Možnosti cestovania v minulosti a dnes

A. I. – Úvod
Na úvod by som Vám rada vysvetlila prečo som si zvolila danú tému. V podstate je to aj nutné, keď sa chcem o svoj názor podeliť.
Prvým bodom je môj veľký záujem o cudzie jazyky. V známkach na škole sa síce to neprejavilo, ale cudzie jazyky ma bavia. Možno to je tým, že pre mňa sú niečím novým.
Druhým bodom sa stali pamätihodnosti, ktoré pri cestovaní si veľmi rada pozriem.
Je to zaujímavé aj z hľadiska dejín.
Tretím tzv. bodom by som spomenula spoznávanie nových ľudí a ich zvykov.
Nepokladám za bezvýznamné vycestovať len tak, pre oddych. Ale dnes prevládajú peniaze a oni rozhodnú či pôjdeme na výlet alebo nie. Nedostatok financií mnohých ľudí o túto možnosť okráda. Znalosť cudzích jazykov je v súčasnosti veľmi dôležitá. A v prípade možnosti vycestovania si ľudia môžu istý cudzí jazyk lepšie osvojiť. Náš štát by sa mal zlepšovať vzhľadom na vstup do EÚ i z tohto hľadiska.
Mojím hlavným cieľom, ktorý sa snažím touto prácou sledovať sú teda naše znalosti.

II. – Metodika práce
3. – 13.: História putovania, otázky Zeme
14.,: Úvod do histórie dopravných prostriedkov
14. – 24.: Dopravné prostriedky a ich história
a) 14 – 17str.: Na kolesách
b) 17 –19 str.: Na vode
c) 19 – 21 str.: Na koľajniciach
d) 21 – 23 str.: Vo vzduchu
e) 23 – 24 str.: V kozme
24. - 25.: Zopár slov o slušnosti
25. – 26.: História mesta Komárno

III. – Vlastná práca

Prví ľudia sa na Zemi objavili pred miliónmi rokov. Spočiatku bolo na Zemi málo ľudí.
V porovnaní s ostatnými obyvateľmi lesov a lúk boli slabí. Človek nemal ostré pazúry a ostré zuby, aby sa mohol brániť proti dravcom a sám si uloviť divé zvieratá na potravu. Nemal hustú teplú kožušinu, ktorá by ho chránila pred mrazmi. Nemal rýchle nohy ani krídla, aby ušiel pred jarnými prívalmi vody alebo uletel pred lesným požiarom. Mal len málo vyvinutý rozum a schopnosť zhromažďovať skúsenosti. Prvým ľuďom sa na Zemi žilo ťažko. S námahou získavali potravu. Ženy a deti celý deň zbierali korienky a bylinky a muži sa pokúšali uloviť nejaké ryby alebo zvieratá...
V tých časoch žili ľudia v rodových spoločenstvách – vo veľkých rodinách: rodičia a deti, starí rodičia, strýkovia a tety, synovci a netere – všetci príbuzní spolu. Do večera nazbierali všelijakú potravu a priniesli ju do jaskyne, v ktorej žili. Tam si ju pri ohni rozdelili a zjedli. A na druhý deň od včasného rána tá istá robota. Bol to neľahký život – prežili sme deň, to je dobre a zajtra uvidíme...

Prvotnopospolný človek si dlho zhotovoval pracovné nástroje iba z kameňa, dreva a z kosí. Zhotoviť kamennú sekeru alebo nôž nebolo ľahké. Koľko času bolo treba len na to, aby človek našiel vhodný kus kameňa! Ľudia často museli kameň hľadať ďaleko od svojich obydlí. No nie veľmi ďaleko, aby nezablúdili. Chodili do úžľabín, kde búrlivé riečky omývali úlomky skál a vytvárali z nich okruhliaky. Vhodné kamene hľadali aj na brehoch morí, na kamenistých plážach. Prvotnopospolní ľudia zavše našli aj zvláštne kamene. Tie nerozbíjali, ale ich valcovali. Ak taký kameň položili medzi dva valúny a dlho po nich udierali, zavše sa im podarilo vyrobiť tenkú platničku na nôž alebo hrubší hranol na sekeru. Tieto nástroje potom naostrili. Tieto kamene boli meď, zlato a aj striebro. Ich život sa postupne menil pribúdaním skúseností, ktoré sa potom dedili z pokolenia na pokolenie.

Prečo ľudia opúšťali miesta, na ktorých žili? Na sťahovanie bolo veľa príčin. Najčastejšie sa ľudia zachraňovali pred hladom. Prvotnopospolný lovci kočovali za stádami divých zvierat, kam šli stáda, ta šli i ľudia. A iné rody museli utekať pred veľmi výbojnými susedmi. Stávalo sa i to, že sama Zem vyháňala zvieratá i ľudí z osídlených krajov.

Prvé putovania: Historici sa domnievajú, že prvé štáty s rozvitou kultúrou vznikali v povodiach riek. Ťažko povedať, kde skôr. Možno na juhu Mezopotámie, na úrodnej nížine, kde tečú rieky Tigris a Eufrat. A možno na brehoch veľkých indických riek Sindh a Ganga alebo v údolí na vodu bohatej rieky Níl... Tu sa ľudia naučili orať a siať, vymeriavať pôdu, kopať v nej kanály a privádzať na polia vodu skôr ako inde. Tu ako prví začali taviť z rudy kov a stavať vysoké domy. Prírodné bohatstvá nie sú na Zemi rozdelené rovnomerne. Na niektorých osídlených miestach bolo napríklad veľa rudy, no nemali tam soľ. Inde zasa naopak. V niektorej dedine či meste vyrábali krásne látky a inde zasa hrnce. A tak si ľudia začali vymieňať, čoho mali prebytok. Začali si navzájom voziť tovar. Zjavili sa kupci. Zrodilo sa obchodovanie. Kupci boli veľmi dôvtipní ľudia. Všimli si, že kto sa odváži zájsť ďalej, ako je zvykom, vráti sa s väčším ziskom. Ľudia sa vydávali na prvé obchodné cesty. A vtedy im prišlo veľmi vhod, keď vedeli, kde akí ľudia žijú, čoho majú veľa, čoho nedostatok a akú majú krajinu. Jedným z území, ktoré boli obývané medzi prvými, bolo pobrežie Stredozemného mora. Od pradávna sa tu zhromaždilo veľa najrozličnejších národov. Tu sa zrodila grécka kultúra, jedna z vysoko rozvitých starovekých civilizácií. Starovekí grécki filozofi a učenci zanechali vede veľké dedičstvo.

