Kvalita v leteckej doprave (bezpečnosť leteckej dopravy, nehodovosť v leteckej doprave, vplyv leteckej dopravy na životné prostredie)

1. Úvod

Kvalita je miera, s akou množina vlastných charakteristík spĺňa dané požiadavky, ktoré predstavujú potreby a očakávania, ktoré sa určia, resp. sa predpokladajú a sú povinné. Stala sa neoddeliteľnou súčasťou nášho života. Odráža sa nielen vo výrobkoch a službách, ale aj v kvalite ľudí a celkovej kvalite života. Je to fenomén, ktorý sa vyskytuje vo všetkom, čoho sa len trochu dotýka konkurenčný boj. Umožňuje totiž zefektívniť poskytovanie produktov alebo služieb, ale aj znižovať náklady či minimalizovať úroveň „neporiadku” v procesoch, a tým účinnejšie bojovať o zákazníka.

Problematika systémov kvality je aktuálna aj v letectve a v doprave vôbec, čo vidieť aj zo Zásad štátnej dopravnej politiky Slovenskej republiky. Zavedením systému kvality a prípadným následným certifikovaním organizácia prezentuje navonok svoju snahu vychádzať v ústrety požiadavkám zákazníka a dodržiavať presne stanovené postupy čím zabezpečí dodržiavanie stanovenej úrovne kvality.

V Európe sa letecká doprava rozširuje rýchlo. Za uplynulých pätnásť rokov sa viac než zdvojnásobila. Zavedenie vnútorného trhu leteckej dopravy významne prispelo k urýchleniu tohto vývoja. Lietadlo sa stalo prirodzeným dopravným prostriedkom a tak je kvalita takejto prepravy veľmi dôležitá.

2. Kvalita v letectve

Kvalita v leteckej doprave závisí od viacerých ukazovateľov, ako napríklad bezpečnosť, nehodovosť, vplyv tejto dopravy na životné prostredie, ale aj rýchlosť, komfort, kvalita služieb atď. V mojej práci sa budem podrobnejšie venovať prvý trom, ktoré sú veľmi dôležité pri určovaní kvality leteckej dopravy.

Zásady štátnej dopravnej politiky Slovenskej republiky, uvádzajú aj zásady: "Trvalo zvyšovať kvalitu dopravy vrátane rozvoja služieb v súlade s globálnymi vývojovými tendenciami pri systémovom presadzovaní zmien v kvalite a jej efektívnom riadení" a "Podporovať zavádzanie a rozvoj riadenia a zabezpečovania systémov kvality v doprave". Tieto systémy sa budujú na základe certifikácie systému kvality príslušnými nezávislými organizáciami podľa postupov EÚ.

2.1 Koncepcie vytvárania systémov kvality

Na budovanie a zdokonaľovanie systémov manažérstva kvality organizácií sa dnes v celosvetovom meradle používajú tri koncepcie:

1.Koncepcia podnikových štandardov

Potrebu vytvárania systémov kvality v dnešnom ponímaní pociťovali mnohé firmy, najmä americké, už v sedemdesiatych rokoch minulého storočia. Požiadavky na tieto systémy zaznamenali potom do noriem, ktoré mali svoju platnosť v rámci jednotlivých korporácií, resp. výrobných odvetví. Niektoré firmy sa však už orientujú na aplikáciu noriem ISO či princípov TQM a od tejto koncepcie ustupujú.

2.Koncepcia TQM

Pojem Total Quality Management sa začal používať v sedemdesiatych rokoch dvadsiateho storočia pre systémy celopodnikového riadenia . Je definovaná ako neustále spoznávanie spokojnosti zákazníka prostredníctvom integrovaného systému nástrojov, techník a tréningu. To znamená neustále zlepšovanie organizačných procesov, čím sa zvyšuje kvalita.

3.Koncepcia ISO

Táto koncepcia sa zrodila v roku 1987, kedy Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (ISO) prvýkrát zverejnila súbor noriem, ktoré sa nezaoberali technickými špecifikáciami na výrobky či procesy, ale požiadavkami na systém – systém kvality. Tieto normy majú univerzálny charakter, nie sú záväzné, iba odporúčacie a sú súborom iba minimálnych požiadaviek na systém kvality .

2.2 Budovanie systému kvality u leteckých dopravcov

Systémom kvality sa zaoberali aj pri tvorbe požiadaviek JAR, ktoré jednoznačne nariaďujú zaviesť systém kvality pre jednotlivé úseky. Najprísnejšie požiadavky sú kladené na letový a technický úsek . Pre plnohodnotné fungovanie systému kvality je výhodné budovať systém kvality ako celok pre celú spoločnosť. Je to hlavne preto, lebo v rámci systému kvality sa riešia problémy zabezpečenia toku informovanosti, vzájomných zodpovedností a rad ďalších organizačných činností, ktoré sú týmto spôsobom presne popísané a zdokumentované, pričom jednotlivé procesy sú pravidelne kontrolované.

