Vo svojich memoároch Enzo sám uvádza, že považoval Tipo 158/159 za prvé auto kompletne skonštruované pod jeho vedením. Automobil mal osemvalcový motor o obsahu 1,51 s kompresorom, jeho návrhárom bol Colombo. Tipo 158, známy aj pod menom Alfetta, dosiahol vefkých úspechov v pretekoch, ktoré by sme dnes zaradili do Formule 2. Na pretekoch Veľkej ceny sa už Alfa Romeo nedokázala vyrovnať nemeckým mužstvám, ktoré disponovali väčšími finančnými prostriedkami. V rokoch 1930 až 1937 sa mužstvo Scuderia Ferrari účastnilo 225 pretekov a v 144 pretekoch dosiahlo víťazstvo.
V tomto období Alfa Romeo naďalej podporovala Scuderiu, aj keď dosť zvláštnym spôsobom. Napríklad, pri jednej príležitosti chcel Alfa Romeo prevziať 80 percentný podiel v Scuderii. Ferrari by sa potom stal zodpovedným za reprezentáciu Alfy Romeo v súťažiach. Na odplatu Enzo navrhol Scuderiu úplne zrušiť a všetky vybavenia previesť do majetku Alfy. Alfa Romeo potom mala založiť novú pretekársku divíziu Alfa Corse (t.j. Alfa Races), v ktorej by mal Enzo absolútnu právomoc. Výhodou takého usporiadania malo byt' to, že Alfa Romeo, s ohľadom na svoju veľkosť, zdroje a skúsenosti, by mohla Scuderii zaistiť lepšiu budúcnosť, než keby Scuderia zostala samostatnou spoločnosťou.
V praxi sa ukázalo, že Enzo nemal absolútnu moc. Medzi ním a projektovým riaditeľom, Španielom Ricartom, ktorý neskôr vyprojektoval auto Pegasos, dochádzalo k neustálym nezhodám. Ricart bol trošku divný, výstredne sa obliekal a nosil topánky so silnou gumovou podrážkou, aby mu vibrácie neprenikali do mozgu a nerušili ho, keď premýšľa. Enzo nedokázal s Ricartom pracovať. Napätie sa vystupňovalo v roku 1939. Atmosféra v spoločnosti bola neznesiteľná. Poslednou bombou boli potom rozdielne názory na auto Tipo 158, s ktorým začali byt' problémy Gobbato sa rozhodol postaviť sa na stranu Ricarta a Ferrariho prepustil, i keď s tučným odchodným. Enzo si za tieto peniaze okrem iného kúpil Palazzo dei Cento Caproni, jeden z najkrajších domov v Modene.
Po druhej svetovej vojne sa Enzo pustil do výroby športových a osobných automobilov. Použil k tomu peniaze, ktoré zarobil cez vojnu, a zrejme aj peniaze od rodiny svojej manželky a od bohatých jazdcov - amatérov. Avšak, veľmi príjemnou skutočnosťou pre Enza bolo to, že Taliansko, ako krajina porazená vo vojne, dokázala rýchlo obnoviť automobilové preteky, zatiaľ čo víťazné krajiny, ako Británia alebo Francúzsko, z ekonomických dôvodov nemohli preteky usporiadať niekoľko rokov.
A tak teda prvý dvanásťvalec, ktorý sa volal Ferrari, uvidel svetlo sveta už v roku 1946. Jeho duchovnými otcami boli Gioachino Colomba, odborník na motory a Louigi Bazzi. Motor mal objem 1,51 litra. Každý valec mal sám o sebe objem 125 ccm, a odtiaľ pochádza aj označenie motorov: 125. Bezprostredne po druhej svetovej vojne neboli dvanásťvalcové motory vôbec rozšírené. Ferrari vždy obdivoval predvojenské dvanásťvalcové motory, ktoré používala Delages. Také motory ako mali Packard Twin Six Alberta Ascariho, alebo Packardy americkej armády ho fascinovali až do konca jeho života. Miloval jednoducho ich rafinovanosť' a zbožňoval zvuk, ktorý vydávali. Nie je teda divu, že veril svojej vidine a pustil sa s veľkým rizikom do konštrukcie motora tohto typu.
Z technického hľadiska to bola dobrá voľba. Dvanásť valcov zaisťovalo rovnováhu pri konfliktných cieľoch, ktorých bolo treba dosiahnuť – t.j. poskytnúť čo možno najväčšiu silu pri použití čo možno najjednoduchšieho dizajnu.
Colombov dizajn nebol však bez chýb, ale tie sa dali časom vyriešiť, čoho sa tiež ujali ľudia ako Bazzi, Lampredi, Massimino, Jano a potom aj ich nástupcovia, takže sa vo všetkých neskorších motoroch V12 vždy dali vystopovať pôvodné znaky prvého dizajnu.