Ako jedni z prvých začali zhotovovať mapy, na ktorých Zem zobrazovali ako veľký ostrov, uprostred ktorého bolo more. Okolo ostrova tiekla búrlivá rieka Oceán, ktorá nemala ani začiatok ani koniec. Túto zem - ostrov starovekí Gréci nazývali Oikumena, čo znamená zem obývaná človekom. Husto boli obývané aj niektoré oblasti Ázie, Indie, Číny a Británie. Od Oikumeny pri Stredozemnom mori ich oddeľovali tisíce kilometrov, hory a púšte. Zopár odvážlivcov sa rozhodlo vystrojiť karavánu alebo na chatrných loďkách sa vypraviť za hory a doly. No ak tam už raz niekto bol, tak okrem prečudesných cudzokrajných vecí priniesol aj kopu príbehov o prekrásnych krajinách a neznámych národoch. Cestovatelia rozprávali o bohatej Indii, ,,plnej zlata a drahokamov“, opisovali nekonečné skýtske stepi s nespočetnými čriedami koní a trávou vyššou ako človek. A aké zbrane vedeli z drahocenného kovu vyrábať stredoázijskí majstri...! A koľko cínovca, takého prepotrebného na tavenie bronzu, sa nachádza v ďalekej Británii...! V tých časoch bola každá cesta veľkou udalosťou. Mená odvážnych cestovateľov sa stávali históriou. Vznikali o nich legendy, spievali sa o nich piesne. Podrobnosti o ich putovaní sa dlhé roky šírili z úst do úst. A pre ľudí nebolo nič zaujímavejšie, ako počúvať rozprávanie o putovaní do ďalekých krajín, k neznámym národom.

Čím častejšie ľudia putovali po Zemi, tým častejšie im schádzala na um myšlienka: Ako vlastne vyzerá Zem, aký má tvar? Vedci sa domnievajú, že prví sa nad touto otázkou zamýšľali mudrci z krajiny Tchien-sia, čo znamená nadoblačné cisárstvo. Určite ste pochopili, že sa jedná o Čínu – jeden z najstarších štátov na svete. Najvyšším, všemocným vladárom Číny bol cisár. Z času na čas si nový cisár zmyslel upresniť hranice svojho štátu. S týmto cieľom sa z cisárskeho sídla rôznymi smermi vypravovali cisárski úradníci. Úradníci cestovali v pohodlných kočoch. V každom koči bol tajný prístroj so šípkou, ktorá ukazovala stále tým istým smerom. S takým prístrojom sa nedalo zablúdiť. Číňania ho držali v tajnosti a nazývali ho ukazovateľ juhu. Staroveký tajný prístroj jestvuje dodnes, voláme ho kompas a každý vie, ako je zostrojený. Kompas nie je nič zložité – je to jednoduchá škatuľka a v nej magnetická ihla. Belasý hrot ukazuje na juh a červený na sever. Dlho predlho mandaríni v kočoch putovali po stepiach a púšťach. No nech títo cisárski poslovia šli hociktorým smerom, vždy videli, že všetky hviezdy na nočnej oblohe sa pohybujú od východu na západ. Uvažovali, prečo je to tak. Ale odpovedať na túto otázku nevedeli. Iní úradníci sa vydali do hôr. Po úzkych chodníkoch koč neprejde. A preto ich niesli na nosidlách, ktoré sa volali palankin. Úradníci sa natriasali v dusných kabínkach a čudovali sa, prečo sú niektoré kraje nadoblačného cisárstva také vysoké, že siahajú až k oblohe, a inde sú nížiny, rovné ako dlaň. Ale ani oni nevedeli nájsť odpoveď na svoju otázku. Ďalší úradníci cestovali na loďkách. Plavili sa po veľkých i menších riekach a po kanáloch. Sluhovia im držali nad hlavami slnečníky a odháňali od nich muchy. Ako to, uvažovali úradníci, že všetky rieky v cisárstve tečú rovnakým smerom – od západu na východ? No nech rozmýšľali koľko chceli, vysvetlenie nenašli. Hlavy si lámali aj dvorní mudrci. A pretože cisár vyžadoval, aby bezpodmienečne odpovedali na všetky otázky, tak vymysleli toto:

Dohodli sa, že budú Zem považovať za plochú ako ryžový posúch s obrezanými okrajmi. Na každom konci Zeme – posúcha vraj stojí vysoký stĺp, ktorý podopiera oblohu. Jeden stĺp na severe, druhý na východe, tretí na juhu a štvrtý na západe. Koľko svetových strán, toľko stĺpov...Raz zlý drak ohol jeden zo stĺpov, a preto sa Zem odklonila od oblohy. Západné provincie sa vztýčili až k oblohe a východné sa spustili k moru. Rieky v nadoblačnom cisárstve začali tiecť na východ a hviezdy sa vydali na západ... Toto vysvetlenie bolo veľmi presvedčivé a všetci boli spokojní. Číňania napísali o svojej krajine päťsto kníh. Päťsto hrubých papierových zvitkov, v ktorých opísali všetky provincie, ba i to, čo ležalo za ich hranicami. No potom, po veľkej vojne, nastúpil v Číne na trón hlúpy cisár, zlý ako drak, ba ešte horší. V knihách sa dočítal, že aj za hranicami nadoblačného cisárstva žijú ľudia a čo je už celkom neprípustné, nežijú si o nič horšie. Cisár hneď a zaraz prikázal spáliť knihy, v ktorých sa písalo o cudzích krajinách, a tvrdil, že za hranicami jeho krajiny nie je na svete nič zaujímavé. Zlý cisár dokonca zmenil názov krajiny. Čína sa volala Čung-chua, čo v preklade znamená ústredný prekvitajúci štát. Číňania museli svoj štát nazývať tak, hoci zďaleka nie všetko v ňom prekvitalo a rozvoniavalo. Prostí ľudia žili v biede a nedostatku. Iba úradníci a boháči sa tešili a bezstarostne sa veselili. Na svete to často tak býva: čím horšie sa žije, tým krajšie sa o tom hovorí... Úradníci horlivo striehli, aby poddaným syna nebies – tak volali svojho cisára – ani na um nezišlo opustiť hranice vlasti, a tak dali Číne ešte jeden názov – S´-chaj, čo znamená Štyri moria. Úradníci tvrdili, že Čína zaberá celú celučkú Zem.

A zo všetkých štyroch strán ju obmývajú búrlivé moria, v ktorých sa hmýria obrovské ryby a strašné draky. Mnohí ľudia tom verili a nechodili nikde. Uverili tomu veľa ľudí, no nie všetci. Dodnes sa zachovali príbehy a opisy putovania starovekých Číňanov do ďalekých krajov. Cválali na koňoch vojvodcovia, v ťažkých povozoch sa viezli diplomati, tajnými chodníčkami sa zakrádali špióni. Šli mnísi, tiahli kupecké karavány. Čínski cestovatelia prichádzali i do neznámych krajín Strednej Ázie a hľa, tam tiež žili kultúrne národy. Obrábali pôdu, zhotovovali všelijaké nástroje, látky, nádoby, ozdoby. Číňania vozili svoj tovar do ďalekých krajín na západe a tam ho predávali. No aj tamojší obyvatelia mali s čím obchodovať. Mnohé ich výrobky neboli o nič horšie ako čínske. A tí, ktorí sa cez hory vydali na juh, ocitli sa v neobyčajnej krajine Indii, v ktorej žili veľkí mudrci a filozofi...
V krajine mudrcov a mysliteľov. Starovekú Indiu nevolali takto bez dôvodu. V dávnych časoch, keď sa v susedných krajinách ešte iba rodila civilizácia, tu, na obrovskom polostrove, ktorý sa ako jazyk vysúva do belasozeleného Indického oceánu, bolo už veľa učených ľudí. Územie Indie bolo rozdrobené na malé kniežatstvá, ktoré medzi sebou neprestajne bojovali. Každý maharadža mal na svojom dvore vlastných mudrcov a mysliteľov. A všetci si ich veľmi vážili. Bol medzi nimi matematici i astronómovia, lekári i filozofi – mudrci, ktorí premýšľali o záhadných javoch. Indovia ich nazývali veľkí mudrci. O tvare našej Zeme nemali jednotný názor. Napriek tomu Feninčania boli svojrázny národ. Aj žili v neobyčajnej krajine. Presnejšie povedané, nijaká Fenicia nejestvovala... Starovekí Gréci tak jednoducho pomenovali úzky pás pobrežia na východe, ktorý z jednej strany zvieralo Stredozemné more a z druhej vysoké pohorie. Dnes sa tam nachádza štát Libanon. Výbežky horských reťazí na mnohých miestach siahali až k strmému pobrežiu a rozdeľovali ho na maličké územia. Tieto územia zavlažovali bystré rieky a umožňovali pestovať bohatú úrodu. No pôdy bolo málo. Odpradávna sa na nej tesne jedna vedľa druhej rozprestierali maličké osady. Obývané územia sa postupne spájali do miest a každé mesto sa stávalo samostatným štátom.