Prevádzkovateľ je povinný zaviesť jednotný systém kvality a ustanoviť jedného vedúceho kvality, aby monitoroval dodržovanie a primeranosť postupov požadovaných na zabezpečenie bezpečných prevádzkových postupov a letovej spôsobilosti lietadiel. Monitorovanie dodržovania musí zahŕňať systém spätnej väzby k zodpovednému manažérovi na zabezpečenie nevyhnutných nápravných činností. Systém kvality musí obsahovať program zabezpečovania kvality, v ktorom sú navrhnuté postupy na overenie skutočnosti, že všetky činnosti sa vykonávajú v súlade so všetkými použiteľnými požiadavkami, normami a postupmi so zámerom poskytnúť čo možno najvyššiu úroveň bezpečnosti, pravidelnosti, spoľahlivosti, a poskytovaných služieb na palube. Musí byť prijateľný pre letecký úrad a opísaný v príslušnej dokumentácii.

Pre leteckých dopravcov ako poskytovateľov služieb, je pri budovaní takéhoto funkčného systému manažérstva kvality vhodné využiť koncepciu ISO noriem. Pomocou nich sa vybuduje spoľahlivý a funkčný systém manažérstva kvality, ktorý zabezpečí spĺňanie nie len predpisov a požiadaviek leteckého úradu ale v neposlednej miere aj uspokojovanie požiadaviek zákazníkov.2.3 Budovanie systému kvality v rámci letových prevádzkových služieb

V roku 1960 bola podpísaná v Bruseli Zmluva o vytvorení organizácie EUROCONTROL s cieľom zdokonaliť riadenie letovej prevádzky v oblasti európskeho letového priestoru. Slovenská republika má ako riadny člen (od 1. 1. 1997) hlasovacie právo v najvyšších orgánoch EUROCONTROL-u. Postavenie riadneho člena je dôležité z dôvodu plnenia úloh v rámci letových prevádzkových služieb v Európe. Harmonizácia týchto služieb v rámci 29 členských štátov EUROCONTROL-u je vlastne riešením a koordinovaním spoločných projektov z dôvodu neustáleho zvyšovanie kvality letových prevádzkových služieb.

Budovanie systému kvality je dobrovoľnou záležitosťou poskytovateľa týchto letových prevádzkových služieb. V rámci zavádzania systému kvality sa rieši problematika vzájomných kompetencií a zodpovedností. Je jasne definované, kto komu v rámci organizácie poskytuje aké služby. Popisujú to jednotlivé pracovné činnosti. Zavedený systém kvality musí poskytnúť používateľom potrebnú istotu a spoľahlivosť, že distribuované letecké informácie alebo údaje spĺňajú stanovené požiadavky na ich kvalitu.

V organizáciách je veľmi dôležitá motivácia ľudí ku kvalite. Mala by začať pochopením úloh, ktoré majú jednotlivé úseky riešiť a ich súvislostí s následnými činnosťami. Každý zamestnanec by si mal byť vedomý dôsledkov z nekvalitnej práce. Stimulácia ku kvalite sa má dotýkať každého zamestnanca a každý má mať pocit, že práca ktorú vykonáva je zmysluplná.

Certifikácia

Po zavedení systému kvality je možnosť , ktorú takmer všetky organizácie využívajú, a to certifikácia daného systému manažérstva kvality certifikačným orgánom. Je to vlastne potvrdenie funkčnosti systému manažérstva kvality treťou nezávislou stranou, po splnení určitých požiadaviek a následným kladným hodnotením certifikačného orgánu sa môže organizácia navonok prezentovať získaným certifikátom. Vonkajší certifikačný orgán vydáva certifikáty, ktoré sú medzinárodne platné a sú uznávané aj Slovenskou spoločnosťou pre kvalitu. Vnútorné certifikačné orgány boli vytvorené Slovenským národným akreditačným systémom, no vo svete sú neznáme a platnosť ich certifikátu je len na území Slovenska.

3. Bezpečnosť leteckej dopravy

Jedným zo základných a tiež najsledovanejších kvantitatívnych ukazovateľov leteckej dopravy je bezpečnosť v civilnom letectve, ktorá má rozhodujúci vplyv na kvalitu tohto dopravného odboru. V rámci letectva je bezpečnosť najdôležitejším prvkom. Otázkou je, či kvalita dokáže tento prvok zabezpečiť.

