmluvy už nedošlo, pretože BEÚS bol v nasledujúcom roku znárodnený. 1. júla mesto Bratislava založilo komunálny podnik Dopravné závody mesta Bratislavy (DOZÁB) a prevzalo mestskú hromadnú dopravu od spoločnosti BEÚS.
V auguste bolo do prevádzky uvedených 6 nových trolejbusov FBW - Oerlikon švajčiarskej výroby. V rokoch 1947 a 1948 pribudlo 17 autobusov Praga NDO.
11. januára 1948 sa ustanovuje Prvá národná správa podniku, vzápätí 28. februára 1948 Druhá národná správa, čím sa v podniku začala éra budovania socializmu. 1. septembra 1948 boli do obcí pripojených k Bratislave v roku 1946 zavedené tieto linky:
• D: Patrónka - Dúbravka
• Dn: Karlova Ves - Riviéra - Devín
• L: Patrónka - Lamač
• V: Zátišie - Dvorník (Vajnory)
Linka do Devína bola ako jediná prevádzkovaná súkromným dopravcom Jaroslavom Němcom v období už od 6. augusta 1927 do začiatku 2. svetovej vojny, kedy Devín pripadol spolu s Petržalkou Nemecku. Dvoma žltými autobusmi zabezpečoval dopravu medzi Devínom a Karlovou Vsou denne, v čase od 6.30 do 22.00. 28. októbra 1948 bola spoločnosť BEÚS bola podľa zákona č. 311/1948 Zb. znárodnená. 4. apríla 1949 Ústredný národný výbor Bratislavy rozhodol so spätnou platnosťou k 1.1.1949, že celý majetok BEÚSu prechádza na DOZÁB. Do správy 31. mája DOZÁBu prešiel Dunajský prievoz (Propeler). V tomto čase bola MHD v Bratislave na najhoršej úrovni v celej Československej republike - vozidlá boli oproti normálu až trojnásobne plnšie. Prvýkrát použili vlečné vozidlá Karosa D 4 na trolejbusovej trati 11.
V roku 1949 boli do prevádzky uvedené električkové vozne z Tatry a Siemensu, ktoré boli predchodcami typu 6MT. Na ich výrobe sa podieľali aj Bratislavské elektrotechnické závody. V tomto roku prišli do Bratislavy aj prvé autobusy Škoda 706 RO, ktoré sa dodávali až do roku 1958. V rokoch 1949 až 1951 bola posledná jednokoľajná trať Karlova Ves - Dynamitka zdvojkoľajnená. V Karlovej Vsi bola predĺžená po Riviéru.
22. apríla 1950 bolo rozhodnuté o stavbe novej vozovne Jurajov dvor a to jednak pre nedostatočnú kapacitu exitstujúcej vozovne na Martanovičovej (Pribinovej) ulice a jednak pre plány železníc ČSD, ktoré chceli cez existujúci areál vozovne vybudovať koľajovú spojku Starého mosta a novou nákladnou stanicou na Pálenisku. Vozovňa Jurajov dvor mala mať kapacitu 150 električiek, 80 trolejbusov a 80 autobusov. Pri stavbe vozovne sa však vyskytlo množstvo problémov - napríklad vďaka nízkej nadmorskej výške sa musel terén v smere od Vajnorskej ulice vyvýšiť, aby bolo možné vybudovať kanalizáciu. Po majetkovosprávnom vysporiadaní bol v roku 1951 pozemok oplotený a v roku 1952 sa začala výstavba v plánovanej sume 277.85 milióna Kčs (ešte pred menovou reformou); o rok neskôr bola suma zmenená na 58.92 milióna Kčs (po menovej reforme).
8. júla 1950 sa zavádzajú nové linky Pk do Kopčian, Po do Ovsišťa a Ph do Starého hája.
V roku 1951 sa prvýkrát sa vo vozidlách objavili vodičky. 15. marca vznikla trolejbusová linka 14 z Partizánskej ulice k Zimnému štadiónu. Pre túto trať boli dodané trolejbusy Škoda 7Tr2, čím sa začala éra trolejbusov Škoda, ktorá trvá dodnes. Podnik sa však usiloval pre nedostatok domácich výrobných kapacít získať aj trolejbusy Alfa - Romeo z Talianska a ASEA zo Švédska, čo sa však nepodarilo. Podarilo sa však získať päť starších autobusov z Prahy.
Linka 4 bola predĺžená cez Starý most do Petržalky, kde mala konečnú zastávku Petržalka - Sad. Pri sídlisku Nová doba bolo vybudované nové obratisko. Trať na Vajnorskej ulici bola predĺžená až po Mierovú kolóniu. Autobusová linka 21 bola od 2. septembra 1951 predĺžená až na Pálenisko, linka 22 na Trenčiansku ulicu od 1. novembra 1951 a linka 23 do Prievozu po Malý Dunaj od 1. apríla 1952. Na letisko premával zvláštny autobus od 1. októbra 1951, od 1. mája 1953 zlúčený s linkou 24. Mimo mesta premávala iba linka B zo Šafárikovho námestia do Podunajských Biskupíc (od 1. júla 1951).
V dňoch 20. - 22. januára a 16. - 24. februára 1952 mesto postihla snehová kalamita, pričom kvôli spáleným trakčným motorom bolo z premávky vyradených až 66% električiek.
20. mája 1952 sa zmenili trasy električkových liniek a pribudla linka 5:
• 1: Hlavná stanica - Slovenské národné divadlo
• 2: Petržalka, Sad - Mierová kolónia
• 3: Hlavná stanica - Gaštanový hájik
• 4: Slovenské národné divadlo - Nová doba
• 5: Hlavná stanica - Karlova Ves
26. augusta 1952 sa vzhľadom na predchádzajúce nelogické rozdelenie liniek vykonala zmena v linkovaní:
• 1: Hlavná stanica - Slovenské národné divadlo
• 2: Hlavná stanica - Mierová kolónia
• 3: Hlavná stanica - Gaštanový hájik
• 4: (z dôvodu opravy Starého mosta bola zrušená)
• 5: Gaštanový hájik - Karlova Ves
3. októbra 1952 bola obnovená linka 4 z Petržalky - Sadu po Novú dobu.