Fenické mestá využívali svoju výhodnú zemepisnú polohu. Vypravovali početné obchodné karavány do Mezopotámie a do údolia Nílu, vysielali lode do všetkých krajín omývaných belasými vlnami Stredozemného mora. Na pobreží sa jedno storočie za druhým zjavovalo čoraz viac fenických kolónií – obchodných faktórií a prístavných osád. Niektoré z nich sa rozrastali a stávali sa samostatnými štátmi, mocnými a vplyvnými ako napríklad Kartágo. Vo fenických mestách ťažili krásnu purpurovú farbu, ktorou farbili vlnu. Z vlny tkali odev pre najbohatších a najurodzenejších ľudí. Tu aj tavili, liali a tepali kov, vyrábali sklené nádoby a okrasy... A aké lode Feničania stavali! Nikto v staroveku nestaval lepšie. Lodiari robili z mohutných cédrov široké trupy, na nich stavali nástavby a prikrývali ich hrubými doskami, aby strašné morské vlny nezalievali veslárov. Na pomoc veslám stavali vysoké stožiare s plachtami. Ich lode mávali tridsaťčlennú posádku. Odvážni námorníci sa nebáli ani bohov, ani démonov, neľakali sa búrok ani orkánov.

A fenickí kormidelníci poznali celé Stredozemné more. Feničania sa púšťali aj ďalej... V siedmom storočí pred naším letopočtom egyptský faraón Nechó II. Prikázal pripraviť expedíciu fenických lodí, ktoré sa vydali popri pobreží Afriky. Námorníci sa museli plaviť dovtedy, kým ich neprekonateľné prekážky neprinútia vrátiť sa späť. Táto plavba trvala celé tri roky. Moreplavci oboplávali celý svetadiel a vrátili sa domov z druhej strany. Dodnes sa zachovali spisy kartáginských námorných veliteľov Hannona a Hamilkara o ich plavbách po Atlantickom oceáne. Hannonove lode sa plavili na juh popri západnom pobreží Afriky, a Hamilkar, ktorý sa väčšmi preslávil ako vojvodca než ako moreplavec, sa na svojich vojenských ťaženiach dostal ďaleko na sever, až k Britským ostrovom.

Alexander Macedónsky prešiel so svojimi vojakmi pol sveta. A v Egypte, na jednom z ramien Nílu, na živej križovatke obchodných ciest prikázal založiť mesto. Pomenovali ho Alexandria. Prešli roky. Ľuďom sa to mesto páčilo, a tak nebola núdza o takých, ktorí sa tu chceli usadiť. Mesto rástlo a rástlo. Návštevníci prekvapene hľadeli na jeho široké ulice a poschodové domy z nepálenej tehly. No za naozajstné zázraky Alexandrie všetci považovali Muzeón a Knižnicu. Muzeónom alebo obydlím múz-bohýň, ochrankýň vedy, poézie a umenia nazývali vlastne prvú univerzitu či akadémiu vied na svete. V Muzeóne žili a pracovali učenci, básnici a filozofi z celej Oikumeny. Prednášali záujemcom, robili pokusy, uskutočňovali expedície a písali knihy – dlhé zvitky, ktoré skrúcali do rúrok a uschovávali v puzdrách z hrubej kože. Tieto puzdrá uschovávali do archívu, ktorý sa volal Knižnica. Časom sa v nej nazhromaždilo niekoľko stotisíc rukopisných kníh. V treťom storočí pred naším letopočtom žil v Muzeóne geograf a astronóm Eratostenes.

Bol jedným z prvých riaditeľov alexandrijskej Knižnice. A preslávil sa tým, že okrem opisov všetkých krajín, ktoré boli v tom čase známe, určil rozmery zemského povrchu. Stalo sa to takto. Od kupcov, ktorí prichádzali zo Syeny, sa dopočul, že v deň letného slnovratu – najdlhšieho dňa roku – na poludnie slnečné lúče presvietia vodu v najhlbšej studni v meste až na dno. To znamenalo, že lúče dopadajú na zem úplne kolmo. Eratostenes vedel, že Syena leží päťtisíc stadionov (stadion – starogrécka dĺžková miera, 185,25 m) južne od Alexandrie. Túto vzdialenosť zmerali vojvodcovia karaván. No v Alexandrii toho dňa lúče nedopadali kolmo, ale šikmo. A uhol ich sklonu tvoril jednu päťdesiatinu uhlov tvoriacich kružnicu. Učenec si uvedomil, že vzdialenosť medzi mestami sa rovná jednej päťdesiatine dĺžky obvodu zemského povrchu. Vynásobil päťtisíc stadionov päťdesiatimi a dostal dvestopäťdesiat tisíc stadionov, čiže približne štyridsaťtri tisíc kilometrov. Ak si uvedomíme, že dĺžka obvodu vedúceho cez severný a južný pól Zeme, ktorý vyrátali dnešní vedci, je presne

39 940 kilometrov, Eratostenov omyl bol zanedbateľný. Z Eratostenových prác sa do dnešných čias zachovali iba niektoré. O jeho dielach sa viac dozvedáme z prác iných, neskoršie žijúcich autorov. Hovorí sa v nich, že Eratostenes napísal zaujímavú knihu, ktorú nazval Geografica. Po starogrécky to znamená opis Zeme. Eratostenes tak ako všetci starogrécki filozofi venoval najväčšiu pozornosť Oikumene pri Stredozemnom mori, ktorú považoval za veľký ostrov obklopený oceánom a rozprestierajúci sa v miernom klimatickom pásme severnej pologule zemského povrchu. Tropické pásmo bolo podľa všeobecnej mienky neobývané, pretože tam vládli strašné horúčavy. Čo sa týkalo mierneho pásma na južnej pologuli, antickí učenci pripúšťali, že by tam mohli byť neznáme krajiny, v ktorých žijú protinožci. Obrysy pevniny-ostrova si Gréci predstavovali podobne ako chlamýdu. Tak sa volal vrchný mužský odev, ktorý sa šil z pravouhlých kusov látky rôznych farieb. Navyše filozofi delili pevninu na tri časti: na Európu, Áziu a Líbyu. A až po mnohých rokoch, už nie Gréci, ale Rimania premenovali Líbyu na Afriku podľa mocného kmeňa Afrigejcov, ktorí žili v tejto krajine. Ako sa orientovali moreplavci na svojich plavbách medzi jednotlivými časťami Oikumeny? Podľa všetkého ľudia vtedy merali vzdialenosti medzi jednotlivými miestami na stadiony a dni cesty a takto si ich navzájom odovzdávali. Aby uľahčili správne určenie smeru a presnej cesty, grécki geografi vyznačili na miestach, ktoré cestovatelia poznali, pomocné línie.