Úlohou Európskej leteckej bezpečnostnej agentúry je pomáhať spoločenstvu pri vypracovávaní a jednotnom uplatňovaní európskych noriem o bezpečnosti a plnení ekologických požiadaviek v oblasti civilného letectva. Návrh zákona o stanovení spoločných bezpečnostných predpisov v civilnej leteckej doprave, ktorých prijatie bolo nevyhnutné po tragických udalostiach z 11. septembra 2001 v Spojených štátoch amerických, sa týka najmä vstupných kontrol a kontrol cestujúcich, batožiny a nákladu na letiskách.

Experti v oblasti letectva sa zoberali aj otázkou vytvorenia spoločného európskeho vzdušného priestoru. Predpokladá sa, že počas nastávajúcich desiatich rokov sa letecká doprava v rozšírenej Únii zdvojnásobí, a preto je potrebné od základov reštrukturalizovať kontrolu a dispečing leteckej dopravy. Zastávajú názor, že roztrieštenosť európskeho vzdušného priestoru predstavuje nielen nebezpečenstvo pre bezpečnosť leteckej dopravy, ale jej dôsledkom sú aj značné meškania letov, plytvanie palivom a oslabenie konkurencieschopnosti európskych leteckých dopravcov.

3.1 Nové požiadavky letiskovej bezpečnosti

So zvýšením vzdušnej dopravy vznikajú nové potreby. Je treba flexibilnejšie riadiť infraštruktúry, budovať dodatočné kapacity a zároveň zvládať náklady. Požaduje sa aj obmedzenie meškaní a zníženie dosahu na životné prostredie. Čoraz častejšie používanie technológií schopných globálne riadiť všetky činnosti počas aj okolo letu umožňuje na tieto výzvy reagovať.

Účinnosť a bezpečnosť riadenia vzdušnej dopravy závisia aj od dobrej interakcie medzi organizáciami, personálom a zariadeniami na palubách lietadiel, na zemi a vo vesmíre. V oblasti, kde sa stretáva veľké množstvo aktérov je nevyhnutné zabezpečiť koherenciu týchto požiadaviek a dbať, aby boli uplatňované jednotne a synchronizovane. Na to je potrebné zaviesť nové pravidlá a postupy umožňujúce zabezpečiť primeranú úroveň bezpečnosti letových systémov.

Vzdelávanie a kvalifikácia celého personálu tiež zohráva zásadnú úlohu pri bezpečnosti. Piloti, leteckí kontrolóri, personál pracujúci na vývoji, výrobe a údržbe výrobkov leteckej techniky, dielov a zariadení podliehajú alebo čoskoro budú podliehať spoločným pravidlám, ktoré sa vzťahujú na ich kvalifikácie, a ak to bude potrebné, na udeľovanie licencií. Je možné, že vzhľadom na vývoj techniky sa ukáže potrebné lepšie štandardizovať funkcie vykonávané ostatným personálom. Komisia v prípade potreby vypracuje zodpovedajúce návrhy.3.2 Rozšírenie poslania Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva

Lietadlo zostáva jedným z najbezpečnejších dopravných prostriedkov vďaka nepretržitej snahe leteckej komunity, ktorá vždy považovala bezpečnosť za svoju prioritu, ktorá je a naďalej zostáva jednou z najvyšších na svete. Komisia sa vždy snažila zabezpečiť, aby bolo vytváranie vnútorného trhu v oblasti vzdušnej dopravy vždy sprevádzané vývojom spoločných bezpečnostných pravidiel na zabezpečenie vysokých a jednotných noriem vo všetkých členských štátoch. Značný pokrok sa v posledných rokoch zaznamenal predovšetkým v oblasti prevencie leteckých nehôd a incidentov. Žiaľ, ako sa ukázalo pri sérii leteckých nešťastí, ktoré sa stali počas leta roku 2005, sa táto úroveň musí naďalej zvyšovať. Aby toto tragické obdobie neznamenalo zvrat v pravidelnom trende zvyšovania bezpečnosti leteckej dopravy, je nevyhnutné pokračovať v úsilí podporujúcom tento trend, ba dokonca zintenzívniť ho. Zatiaľ čo lietadlá lietajú v rámci jednotného trhu bez obmedzení, úroveň bezpečnosti je v členských štátoch rôzna.

Európska agentúra pre bezpečnosť letectva má v súčasnosti právomoci v oblastiach letovej spôsobilosti a environmentálnej zlučiteľnosti výrobkov leteckej techniky. Jej vytvorenie v roku 2002 znamenalo obrovský, ale nedostatočný pokrok. Dlhá séria nešťastí, ktoré nastali v letectve v roku 2005 ukazuje, že je skutočne potrebné pokračovať v snahe o posilnenie všeobecnej úrovne bezpečnosti letectva.

