Enzo Ferrari
Narodil sa v rodine strednej spoločenskej triedy v Modene 18. februára roku 1898. Enzov otec vlastnil spoločnosť' na spracovávanie kovu, Officina Meccanica Alfredo Ferrari, ktorá vyrábala nástroje pre talianske železnice. Bol to práve otec, ktorý Enza už v útlom veku zoznámil s automobilovými pretekami: Alfredo bral svojho syna na všetky preteky od jeho desiatich rokov, na chlapca to urobilo hlboký dojem.
Zo začiatku nič nenasvedčovalo tomu, že by Enzo mal sklony v budúcnosti sa zaoberať automobilmi. Viac ho zaujímala hudba a novinárstvo. Pracoval aj ako futbalový reportér pre denník Gazzetta dello Sport. Jeho kariéru prerušila prvá svetová vojna, v ktorej stratil otca a brata Alfreda. Krátko nato vstúpil do armády, vážne ochorel a po operácii skoro zomrel. Uzdravoval sa veľmi pomaly, až ho nakoniec z armády prepustili.
Od svojho plukovníka dostal doporučenie do Fiatu, ktoré sa však minulo účinkom, takže vo veku 21 rokov zostal Enzo bez práce.
Našiel si prácu u istého Giovanniho, ktorý využil nedostatok áut v Taliansku, rozmontovával karosérie nákladných áut a predával podvozky do dielní, aby z nich mohli vyrábať automobily. V tej dobe Ferrari pravidelne často navštevoval bary, kam dochádzali pretekári, ktorí mu dali možnosť naviazať kontakty vo svete automobilového športu. Spriatelil sa s Ugom Sivoccim, ktorý stál na čele testovacieho oddelenia v milánskej automobilke CMN. Na jeho doporučenie sa Enzo stal skúšobným jazdcom u CMN (Construzioni Mecchaniche Nazionali). Netrvalo dlho a oslovila ho Alfa Romeo a on sa stal jazdcom u tejto dobre známej talianskej spoločnosti.
Kvôli svojmu nie príliš dobrému zdravotnému stavu sa stále viac zapájal do organizačnej práce Alfy Romeo. Jednou z jeho úloh bolo nájsť technicky zručných ľudí, ktorí by spoločnosť doviedli k úspechu na poli motoristických pretekov. Enzo najal starého kamaráta Luigiho Bazziho ako technického návrhára. Keď Alfa potrebovala nového technického návrhára, Luigi Bazzi sprostredkoval spoločnosti spojenie s Vittoriom Janom, ktorý vtedy tiež pracoval vo Fiate. Vo Fiate Jano dospel k bodu, kedy pretekárske autá jeho konštrukcie boli tak dobré, že vedenie Fiatu už nechcelo investovať do ďalšieho vývoja. Ponuka od Alfy Romeo prišla teda v pravú chvíľu a Jano ju s veľkým potešením prijal. Jeho nástup do funkcie hlavného mechanika v roku 1923 bol úsvitom zlatej éry Alfy Romeo.
V roku 1927 sa Ferrari rozhodol ukončiť svoju pretekársku kariéru. Nastalo priateľské rozlúčenie s Alfou Romeo a 1. decembra toho istého roku bol oficiálne založený Ferrari Team ako SA Scuderia Ferrari. Úloha tímu sa v roku 1932 zmenila, začalo reprezentovať Alfu Romeo v motoristickom športe a pracovať na udržovaní prestíže, ktorú značka získala. Scuderia prevzala celé vybavenie Alfy Romeo vrátane všetkých ich áut (modely P3), a stala sa tak jediným talianskym pretekárskym tímom. Enzo Ferrari sa postavil do čela tímu a začal najímať najlepších jazdcov. Jeho jazdcom bol Tazio Nuvolari, ktorý práve začínal svoju úžasnú kariéru.
Symbol vzpínajúceho sa koňa sa na autách prvýkrát objavil na dvadsaťštyri hodinových pretekoch v Spa v roku 1932. Enzo tento nápad dostal, či, lepšie povedané, získal o deväť rokov skôr, kedy za jeho prvé víťazstvo na okruhu Savio mu v roku 1923 cenu dala grófka Paolina Baraeca, matka slávneho letca z prvej svetovej vojny Francescu Baraccy, ktorý zostrelil rad nepriateľských lietadiel, až bol nakoniec sám zostrelený. Francesco Barracca mal na trupe svojho lietadla vyobrazeného vzpínajúceho sa koňa. Žltú a čiernu farbu si Enzo vybral, pretože to sú farby Modeny.