Jedna z nich – diafragma – sa začínala pri Heraklových stĺpoch (Gibraltársky prieliv), potom viedla Stredozemným morom cez Messinský prieliv a južný výbežok Peloponézu k ostrovu Rodos a ďalej sa tiahla popri južnom úpätí pohoria Taurus v Malej Ázii. Diafragma sa tiahla rovnobežne s rovníkom a rozdeľovala Oikumenu na dve časti. Diafragmu pretínala iná línia, ktorá sa začínala v údolí Nílu v štáte Meroe (dnešná Núbia). Od hlavného mesta viedla táto línia na sever po Níle do Alexandrie, potom cez ostrov Rodos do Byzancie k ústiu Borystenu čiže Dnepra. Tieto línie veľmi uľahčovali zostavovanie máp. Potom k týmto dvom líniám začali pribúdať ďalšie, rovnobežné s nimi, ktoré viedli cez iné dôležité miesta starovekého sveta. A približne v druhom storočí nášho letopočtu vynikajúci matematik, astronóm, geograf a meteorológ Klaudios Ptolemaios pokryl už celú mapu rovnobežkami a poludníkmi. Rovnobežky šli rovnobežne s rovníkom a poludníky začínali na severnom póle a pretínali rovnobežky. Ptolemaios nesúhlasil s názorom, že pevnina je ostrov. Neveril údajom fenických moreplavcov a domnieval sa, že nikto nemôže povedať nič presné o tom, či sa pevnina končí na juhu alebo na severe. Keď Ptolemaios zostavoval svoju mapu Zeme, jednoducho zakreslil pevninu až po okraj a napísal, že tam sú ,,neznáme kraje".

Ptolemaios nechcel ani počuť o oceáne, ktorý sa rozprestiera na sever a na juh od Ázie, ani o oceáne južne od Etiópie. Vedci podľa jeho opisu rekonštruovali mapu sveta, na ktorej je Indický oceán vlastne morom, ohraničeným zo všetkých strán pevninou, a juhovýchodnú Áziu spája neznáma pevnina rovno s východnou Afrikou. Kto má pravdu? Ak Eratostenes, tak sa môžu moreplavci na svojich lodiach preplaviť do hociktorej, aj tej najvzdialenejšej krajiny na zemskom povrchu. Ak má však pravdu Ptolemaios, lode sú odsúdené plaviť sa po uzatvorených moriach a ďaleké cesty treba uskutočňovať po súši. Klaudia Ptolemaia považujeme za posledného výrazného predstaviteľa antickej vedy. Žil v dobe, keď starogrécka kultúra zanikala. V tých časoch vznikali nové náboženstvá a vytláčali pohanské povery. A v Európe i v Ázii sa opäť rozšíril názor, že Zem je plochá. Pravdaže, na ceste poznania skutočného tvaru našej planéty to bol krok späť.

Kniha o Kristovi, opisujúca celý svet okolo... – napísal v šiestom storočí grécky kupec Kosmos, zvaný tiež Indikoplov. Bolo to veľmi vážené prímenie, pretože hovorilo o tom, že jeho nositeľ bol v ďalekej Indii. Kosmos naozaj veľa cestoval za obchodom. Neskôr vstúpil do mníšskeho rádu a v kláštore napísal knihu o Zemi. Za základ svojho opisu si tento mních, kupec a cestovateľ vzal bibliu, posvätnú knihu kresťanov. Tvrdil, tak ako sa píše v biblii, že Zem má tvar plochého pravouholníka. Tento pravouholník zo všetkých strán omývajú vlny oceána, ktorý je uzatvorený vo vysokých múroch. O múry sa opiera pevná, priezračná kupolovitá nebeská klenba, po ktorej anjeli posúvajú hviezdy. Za pevnou nebeskou klenbou sa podľa Kosmosovej mienky nachádzali nebeské vody, ktoré z času na čas k nám pretekali v podobe dažďa. Na sever vážený kupec umiestnil vysoký vrch. Zaň sa skrývalo slnko pri svojom okružnom pohybe po oblohe. A vtedy na celej Zemi zrazu nastúpila noc. V knihe je veľa obrázkov. Niektoré z nich ruskí prepisovači odkreslili z gréckeho originálu, niektoré si vymysleli a nakreslili ich sami. Kosmos vo svojom rozprávaní o krajinách, ktoré navštívil, nepíše iba o tom, čo videl na vlastné oči, ale aj o tom, čo počul.

A preto sú na obrázkoch i rozprávkové ,,sviňoslony“, ,,nozdrorožce“ a ,,jednorožce“... Ťažko povedať, kedy sa táto kniha prvý raz dostala do Ruska. Nevieme ani to, kto ju preložil. Stalo sa to veľmi dávno. Ľudia na celom svete radi čítali alebo počúvali rozprávanie o ďalekých cestách. A tak sa písma znalým ľuďom v Rusku páčila i kniha alexandrijského kupca Kosmosa. Možno sa spýtate: A prečo sa im tak páčila, keď je v nej tak veľa výmyslov? Po prvé, to ľudia vtedy nevedeli, všetkému verili. Po druhé, toto rozprávanie prebúdzalo v ľuďoch túžbu navštíviť ďaleké krajiny... V starom Rusku bolo viacero kníh, ktoré opisovali zámorské krajiny a hovorili o tom, ako vyzerá Zem. Jedna taká knižka sa volala Kniha hlboká – to pre hĺbku múdrosti, ktorú obsahovala. V tejto knihe rozprávkový mudrc David Jevsejevič rozpráva o tom, že Zem drží na svojom chrbte veľryba. A ,,len čo sa veľryba obráti, matka Zem sa rozkolíše“. V stredoveku boli najodvážnejšími cestovateľmi Arabi. V siedmom storočí obsadili obrovské územie a potom sa začali zaoberať obchodom a prevážaním tovarov.