4. Nehodovosť civilného letectva SR

Bezpečnosť letovej prevádzky, ktorá je vo všetkých oblastiach civilného letectva kladená na prvé miesto, závisí na technickom stave pozemných zariadení, automatizácií riadenia letovej prevádzky, kvalite zabezpečovacieho zariadenia, lietadlovej technike a ľudskom činiteli. Odborné vyšetrovania a rozbory leteckých nehôd potvrdzujú, že z faktorov ovplyvňujúcich bezpečnosť leteckej dopravy sa stále viac stáva rozhodujúci ľudský činiteľ, ktorý v rôznych formách ovplyvňuje priebeh takmer všetkých leteckých udalostí a nehôd. Usudzuje sa, že 70 - 80 % leteckých nehôd má na svedomí ľudský činiteľ, hoci mnohokrát je uvádzaná iná príčina.

Aj keď sa závažné nehody veľkého rozsahu v leteckej doprave SR v poslednej dobe nevyskytujú je počet leteckých mimoriadnych udalostí a leteckých nehôd značný. Významné rozdiely v bezpečnosti sa vyskytujú aj u jednotlivých skupín prevádzkovateľov. Dá sa konštatovať, že tento stav je priamo úmerný miere a kvalite prevencie, ktorú sú jednotliví prevádzkovatelia schopní zabezpečiť. Ich úspešné zvládnutie vyžaduje komplexný prístup pri ich riešení.

4.1 Nehodovosť v číslach

Ľudský činiteľ sa podieľa na vzniku leteckých nehôd významnou mierou (70%) a ostatné faktory sú zanedbateľné v porovnaní s ním. Potešujúce však môže byť, že svoje maximum dosahoval v sledovanom období v rokoch 1997, 1999 a jeho trend vývoja je zostupný.

Jednoznačne možno skonštatovať, že ľudský faktor mal v sledovanom období najvyšší podiel na vzniku nehôd. Vývoj počtu nehôd spôsobených ľudským činiteľom sa v priemere na vzniku nehôd podieľal 70%. Vývoj počtu incidentov spôsobených ľudským činiteľom má klesajúci trend a v priemere sa na vzniku incidentov podieľal 41%.

Hlavnou príčinou udalostí bolo nezvládnutie techniky pilotáže, nedôsledné vykonanie povinných úkonov a chybné zhodnotenie meteorologickej situácie. Veľmi často to bolo nesprávne rozdelenie pozornosti pilota, ktoré malo za následok prehliadnutie elektrického vedenia.

Nielen chybou pilota dochádzalo ku vzniku udalostí. Na prevažnej väčšine pozemných nehôd sa podieľal práve pozemný personál, a to nepatrnosťou pri obsluhe lietadiel. Technika vykazuje opačnú tendenciu a pomaly stúpa počet incidentov spôsobených jej zlyhaním. V priemere sa tento počet pohybuje okolo 32%. Sú to práve poruchy pohonnej jednotky, ktoré tvoria prevažnú časť technických príčin. Počet príčin v riadení v posledných rokoch mierne stúpa, pohybuje sa okolo 5%. Významnou mierou sa na tom podieľajú poruchy na zariadeniach a nedodržanie miním rozstupov medzi lietadlami. Podobný trend je viditeľný aj u príčin v prostredí, ktoré sa na celkovom počte incidentov podieľajú 15%. Môžeme vidieť že to bolo najmä v rokoch 2001 a 2002, kde sa vyskytlo veľa incidentov pri zhoršených meteorologických podmienkach a pri stretoch s vtákmi.

Najrôznejšie problémy prevádzky, technická náročnosť samotného lietadla, nároky na využitie lietadiel a iné dôvody viedli nakoniec k tomu, že postupným vývojom vybavenia lietadiel civilného letectva dochádzalo k vytváraniu palubných systémov, ktoré boli určené na odľahčenie záťaže posádky: od najjednoduchších autopilotov až po súčasné systémy vysoko automatizovaného ovládania lietadla. Postupom času sa takto človek – pilot dostáva zdanlivo do postavenia „palubného dispečera“, ktorý nemá s ovládaním lietadla takmer nič spoločného. Aj tak však platí tvrdenie z úvodu. Dokonca už aj uvedený podiel človeka na nehodách lietadiel ukazuje, že aj v tomto novom postavení má pilot svoju veľkú úlohu, v ktorej pri nedostatočnej pripravenosti, predovšetkým v konfliktných situáciách, môže dochádzať ku katastrofálnym dôsledkom.