Pretekárske aktivity Scuderie:
Prvé autá, ktoré Scuderia sama vyvinula, boli predvedené v roku 1934: dve jednomiestne autá s dvomi osemvalcovými motormi Alfa Romeo, jeden umiestnený vpredu a druhý vzadu, odtiaľ ich mená "dvojmotorové autá". Ukázalo sa, že to sú autá veľmi spoľahlivé, ktoré mohli dosiahnuť rýchlosť až 300 km/h, ich pneumatiky sa však rýchlo opotrebovávali a v priebehu pretekov bolo potrebné viackrát zájsť do depa.
Vo svojich memoároch Enzo sám uvádza, že považoval Tipo 158/159 za prvé auto kompletne skonštruované pod jeho vedením. Automobil mal osemvalcový motor o obsahu 1,51 s kompresorom, jeho návrhárom bol Colombo. Tipo 158, známy aj pod menom Alfetta, dosiahol vefkých úspechov v pretekoch, ktoré by sme dnes zaradili do Formule 2. Na pretekoch Veľkej ceny sa už Alfa Romeo nedokázala vyrovnať nemeckým mužstvám, ktoré disponovali väčšími finančnými prostriedkami. V rokoch 1930 až 1937 sa mužstvo Scuderia Ferrari účastnilo 225 pretekov a v 144 pretekoch dosiahlo víťazstvo.
V tomto období Alfa Romeo naďalej podporovala Scuderiu, aj keď dosť zvláštnym spôsobom. Napríklad, pri jednej príležitosti chcel Alfa Romeo prevziať 80 percentný podiel v Scuderii. Ferrari by sa potom stal zodpovedným za reprezentáciu Alfy Romeo v súťažiach. Na odplatu Enzo navrhol Scuderiu úplne zrušiť a všetky vybavenia previesť do majetku Alfy. Alfa Romeo potom mala založiť novú pretekársku divíziu Alfa Corse (t.j. Alfa Races), v ktorej by mal Enzo absolútnu právomoc. Výhodou takého usporiadania malo byt' to, že Alfa Romeo, s ohľadom na svoju veľkosť, zdroje a skúsenosti, by mohla Scuderii zaistiť lepšiu budúcnosť, než keby Scuderia zostala samostatnou spoločnosťou.
Podľa iných zdrojov návrh založiť Alfa Corse vzišiel od Uga Gobbata, ktorý bol v hlavnom postavení v spoločnosti Alfa Romeo. Nech už je to akokoľvek, faktom zostáva, že 1. januára roku 1938 Alfa Romeo oznámila, že zakladá svoj vlastný pretekársky tím pod menom Alfa Corse v čele s Enzom Ferrarim.
V praxi sa ukázalo, že Enzo nemal absolútnu moc. Medzi ním a projektovým riaditeľom, Španielom Ricartom, ktorý neskôr vyprojektoval auto Pegasos, dochádzalo k neustálym nezhodám. Ricart bol trošku divný, výstredne sa obliekal a nosil topánky so silnou gumovou podrážkou, aby mu vibrácie neprenikali do mozgu a nerušili ho, keď premýšľa. Enzo nedokázal s Ricartom pracovať. Napätie sa vystupňovalo v roku 1939. Atmosféra v spoločnosti bola neznesiteľná. Poslednou bombou boli potom rozdielne názory na auto Tipo 158, s ktorým začali byt' problémy Gobbato sa rozhodol postaviť sa na stranu Ricarta a Ferrariho prepustil, i keď s tučným odchodným. Enzo si za tieto peniaze okrem iného kúpil Palazzo dei Cento Caproni, jeden z najkrajších domov v Modene.
Po druhej svetovej vojne sa Enzo pustil do výroby športových a osobných automobilov. Použil k tomu peniaze, ktoré zarobil cez vojnu, a zrejme aj peniaze od rodiny svojej manželky a od bohatých jazdcov - amatérov. Avšak, veľmi príjemnou skutočnosťou pre Enza bolo to, že Taliansko, ako krajina porazená vo vojne, dokázala rýchlo obnoviť automobilové preteky, zatiaľ čo víťazné krajiny, ako Británia alebo Francúzsko, z ekonomických dôvodov nemohli preteky usporiadať niekoľko rokov.
A tak teda prvý dvanásťvalec, ktorý sa volal Ferrari, uvidel svetlo sveta už v roku 1946. Jeho duchovnými otcami boli Gioachino Colomba, odborník na motory a Louigi Bazzi. Motor mal objem 1,51 litra. Každý valec mal sám o sebe objem 125 ccm, a odtiaľ pochádza aj označenie motorov: 125. Bezprostredne po druhej svetovej vojne neboli dvanásťvalcové motory vôbec rozšírené. Ferrari vždy obdivoval predvojenské dvanásťvalcové motory, ktoré používala Delages. Také motory ako mali Packard Twin Six Alberta Ascariho, alebo Packardy americkej armády ho fascinovali až do konca jeho života. Miloval jednoducho ich rafinovanosť' a zbožňoval zvuk, ktorý vydávali. Nie je teda divu, že veril svojej vidine a pustil sa s veľkým rizikom do konštrukcie motora tohto typu.