Arabskí kupci navštívili východnú Európu, kraje, kde žili Slovania, i krajiny Strednej Ázie. Oni prví priniesli správy o neznámych afrických krajoch, nachádzajúcich sa na juh od rovníka, a zoznámili Európanov s tropickými krajinami afrického východu vrátane ostrova Madagaskar. V deviatom storočí učený Peržan Ibn Chordabech zostavil prehľad geografických poznatkov, ktorý sa zachoval dodnes. Bola to Kniha ciest a cisárstiev. On sám cestoval málo. No pretože žil na dvore bagdadského kalifa, mohol využiť početné informácie arabských kupcov, hodnostárov a cestovateľov. Trochu neskôr po Ibn Chordabechovi sa objavila kniha cestovateľa Ibn Rustu. Písal o tom, čo sám videl, a svoje dielo nazval Kniha drahocenných kameňov. Dodnes sa zachovala iba posledná – siedma časť rukopisu, ktorá obsahuje veľa informácií o národoch východnej Európy. Medziiným Ibn Rusta rozpráva aj o Slovanoch a Kyjevskej Rusi, o ktorých obyvatelia západnej Európy, prednej a juhovýchodnej Ázie vedeli iba málo. V desiatom storočí informácie o národoch východnej Európy doplnil Ibn Fadlan, ktorý napísal knihu Cestovanie na Volgu. Bagdadský rodák Masudi navštívil všetky krajiny Blízkeho a Stredného východu, Strednej Ázie, Kaukaz i východnú Európu. S karavánami prešiel celý juh východnej Afriky, dobre poznal Čínu i Jávu. Jedna z jeho kníh sa volá Zlaté lúky a diamantové náleziská a druhá Správy a pozorovania.

Ľudia už odpradávna vedeli kresliť plány najbližšieho okolia. A vedeli tiež vysvetliť, kde sa lepšie loví alebo kde sú chutnejšie ryby. Potom začali pradávni geografi na svojich nákresoch zaznačovať susedné osady. A pospájali ich so svojou osadou čiarami - cestami. Keď sa do cudzích krajov vypravili prvé karavány, nastal čas zostavovať nákresy a opisy dlhých karavánových ciest. Starogrécky filozof Alexander Milétsky, ktorý žil v šiestom storočí pred naším letopočtom, zozbieral veľa opisov ciest a pokúsil sa zobraziť celú Zem. Tak vznikla prvá mapa. Tvorba nových máp je veľmi zujímavá práca. Na veľkom ostrove Sicília, ktorý leží v teplom Stredozemnom mori, žil kedysi v meste Palermo arabský zemepisec. Volal sa Abu Abdalla Mohammed Ibn Idrisi. Bol synom bohatého kniežaťa, dlho študoval, veľa cestoval a považovali ho za veľmi múdreho. V Palerme vtedy vládol sicílsky kráľ Roger Druhý. Pochádzal z Normandie, ležiacej na horúcu Sicíliu. A tu zostal. Kráľ Roger veľmi dobre poznal krajiny na severe, bol na to hrdý a mal rád zemepis. Kráľ sa dopočul o vzdelanom zemepiscovi. Ľudia hovorili, že nikto nepozná južné krajiny dôkladnejšie ako on. Roger dal Ibn Idrisiho pozvať do paláca a navrhol mu, aby spolu zostavili najväčšiu, najpodrobnejšiu a najpresnejšiu mapu celého obývaného sveta. Veď kráľ dobre poznal severné krajiny a arabský zemepisec južné...

Nápady a vedomosti sú obdivuhodné. Sú ako čarovný peniaz z rozprávky, ktorý sa nikdy neminie. Ibn Idrisi súhlasil, že bude s kráľom spolupracovať. Veď ak dajú hlavy dokopy, vytvoria podrobnejšiu mapu, ako keby ju robil každý sám. ,,Aký materiál je hoden toho, aby zvečnil takú veľkú prácu?“ spýtal sa kráľ zemepisca. Zdalo sa mu, že obyčajný papier je málo vznešený a málo trvanlivý na ich mapu. Nevieme, čo odvetil arabský učenec. No kráľ prikázal vybrať zo svojej klenotnice všetko striebro, roztaviť ho a vykuť z neho takú veľkú platňu, aká sa len bude dať. A na nej nech navždy bude vyobrazená neobyčajná mapa. Pamätáte sa, že arabskí zemepisci považovali Zem za plochú, no okrúhlu ako štít bojovníka? Kráľovo slovo je zákon. Najprv sa pustili do práce taviči, potom kováči. Napokon štyria muži s námahou preniesli ťažkú striebornú platňu do zemepiscovej pracovne. A od tej chvíle Abu Abdalla Mohammed Ibn Idrisi celých pätnásť rokov kreslil a ryl, tepal a vydlabával do drahého kovu obrysy krajín a pevnín, ktoré poznal on a kráľ Roger. Kráľ sa mapy nedočkal – zomrel. No arabský zemepisec prácu dokončil. A podarilo sa mu to tak, ako si predsavzali. Na obrovskej platni vyobrazil moria a rieky, pohoria a púšte v rozličných krajinách a na dlhý zvitok spísal podrobné vysvetlivky. Kráľ so zemepiscom sa zmýlili iba v jednom. Vysvitlo, že striebro nie je až taký trvácny materiál. Kráľovi následníci potrebovali peniaze a... strieborná mapa zmizla. My by sme sa o nej ani neboli dozvedeli, keby sa u Ibn Idrisiho neboli zachovali kópie nakreslené na obyčajnom papieri.

Dlhé roky dobre slúžili ľuďom, ba zachovali sa až dodnes. A teraz povedzte: čo je trvácnejšie – striebro alebo obyčajný papier? Na mape arabského zemepisca sú zachytené všetky najnovšie informácie z polovice dvanásteho storočia. Pravda, vtedy ľudia ešte nepoznali dobre Zem a to, čo nevedeli, to si vymysleli. Preto na mape Ibn Idrisiho a Rogera Druhého možno vidieť to, čo nejestvuje a ani nikdy nejestvovalo. No tie chyby vidíme my, z dnešného pohľadu, ale pred ôsmimi storočiami sa proti tejto mape nikto neodvážil nič namietať. Mnísi nakreslili mapu i pre domasedov. Na tejto nezmyselnej mape sú zakreslené netvory, obludy, trpaslíci i obri , draky i beštie zo starých rozprávok a legiend. Vďaka nej sa všetci čo nemali radi ďaleké cesty, hocikedy mohli odvolať na strašné obludy, ktoré cestovateľov čakajú v neznámych krajoch, a mohli zostať doma. Z času na čas sa medzi stredovekými knihami objavili i preklady diel filozofov, ktorí vysvetľovali prírodné javy bez zásahu nadprirodzenej moci. Tak ako plynul čas, ľudia zhromažďovali čoraz viac informácií. A nepopierateľné fakty sa dostávali do protirečenia s rozprávkou Svätého písma o plochej Zemi. A potom sa stalo to, čo navždy odsunulo predstavu o Zemi plochej ako tanier do okruhu povestí a s konečnou platnosťou vrátilo našej planéte guľatý tvar. 20. septembra 1519 z ústia rieky Guadalquivir, vlievajúcej sa do Atlantického oceánu, vyplávalo päť španielskych lodí, ktoré zamierili popri Kanárskych ostrovoch na juhozápad k brehom Brazílie. Na veliteľskej lodi Trinidad povievala admirálska zástava veliteľa výpravy Fernãa Magalhãesa. Po troch rokoch, 6. septembra 1522, Victoria, jediná z piatich lodí, po oboplávaní zemegule vplávala pod velením bývalého kormidelníka Sebastiána del Cana späť do ústia Guadalquivir. Tak sa uskutočnila prvá plavba okolo sveta v histórii, ktorá dokázala, že Zem je guľatá.
Kým sa lode prvých cestovateľov plavili po vnútorných moriach alebo sa neodvážili vzdialiť od pobrežia, kapitáni sa nemuseli znepokojovať tým, aký tvar má Zem. No čím ďalej sa námorníci plavili od rodných brehov, tým viac chýb museli opravovať na starých mapách, ktoré nezohľadňovali tvar zemského povrchu. V pätnástom storočí nastalo obdobie veľkých zemepisných objavov. Plachetnice mierili z prístavov na šíre oceány. Boli to neuveriteľne odvážne podujatia. Hneď pochopíte prečo. Dnes každý školák na svete vie, že hocijaký bod na Zemi možno určiť pomocou súradníc – zemepisnej šírky a dĺžky. Šírka sa ráta na obe strany od rovníka od nuly do deväťdesiat stupňov. Šírka sa dá ľahko určiť v noci podľa polohy