Z analýzy udalostí jednoznačne vyplýva potreba upriamiť pozornosť na ľudský faktor, ktorý svojou aktivitou jednoznačne ovplyvňuje bezpečnosť leteckej prevádzky. Venovať dostatok času a prostriedkov na zvyšovanie povedomia bezpečnosti a zodpovednosti voči sebe samému a aj voči iným.4.2 Podmienky optimalizácie letu

Čas a prudký rozvoj techniky nutne ovplyvnili postavenie pilota. Postupný prechod na dvojčlenné posádky aj u veľkých lietadiel si nutne vyžiadal zásadné zmeny vo vybavení a usporiadaní pilotných kabín. Optimalizovať let lietadla znamená riešiť tieto hlavné problémy a požiadavky:

1. Zvyšovanie navigačnej presnosti

Navigačná presnosť predstavuje komplex riešení usporiadania letovej prevádzky v horizontálnej aj vertikálnej rovine. Ide o súbor opatrení na zvýšenie kapacity vzdušného priestoru nad pôvodne limitné hranice systémom zahustenia, predovšetkým znížením rozstupov (horizontálnych aj vertikálnych). To znamená predovšetkým používať nové, presnejšie, ale aj technicky náročnejšie systémy navigácie v oboch rovinách. Tieto problémy boli vo veľkom rozsahu postupne riešené od roku 1980 a v súčasnej dobe prinášajú významné prevádzkové, bezpečnostné a ekonomické výsledky.

2. Požiadavky na človeka – pilota

Od pôvodného spôsobu, keď členovia posádky viac menej oddelene vykonávali každý osobitne svoju činnosť pri riadení a vedení lietadla, resp. obsluhe jeho systémov a komunikácii, súčasná dvojčlenná posádka musí tento rôznorodý komplex činností zabezpečovať sama. Tu je samozrejmá práve vysoká úroveň automatizácie, ktorá je v súčasnosti dovedená do možno tvrdiť najvyššej úrovne. Pilot by teoreticky mohol zasahovať do ovládania lietadla len v núdzových situáciách. Tu je teda zdroj nových, celkom iných požiadaviek na pilotov a to dokonalá fyzická a psychická kondícia, sebaovládanie a vysoké teoretické znalosti už od prvopočiatku činnosti a postupné získavanie návykov, vedúcich k zvládnutiu postupov v ktorejkoľvek kritickej situácii cestou systematickej spolupráce oboch členov posádky pri rešpektovaní všetkých atribútov vzťahov nielen medzi ľuďmi navzájom, ale aj pri striktnom uvážení predností a nedostatkov vo vzťahoch človek - stroj.

3. Zvyšovanie spoľahlivosti a bezpečnosti.

Zdanlivo sa jedná o riešenie technických problémov. V skutočnosti je to ale komplex technických, prevádzkových a organizačných, ekonomických, ale aj sociálnych otázok vo vzťahu k lietadlu, posádke, pozemnému zariadeniu, službám, sociálnemu prostrediu, politickej situácii a mnohým ďalším činiteľom. Tu platí, že vyriešenie čiastkového problému nemusí vôbec znamenať znateľný pokrok. Veľmi úzke nadväznosti (lietadlo – letisko – cestujúci – spoločnosť – politika) predstavujú predovšetkým v medzných krokoch obrovské množstvo otázok jednoznačne s nárokom na spojité, často celosvetové postupy, spoluprácu, nutnosť nových dohôd a prístupov, vzájomného rešpektovania a uznávania.

Tieto zoširoka ponímané problémy sa v rámci konkrétneho podarilo riešiť dnes už bežne používaným Systémom letového manažmentu (Flight Management System – FMS). Ten reprezentuje najvyšší stupeň automatizácie riadenia súčasných dopravných lietadiel. Rieši vo vzájomnej spojitosti nielen ovládanie samotného lietadla, ale aj jeho navigáciu, plánovanie, bezpečnosť, ekonomiku a súbor ďalších súvisiacich problémov.

Treba zdôrazniť, že FMS je systém živý, vyvíjajúci sa. Jeho široké používanie ukázalo rôzne nedostatky a prevádzkové problémy, preto inovačné a nové vývojové kroky sú samozrejmosťou. Súčasťou nových systémov je aj systém varovania blízkosti zeme (Terrain Awareness and Warning System – TAWS), ktorý podstatne inovuje schopností systému a môže účinne minimalizovať riziko stretu lietadla s terénom.

Systémy letového manažmentu (FMS) sú v každom prípade prínosom pre rôzne, často zásadné riešenia problémov, vyplývajúcich z neustále narastajúceho využívania lietadiel . Medzi hlavné prínosy patrí predovšetkým:
-zvýšenie presnosti navigačného vedenia lietadiel,
-znižovanie záťaže posádky,
-zvýšenie bezpečnosti letov,
-zvýšenie ekonomiky lietadiel.