Z technického hľadiska to bola dobrá voľba. Dvanásť valcov zaisťovalo rovnováhu pri konfliktných cieľoch, ktorých bolo treba dosiahnuť – t.j. poskytnúť čo možno najväčšiu silu pri použití čo možno najjednoduchšieho dizajnu.
Colombov dizajn nebol však bez chýb, ale tie sa dali časom vyriešiť, čoho sa tiež ujali ľudia ako Bazzi, Lampredi, Massimino, Jano a potom aj ich nástupcovia, takže sa vo všetkých neskorších motoroch V12 vždy dali vystopovať pôvodné znaky prvého dizajnu.
Výroba prvých áut značky Ferrari začala veľmi skromne v roku 1947. V tom istom roku boli skonštruované len tri autá - boli to športové autá Tipo 125C. Auto Tipo 125C si odbilo svoj pretekársky debut 11. mája roku 1947 na menších pretekoch v Piacenze. Na štarte sa mali objaviť dve autá Ferrari, a za volantmi mali sedieť Nino Farina a Franco Cortese, ale Farina deň pred pretekmi odstúpil, nebol spokojný s výkonom auta. Cortese jazdil veľmi dobre a do posledných dvoch kôl sa držal vo vedení, potom ale musel odstúpiť kvôli ťažkostiam s palivovým čerpadlom. O dva týždne neskôr, pri pretekoch na okruhu Caracalla v Ríme, sa žiadne technické problémy neobjavili a Cortese ľahko zvíťazil. To bol začiatok série víťazstiev, ktoré nikto nečakal, dokonca ani sama Scuderia. Tieto úspechy neboli len Cortesovým dielom, ale aj Nivoly Nuvolariho. Nivola opät' začal s Enzom dobre vychádzať a nechal sa presvedčiť, aby pretekal na novom Ferrari. Bol na nové auto tak zvedavý, že prekonal svoje rozpory s Enzom. V roku 1947 začal u Ferrari pracovať mladý muž Aurelio Lampredi. Prišiel od Piaggria, výrobcu lietadiel, ktorý tiež vyrábal skútre Vespa. Lampredi ukončil len technickú školu, nebol mechanik, ale mal veľký talent a skoro ukázal svoju technickú zručnosť.
Nedlho po svojom prvom pretekárskom aute Ferrari skonštruoval prvý automobil s kompresorom pre súťaže o Veľkú cenu. Auto malo okamžite úspech. Francúz Raymond Sommer s ním vyhral turínsku Veľkú cenu, čo bolo pre tím veľké povzbudenie. Čo sa týka ďalšieho vývoja, Scuderia Ferrari sa veľmi rýchlo stala jedným z najvýznamnejších pretekárskych tímov. Enzo v tíme prevzal úlohu vtedy veľmi unikátnu: bol návrhárom, technickým aj športovým riaditeľom, zdrojom inšpirácie - všetkým naraz. Samozrejme je treba dodať, že mu pritom napomáhali aj jeho skúsenosti pretekárskeho jazdca - mohol tak mat' pochopenie pre ostatných členov tímu a chápať aj požiadavky pred ktorými stáli. Netrvalo dlho a objem motora sa zmenil, nové modely sa volali Tipo 159 a Tipo 166. Podvozok však zostal prakticky bez zmien. V roku 1948 Clemente Biondetti a Giuseppe Navone vyhrali s autom Tipo 1GGS preteky Mille Miglia. Bolo to prvé víťazstvo medzinárodného významu. Nasledovalo ďalších päť' víťazstiev Ferrari tak isto dosiahli úspech v dvadsaťštyri hodinových pretekoch, napríklad v Le Mans v roku 1949 (Chinetti a lord Selsdon) a v Spa (Chinetti a Jean Lucas). V tejto dobe sa okruhovým pretekom dostávala veľká publicita a tieto víťazstvá pomohli tomu, že sa Ferrari tešilo stále väčšej medzinárodnej popularite.
Na konci štyridsiatich rokov a na začiatku päťdesiatich rokov sa Scuderia aj niekoľkokrát zúčastnila pretekov Carrera Panamericana. V tejto dobe však Formula 1 začala dostávať' tvar a Enzo Ferrari sa začal omnoho viac zaujímať práve o túto formu pretekania.