Polárky a na poludnie podľa Slnka. Námorníci oddávna mali na tento účel špeciálne nástroje na meranie uhlov. Boli to: uhlomer, astroláb a kvadrant a umožňovali zmerať výšku nebeských telies rovno z paluby lode na otvorenom mori. So zemepisnou dĺžkou to bolo zložitejšie. Dĺžka – to je uhol medzi rovinou toho bodu poludníka, na ktorom sa nachádzame a rovinou ďalšieho poludníka, ktorý je zvolený za nultý. (Dnes za nultý považujeme poludník prechádzajúci greenwičskou hvezdárňou vo Veľkej Británii.)

Nultý poludník rozdeľuje zemský povrch na dve pologule – na východnú a západnú – a rovník na dve polovice, ktoré majú na každej pologuli po stoosemdesiat stupňov. Dĺžka od nula do stoosemdesiat stupňov na východ o nultého poludníka sa volá východná dĺžka a na západ západná dĺžka. Ale dlhé storočia určiť zemepisnú dĺžku na otvorenom mori nevedel nikto. A preto sa počas prvých ďalekých plavieb poloha lode kontrolovala iba podľa zemepisnej šírky. Kormidelníci a kapitáni v tých časoch vytyčovali cestu zaujímavým spôsobom. Dajme tomu, že sa bolo treba od portugalských brehov vydať po oceáne k nejakému ostrovu na juhozápade. Kapitán najprv zistil výšku poludňajšieho slnka na rovnobežke, na ktorej sa nachádzal cieľ cesty. Potom vyviedol loď na oceán a obrátil ju na juh. Presne podľa kompasu šla loď dovtedy, kým sa Slnko na poludnie nenachádzalo v potrebnej výške. A vtedy kapitán rozkázal obrátiť loď o deväťdesiat stupňov na západ a až k ostrovu sa plavil po rovnobežke, polohu lode si pritom kontroloval podľa výšky slnka. Ak hráte šachy, určite ste si všimli, že tento spôsob plavby pripomína pohyb koňa po šachovnici. Dáte mi za pravdu, že to nie je veľmi účelný spôsob pohybu lode po mori. Pretože takáto navigácia nebola spoľahlivá, vlády mnohých krajín vymenúvali špeciálne komisie a sľubovali vysoké odmeny za vyriešenie úlohy, ako určiť zemepisnú dĺžku na otvorenom mori. Ale vyriešiť sa to nepodarilo. Spôsoby, ktoré navrhovali učenci, boli buď veľmi zložité, alebo málo presné.

Úlohu vyriešili až po vynájdení chronometra – presných lodných hodín, ktoré umožňovali počas celej plavby ,,zachovať“ čas nultého poludníka. Vtedy podľa rozdielu ,,nultého“ a ,,miestneho“ času kapitáni určovali zemepisnú dĺžku. A určovať miestny čas, keď nie inokedy, tak na poludnie, vedeli ľudia odpradávna a hocikde na zemskom povrchu. Určenie súradníc bola úloha špeciálna. Ako však vyriešiť tú všeobecnú – ako preniesť obraz guľatého zemského povrchu na rovnú plochu? Ako nakresliť na papier presnú mapu zemského povrchu? Skúste rozprestrieť na rovnom stole napríklad balón alebo dušu volejbalovej lopty. No rozložiť ju tak, aby sa každým svojím bodom dotýkala povrchu stola. Po dlhom trápení prídete k záveru, že sa to dá urobiť iba jediným spôsobom: okrúhly povrch treba rozrezať na pásiky. A čím budú pásiky užšie, tým lepšie sa budú ukladať na stôl. Kto však potrebuje mapu, ktorá vyzerá ako rezance? Ako s ňou narábať? Ale boli aj také mapy. Skladali sa z úzkych klinov, ktoré akoby boli stiahnuté z glóbusu. Ľudia skúšali aj iné spôsoby zobrazenia zemského povrchu. Postupom času vznikla zaujímavá a veľká veda o zemepisných mapách – kartografia. A pretože povrch gule na rovinu predsa len nemožno zobraziť presne, vedci vymysleli celý rad kartografických projekcií. Niektorí vedci zachovávali dĺžku na rovníku, no čím väčšmi sa od neho vzďaľovali, tým väčšmi ju skresľovali. Iní zachovávali dĺžku popri poludníkoch, ale skresľovali obrysy a rozlohu pevnín. Tretí sa usilovali, aby veľkosť pevnín bola úmerná ich skutočnej veľkosti... Štvrtí, piati, šiesti...

Kedysi dávno, približne stopäťdesiat rokov pred naším letopočtom, zhotovil starogrécky filozof Krates z Mallu model Zeme v tvare gule. Akiste ste si už uvedomili, že bol Aristotelovým prívržencom a žiakom jeho žiakov. Žiaľ, tento model sa nezachoval až dodnes. No tí, čo ho videli, tvrdili, že Krates na ňom zobrazil jedinú pevninu a tú rozdelil na časti križujúcimi sa riekami, ktoré sa nazývali oceány. Pravdaže, dnes ťažko možno tento model označiť za naozajstný glóbus, teda za presný model Zeme so všetkými svetadielmi a oceánmi, ktoré ľudia v tých časoch poznali. Skôr to bol iba symbol Zeme. A hoci sa ľudia neskôr opäť vrátili k predstavám plochej Zeme, rímski a byzantskí cisári ako prví prijali za znak moci nad svetom Kratovu guľu s pretínajúcimi sa pásmi oceánov. Ibaže pohanskí Rimania mali túto guľu ozdobenú postavičkou bohyne víťazstva a byzantskí kresťania krížom. Od tých čias sa tento symbol stal odznakom kráľovskej a cisárskej moci a volá sa ríšske jablko. Dnes sa ríšske jablká nachádzajú v štátnych a národných múzeách ako umelecké výrobky a poklady, pretože ich robili najlepší umelci svojej doby zo zlata a zdobili ich drahokamami. Prvý naozajstný glóbus sa v Európe objavil v pätnástom storočí. Do starého nemeckého mesta Norimbergu raz prišiel na návštevu syn miestneho obchodníka so súknom Martin Behaim. Na veľký zármutok rodičov nepokračoval v práci svojho otca. Namiesto pokojného obchodovania sa Martin túlal po moriach. Keď si osvojil matematiku, stal sa skúseným moreplavcom a vstúpil do služieb portugalského kráľa Juana II. Tu ho vymenovali za hlavného kormidelníka Portugalska. Kráľ ho povýšil do šľachtického stavu a a vymenoval ho za rytiera.