Ak sa dosiahne zvýšenie navigačnej presnosti a znižuje sa záťaž posádky lietadiel, sú v podstate plnené základné požiadavky z oblasti bezpečnosti letov: dodržiavanie stanovených tratí, výšok, režimov a profilov letu, optimalizácia letu po náhradnej trati, dodržanie medzných násobkov (let na hranici letovej obálky) a ďalej - znižovanie zaťaženosti posádok cestou spoľahlivého, rýchleho a optimálneho stanovenia prevádzkových, náhradných a núdzových riešení a postupov predstavuje významný prínos vzhľadom na bezpečnosť. Tímovo pracujúca posádka je prostredníctvom FMS zbavená radu rutinných prác, ktoré naproti tomu systém vykonáva presne, rýchlo, spoľahlivo a efektívne na hraniciach optimálneho riešenia. To má v konečnom dôsledku aj ekonomický efekt (presne letené trate, optimálne výšky vzhľadom na dané prevádzkové parametre, voľba profilu letu, riadená činnosť a optimálne využitie pohonných jednotiek atď.) vedúci jednoznačne k ekonomickým prínosom.

Ostáva len predpokladať, že nové, v súčasnosti už známe a v blízkej dobe určite aplikované prostriedky pre zníženie predpokladov vzniku situácie ohrozenia (napr. spomínané spojenie systémov FMS A TAWS), úroveň bezpečnosti primerane zvýšia. Nezmenia ale človeka a ten ostáva aj naďalej hlavným činiteľom, hlavným problémom.5. Vplyv leteckej dopravy na životné prostredie

Letecká doprava, ktorá umožňuje premiestňovanie pasažierov, ako aj nákladov, na veľké vzdialenosti v rekordnom čase, sa stala neoddeliteľnou súčasťou spoločnosti 21. storočia. Súčasne však prispieva ku klimatickým zmenám. Aj keď sa za posledných 40 rokov sa účinnosť využitia palív zlepšila o viac než 70 %, celkové množstvo spotrebovaného paliva sa aj naďalej zvyšuje z dôvodu ešte väčšieho rozvoja leteckej dopravy. Dôsledkom toho je rastúci vplyv leteckej dopravy na klímu: zatiaľ čo celkové emisie EÚ, na ktoré sa vzťahuje Kjótsky protokol, poklesli od roku 1999 do roku 2003 o 5,5 % , emisie skleníkových plynov EÚ vyprodukované medzinárodnou leteckou dopravou narástli o 73 % , čo zodpovedá ročnému rastu 4,3 % ročne.

Napriek tomu, že letecká doprava má ešte stále nízky podiel na celkových emisiách skleníkových plynov (približne 3 %), jej rýchly rast ohrozuje pokroky dosiahnuté v ostatných sektoroch. Ak bude tento rast pokračovať tak ako doteraz, emisie z medzinárodných letov z letísk EÚ narastú do roku 2012 o 150 % v porovnaní s úrovňou z roku 1990. Týmto nárastom emisií vyprodukovaných medzinárodnou leteckou dopravou EÚ by sa vykompenzovala viac než štvrtina znížení požadovaných v rámci cieľa Spoločenstva v zmysle Kjótskeho protokolu. Pokiaľ bude tento trend naďalej pokračovať, letecká doprava sa stane z dlhodobejšieho hľadiska hlavným zdrojom emisií.

5.1 Spotreba paliva a jej prehľad

Pohonné hmoty u lietadla tvoria často viac ako 50 % vzletovej hmotnosti dopravného lietadla, náklady na palivo v závislosti na dĺžke trate predstavujú 25% až 45% priamych prevádzkových nákladov. U lietadla je kritérium spotreby paliva jeho pohonných jednotiek jednou z významných charakteristík nie iba hospodárnosti, ale tiež charakteristikou ekologickou.

Energetická náročnosť dopráv
Ročná spotreba leteckého paliva podľa analýz ICAO je rádovo 140 miliónov ton, 99% tvorí spotreba leteckého petroleja, prevážne pre veľkú dopravu. Do roku 2010 možno očakávať zvýšenie spotreby paliva na 220 miliónov ton ročne. Pri udržaní súčasnej úrovne účinnosti paliva bez zlepšenia by však zvýšenie spotreby paliva predstavovalo zvýšenie o 180% - teda spotreby okolo 375 miliónov ton paliva ročne.

Odhady spotreby leteckých pohonných hmôt

Môžeme predpokladať, že negatívny vplyv na životné prostredie je adekvátny jeho spotrebovávanému množstvu. Letecký petrolej tvorí, ako je vidieť, iba malý diel produktov, ktoré sa z ročne vyťaženej ropy vo svete vyrába.

Podiel výroby leteckého petroleja

V dohľadnej budúcnosti zrejme nedôjde k žiadnej principiálnej zmene v pohone lietadiel. Základom leteckých motorov zostanú tepelné stroje, ich pracovnou látkou bude zmes paliva a vzduchu. Objavili sa tiež štúdie o použití alternatívneho paliva. Z prvkov, ktoré ponúka Mendelejevova tabuľka to bol tekutý vodík, ktorý zaujal vývojových pracovníkov svojou trojnásobne vyššou výhrevnosťou ako letecký petrolej. Programy uvažujúce vodík ako palivo, započali počiatkom 80 - tych rokov - podarilo sa letieť s takýmito lietadlami. Do pravidelnej prevádzky sa však neuviedli. Zdrojom tepelnej energie naďalej z čisto pragmatických dôvodov zostávajú tekuté uhľovodíkové palivá. prírodného, alebo syntetického pôvodu. Uhľovodíkové palivá sú a zrejme aj zostanú najlacnejšími, ľahko dostupnými, dobre skladovateľnými, osvedčenými a bezpečnými energetickými zdrojmi.

5.2 Emisie

Ako hlavný problém zostavá problém znečistenia vzduchu. Časť emisií, hluk a zápach sú ľuďmi priamo pociťované ako rušivé, prevážne tiež vážne akceptované iba v blízkosti letísk, kde ich lietadla zanechávajú pozorovateľne menej.

V súčasnosti sú ako škodlivé látky označované všetky komponenty, ktoré vznikajú pri dokonalom spaľovaní (CO2, H2O) a tie, ktoré vznikajú pri nedokonalom spaľovaní (NOx, HC, sadze, SO2). Časť imitovaných škodlivých látok leteckou dopravou je pomerne malá.

Trend zmenšovania emisií

Ako možno pozorovať, konštruktéri skôr či neskôr technické riešenia zvládajú, ostáva však mnohokrát nezodpovedaná otázka druhotných vplyvov na spoločnosť. Vzniká potreba sledovať akosť riešenia v komplexnom, širšom meradle. Budúcnosť bude stále viac závisieť na rozsahu a kvalite vzdelanosti, ktoré ľudstvo ako celok bude schopné dosiahnuť.

5.3 Vplyvy leteckej dopravy na klimatické zmeny

Komerčné lietadlá lietajú vo výške od 8 do 13 km a v tejto letovej výške vypúšťajú plyny a častice, ktoré menia zloženie atmosféry a prispievajú ku klimatickým zmenám. Tu sú niektoré z nich a ich vplyvy na prostredie :

Oxid uhličitý (CO2) je hlavným skleníkovým plynom vzhľadom na to, že je vypúšťaný
vo veľkých množstvách a dlhodobo zotrváva v atmosfére. Rastúca koncentrácia CO2 má všeobecne známy priamy účinok, ktorým je otepľovanie zemského povrchu.

Oxidy dusíka (NOx) majú dva nepriame účinky na klímu. Oxidy dusíka produkujú pod vplyvom slnečného žiarenia ozón, zároveň však znižujú okolitú koncentráciu metánu v atmosfére. Ozón, ako aj metán, sú významné skleníkové plyny. Konečným výsledkom je prevaha účinkov ozónu nad účinkami metánu, preto pozorujeme otepľovanie zemského povrchu.

Vodné pary vypúšťané lietadlami majú priamy účinok skleníkových plynov. Avšak vzhľadom na to, že dochádza k ich rýchlemu odstráneniu zrážaním, ich vplyv je malý. Pokiaľ sú však vodné pary vypustené vo veľkej nadmorskej výške, často spôsobujú tvorbu kondenzačných stôp, ktoré majú tendenciu otepľovať zemský povrch. Navyše sa z týchto kondenzačných stôp môžu vyvinúť tvz. cirrusové oblaky (oblaky pozostávajúce z ľadových kryštálov). Existuje podozrenie, že aj tieto oblaky majú výrazný vplyv na otepľovanie, ale toto tvrdenie je zatiaľ veľmi neisté.

Sulfátové a sadzové častice majú oveľa menší priamy vplyv v porovnaní s ostatnými emisiami z lietadiel. Sadze pohlcujú teplo a spôsobujú otepľovanie. Sulfátové častice odrážajú žiarenie a majú mierny ochladzovací účinok. Navyše môžu ovplyvňovať tvorbu a vlastnosti oblakov.5.4 Politické opatrenia ICAO na kontrolu emisií z leteckej dopravy

Keďže v otázke rozdelenia emisií nedošlo k dohode, strany dojednávajúce Kjótsky protokol sa dohodli, že do protokolu začlenia výslovný záväzok pre rozvinuté krajiny obmedzovať alebo redukovať emisie z leteckej dopravy v spolupráci s Medzinárodnou organizáciou pre civilné letectvo (ICAO). Opatrenia, ktoré sa doteraz prijali v rámci ICAO, umožnili predovšetkým lepšie pochopiť vplyvy leteckej dopravy na globálnu klímu. 188 členským krajinám ICAO sa nepodarilo dohodnúť na regulačných normách, ani na emisných poplatkoch uplatniteľných v prípade emisií CO2, a zlyhal aj pokus o stanovenie a prijatie vhodného ukazovateľa účinnosti pre lietadlá. Organizácia ICAO však schválila koncepciu otvoreného medzinárodného obchodovania s emisiami, ktorá by sa mala realizovať formou dobrovoľného obchodovania s emisiami, alebo začlenením medzinárodného letectva do existujúcich vnútroštátnych systémov obchodovania.