O nejaký čas novopečený šľachtic zatúžil navštíviť rodné mesto, aby sa v kruhu príbuzných a známych pochválil tým, čo dosiahol ďaleko od vlasti... Vážení Norimberčania počúvali s otvorenými ústami rozprávanie Martina Behaima, ktorý precestoval ,,tretiu časť zemskej gule“. Väčšina z nich vôbec netušila, že Zem je guľatá... Rodáci Martina prosili, aby im nakreslil, čo videl na ďalekých cestách. Behaim súhlasil. Rozkázal vystrúhať drevenú guľu s priemerom jednej stopy a ôsmich palcov (približne pol metra) a oblepiť ju pergamenom. Potom na ňu nakreslil všetko, čo videl a počul, a k obrázkom pripojil nápisy... To radšej nemal robiť. Na glóbuse bolo čiernym a červeným atramentom popísaných toľko výmyslov, že o nejaký čas sa Norimberčania už týmto darom nevychvaľovali, ale hanbili sa ho ukazovať. Všeobecne známe miesta mali na Behaimovom glóbuse také chyby v označení zemepisnej šírky, aké sa už nevyskytovali ani na tých najjednoduchších mapách. A ďaleké krajiny boli vyobrazené priam nezmyselne. Napríklad na mieste, kde sa nachádza Amerika, nakreslil Martin Behaim celé súostrovie a napísal, že ho obývajú obri, štyri až päťkrát väčší ako normálni ľudia. Títo obri vraj chodia nahí. Majú veľké dlhé uši, široké pery, strašné veľké oči a ruky štyrikrát také veľké ako ostatní ľudia. Na ostrov Jáva umiestnil ľudí s chvostmi. A o Japonsku, krajine Zipango, tvrdil, že sa tam nachádza veľa morských príšer, sirén a nevídaných rýb... No zato glóbus, ktorému dal jeho tvorca názov zemské jablko, bol veľmi pestrofarebný. V každom štáte bol nakreslený kráľ na tróne, všade sa nachádzali pestré erby a vlajúce zástavy. A na južnej pologuli, ktorú cestovatelia v tých časoch takmer nepoznali, Behaim opísal, ako glóbus zhotovil.

Po Martinovi Behaimovi vytvorili veľa glóbusov i v iných krajinách. Boli veľmi drahé, obrovské, neskladné a cesta sa podľa nich hľadala ťažko. No nik nevedel vymyslieť nič lepšie na to, aby sa moreplavci naučili navigovať. Preto mnohí majstri ďalej vyrábali nové modely zemegule. Boli medzi nimi aj nezvyčajné. O jednom takom glóbuse vám chcem porozprávať.

V ZSSR v Leningrade stojí na brehu rieky Nevy stará budova s vežou. Je to prvé ruské múzeum – Kunstkamera. Vo veži na štvrtom poschodí sa nachádza veľký akademický glóbus. A o histórii jeho vzniku, ktorú podrobne opísal leningradský profesor Rudolf Its, vám chcem porozprávať. V jeden neskorý jesenný večer roku 1713 sa jasne rozžiarili okná zámku rodu Gottorpovcov v nemeckom vojvodstve Šlezvicku-Holštajnsku. Zámok bol neprístupný, pretože stál na ostrove uprostred zálivu Schlei. Ale ho dosť často obliehali švédske vojská. Vojvodovi prišli na pomoc ruské vojská a spolu Švédov vyhnali. Pri tej príležitosti poručník maloletého vojvodu usporiadal hostinu. Bystrý šľachtic vedel, že medzi dôstojníkmi ruskej armády je cár Peter Veľký... Vojvodov poručník vedel, že Peter sa vášnivo zaujíma o všetko nezvyčajné, a tak ho vodil po komnatách a ukazoval mu zbierky. Cár všetko obdivoval, no komnatami prechádzal rýchlo, pri ničom sa nepristavoval. A zrazu zastal. Vo veľkej polotmavej miestnosti stál obrovský glóbus, ktorý mal v priemere vyše trhoch metrov. Bol z dreva, oblepený papierom. Na papieri boli pestrými farbami nakreslené všetky ostrovy a svetadiely, ktoré v tých časoch Európania poznali.

Petra ešte väčšmi prekvapilo, keď pán domu otvoril malé dvierka na glóbuse a pozval hosťa dnu. Tam stál stôl, cez ktorý prechádzala os glóbusu, a okolo stola lavička. Na stenách zafarbených na purpurovo boli pribité medené hviezdy. Cárovi sa glóbus veľmi zapáčil. A keď sa na poručníkov pokyn celý ten kolos začal pomaly krútiť ako Zem, Peter bol priam nadšený. Veľmi chcel tú zázračnú vec získať, aby podľa nej mohol učiť ruských moreplavcov navigácii. Ľahko si teda predstavíme, aký bol spokojný, keď o niekoľko dní dostal glóbus do daru na znak vďaky za oslobodenie zo švédskeho obkľúčenia. Začalo sa dlhé a namáhavé putovanie nemeckého čuda do hlavného mesta Ruska Sankt-Peterburgu. Trvalo celé štyri roky. Najprv viezli glóbus po mori na lodi, potom ho naložili na obrovské sane ťahané koňmi, vytínali v lesoch prieseky, obchádzali močiare a úžľabiny. Keď sa to nemecké čudo napokon dostalo do hlavného mesta, umiestnili ho do panoptika, ktoré postavili špeciálne na tento účel. Až po Petrovej smrti glóbus umiestnili vo veži múzea – Kunstkamery, ktorú stavali. O dvadsať rokov veľký požiar zničil značnú časť zbierok múzea. Zhorel aj glóbus. Dlho sa nenašiel človek, ktorý by sa bol podujal zhorené čudo zrekonštruovať. Napokon sa glóbus podarilo zrekonštruovať ruskému majstrovi Tiriutinovi. S niekoľkými pomocníkmi urobil novú guľu, opravil a zdokonalil otočný mechanizmus. Zo žltej medi zhotovil dve obruče a obopol nimi guľu – jedna znázorňovala rovník, druhá poludník. Potom prišli na rad kresliči.

Aj tu sa veľa zmenilo, pretože v priebehu uplynulých sto rokov sa uskutočnilo na Zemi veľa objavov, veľa vecí sa spresnilo, doplnilo. Znútra nafarbili steny blankytnou farbou, nakreslili alegorické obrázky súhvezdí a pritĺkli na ne pozlátené klince, ktoré znázorňovali hviezdy. Glóbus bol krajší ako pôvodne! V roku 1901 glóbus previezli do Cárskeho Sela (dnes mesto Puškin). Počas Veľkej vlasteneckej vojny mesto istý čas okupovali fašistické vojská. Keď sovietski vojaci oslobodili mesto od okupantov, nenašiel sa ani glóbus, ani nijaké zvyšky z neho. Až po dlhom hľadaní našli glóbus v nemeckom meste Lübecku, kam ho odviezli fašisti. A opäť, tak ako pred dvesto rokmi, ho naložili na loď. V archangeľskom prístave naň čakal špeciálny železničný vagón, na ktorom sa nedobrovoľný cestovateľ vrátil do Leningradu. V roku 1948 vysekali do veže Kunstkamery špeciálny otvor. Žeriav zdvihol veľký akademický glóbus na štvrté poschodie, a tam stojí dodnes. Ak dakedy budete v Leningrade, určite zájdite do Kunstkamery pozrieť si tento glóbus. Neoľutujete to!