Európska únia sa neustále zapája do činností UNFCCC a ICAO a podporuje ich, pričom pomáha zjednocovať celosvetové úsilie zamerané na znižovanie emisií a zvyšovať účasť na tomto úsilí. Avšak, ako sa výslovne uvádza v politických vyhláseniach odsúhlasených všetkými zmluvnými štátmi, je nerealistické očakávať, že ICAO prijme globálne rozhodnutia týkajúce sa konkrétnych jednotných opatrení, ktoré by implementovali všetky národy. Je to málo pravdepodobné aj z toho dôvodu, že rozvojové krajiny nie sú ochotné zaviazať sa k plneniu ešte náročnejších politík, kým nevidia jasný príkladný postoj priemyselných krajín v tejto oblasti. K tomu sa pridáva aj skutočnosť, že významní priemyselní partneri, ktorí nie sú viazaní Kjótskym protokolom, neprijímajú v tejto oblasti žiadne opatrenia.

5.5 Viac výskumu v prospech čistejšej leteckej dopravy

Európska únia si zvolila letectvo za jednu zo svojich výskumných a vývojových priorít s cieľom minimalizovať vplyvy lietadiel na životné prostredie. Od pilotnej fázy, ktorá prebiehala v rámci druhého rámcového programu v rokoch 1990- 1991, sa prefinancovalo viac ako 350 výskumných projektov v celkovej hodnote 4 miliardy eur. Približne 30 % týchto výskumných prác malo podobu aktivít zameraných na znižovanie environmentálnych vplyvov lietadiel, najmä emisií CO2 a NOx. Okrem toho sa viedol výskum zameraný na lepšie pochopenie vplyvov leteckej dopravy na klímu v rámci programu „Globálne zmeny a ekosystém“ šiesteho rámcového programu. Siedmy rámcový program, ktorý nedávno navrhla Komisia, sa bude výraznejšie orientovať na „ekologizáciu“ leteckej dopravy a bude sa viac zaoberať jej vplyvmi na klimatické zmeny. Ďalší výskum v oblasti alternatívnych palív by mohol priniesť nové možnosti znižovania skleníkových plynov vypúšťaných lietadlami.

6. Záver

Medzinárodný trh s leteckou dopravou sa stal priemyselnou realitou a je hybnou silou rastu. Reštrukturalizácia a integrácia značne pokročili a trh sa rozšíril vďaka znásobeniu trás zabezpečovaných v Európe, vďaka príchodu nízkonákladových prepravcov a vďaka rozvoju regionálnych letísk. Vnútorný trh priniesol zákazníkom značné výhody.

EÚ je významným svetovým hráčom tak v oblasti vybavenia leteckej dopravy, ako aj v oblasti leteckých služieb. Vnútorný trh sa musí rozšíriť tak, aby sa zlepšila výkonnosť všetkých segmentov leteckého priemyslu, ako sú letiskové a letecké navigačné služby. Výhody vnútorného trhu sa musia rozšíriť aj na externé letecké vzťahy. Letecká doprava potrebuje silnú infraštruktúru tak vo vzduchu, ako aj na zemi. Prebiehajúce vytváranie jednotného vzdušného priestoru má ďalej zvyšovať účinnosť leteckej dopravy EÚ.

Je potrebné dosiahnuť popredné postavenie v budúcej štruktúre riadiacich systémov leteckej dopravy. Musia sa zrealizovať aj nevyhnutné investície do kapacity letísk a zároveň sa musia zaviesť jasnejšie pravidlá týkajúce sa letiskových poplatkov. Musia sa zaviesť opatrenia na zmierňovanie negatívnych environmentálnych účinkov vyvolaných prudkým nárastom dopravy a zároveň sa musí zachovať konkurencieschopnosť tohto sektora a zohľadňovať diskusia v súvislosti s ICAO.

Tieto opatrenia sa majú zaviesť v mnohých oblastiach, napríklad v oblasti zlepšovania a optimalizácie riadenia leteckej dopravy, vývoja technológií a inovácie lietadiel a motorov atď., čím sa letecká prevádzka stane účinnejšou a využijú sa ekonomické motivácie a/alebo nástroje, napríklad zahrnutie vplyvu leteckého sektora na klímu do Systému obchodovania s emisnými kvótami EÚ15.