Ale aká je veľká naša Zem? Ľudia oddávna túžili poznať rozmery a tvar svojej planéty. Po Eratostenovi veľa učencov opakovalo jeho pokus. No každý dospel k inému výsledku. Starogrécky astronóm a matematik Poseidonios zistil, ako dlho plávajú lode z ostrova Rodos do Alexandrie, potom vyrátal výšku hviezdy Canopus na nočnej oblohe, a tiež určil obvod Zeme. No jeho výsledok nebol taký presný ako Eratostenov. Potom prešlo takmer tisíc rokov V deviatom storočí našu planétu zmerali arabskí učenci na príkaz kalifa Al Mammuna. Pracovali v Mezopotámii, ale ich výpočty sa nezachovali. No toto neboli jediné prípady určenia zemských rozmerov. V šestnástom storočí istý francúzsky lekár pripevnil na koleso svojho koča počítadlo obrátok a vydal sa z Paríža do Amiens. Na začiatku cesty i na jej konci pomocou drevených trojuholníkov dôkladne zmeral výšku Slnka a pokúsil sa vyrátať obvod Zeme... No nerovnosť cesty a primitívny spôsob merania nemohli viesť k uspokojivým výsledkom. Bolo treba vymyslieť nejaký iný spôsob merania. Taký, pri ktorom by neprekážali nerovnosti terénu. Až neskôr, asi o sto rokov, holandský matematik a astronóm Villebrord Snellius takú metódu navrhol.

Nazvali ju triangulácia podľa latinského slova triangulum, čo znamená trojuholník. Učencov mýlili aj rôzne dĺžkové miery, ktoré sa používali v rozličných krajinách. Napríklad vo Francúzsku až do konca osemnásteho storočia bola základnou dĺžkovou mierou francúzska siaha. Rovnala sa šiestim stopám. V Anglicku bol v tých časoch hlavnou dĺžkovou mierou yard, ktorý sa rovnal trom stopám. A v Rusku sa meralo na ruské siahy, jedna mala sedem anglických stôp. V Nemecku, ktoré bolo rozdelené na malé kniežatstvá, sa dĺžka stopy menila od hranice k hranici. No boli ešte aj míle: anglická, americká, námorná i suchozemská, jestvovali ruské versty... Toto všetko spôsobovalo taký zmätok, že vznikol návrh zameniť všetky systémy mier jedným spoločným. Francúzi navrhli za základ dĺžkovej jednotky jednu desať milióntinu štvrtiny zemského poludníka. Francúzske národné zhromaždenie tento návrh uzákonilo a nová jednotka dostala názov meter.

Je Zem dyňa, alebo jablko? Viete, čím sa odlišuje dyňa od jablka? Pravdaže nemám na mysli chuť, ale tvar. Dyňa je od stopky po svoj koniec pretiahnutá, a jablko je práve pri stopke a na opačnom konci preliačené. Toto si zoberme za základ, hoci v prírode možno nájsť dyne i jablká najrôznejších tvarov. Do druhej polovice sedemnásteho storočia nikto vôbec nepochyboval o tom, že Zem je ideálna guľa. A zrazu sa zjavili pochybnosti. Začalo sa to vtedy, keď parížska Akadémia vied zmerala dĺžku poludníkov na rôznych bodoch Zeme a dospela k záveru, že naša planéta je pri póloch trochu pretiahnutá. Takže vyzerá ako dyňa. S týmto nesúhlasil anglický vedec Isaac Newton. Podľa jeho výpočtov by Zem pri póloch mala byť sploštená, nie pretiahnutá. Newtona podporil holandský vedec Christiaan Huygens, ktorý predpokladal, že ak sa Zem krúti okolo svojej osi, musí byť sploštená. A dokazoval to takýmto pokusom: na palicu napichol veľkú guľu z vlhkej hliny a rýchlo ju krútil okolo osi. Mäkká hlina sa splošťovala a z gule sa stávalo teleso, ktoré veľmi pripomínalo jablko. Medzi vedcami vznikol spor. Zem je pri póloch pretiahnutá! – tvrdili Francúzi. Zem je sploštená, je sploštená... – odpovedali Angličania.

Na to, aby spor vyriešili, museli ešte veľa ráz zmerať poludníky. Nové merania časom dokázali, že Zem je naozaj sploštená, hoc aj nie veľmi rovnomerne. Tvar našej Zeme bol s konečnou platnosťou určený až v našich časoch. 4. októbra 1957 v ZSSR úspešne vypustili prvú umelú družicu Zeme. Začala sa éra praktického spoznávania vesmíru. Po prvom pokuse začali sovietske nosné rakety štartovať jedna za druhou. Do riadiaceho centra plynuli prúdy informácií. O rok vypustili na obežnú dráhu družicu aj Spojené štáty americké. A tu, keď vedci pozorovali let družíc po presných eliptických dráhach, zistili, že nad severnou pologuľou kozmické lode akoby klesali, znižovali výšku obežnej dráhy. Akoby ich tu čosi priťahovalo, zatiaľ čo nad južnou pologuľou bolo všetko v norme. Čo to mohlo byť? Počítače rátali, sovietske i americké družice štartovali jedna za druhou a údaje sa hromadili. Napokon tu bola odpoveď! Na opačných stranách Zeme – v oblasti Indického oceánu a neďaleko severoamerického pobrežia – družice objavili veľké vypuklosti. Po dlhých meraniach vyšlo najavo, že naša planéta je na severnej pologuli trochu pretiahnutá a na južnej zasa trochu sploštená takže svojím tvarom pripomína... hrušku. No nie rovnomernú, peknú a hladkú, aké bývajú na obrázkoch, ale hrboľatú, celú rozrytú. No o tvare našej planéty predsa nemožno povedať, že je to hruška. Ako ho teda nazvať? Vedci sa dohodli na slove geoid, ktoré vzniklo už koncom 18. storočia a znamená ,,podobný Zemi“. A hotovo! Proti tomuto názvu nemožno namietať, nech by budúcnosť priniesla akékoľvek upresnenia, všetky sa vtesnajú do slova geoid – podobná Zemi.

Záver:Podľa súčasných meraní je polárny polomer Zeme 6 356 780 metrov a rovníkový polomer je o 21 380 metrov dlhší. Pravda, čosi vyše dvadsaťjeden kilometrov nie je pre takú ,,guľku“, ako je naša, veľa. No z toho vyplýva, že napríklad rovník, ktorý meria
40 075 160 metrov, je o 134 334 metrov dlhší ako obvod poludníka. A 134 kilometrov je predsa len značná veličina. Dnes môžeme na všetky otázky o rozmeroch a tvare našej planéty odpovedať úplne presne. Môžeme odpovedať aj na otázku, o ktorej viedli spory starovekí filozofi. Čoho je viac na Zemi – vody alebo súše? Pre tých, ktorí majú radi presné údaje, môžeme uviesť čísla: moria a oceány zaberajú približne 361 miliónov štvorcových kilometrov. A to je 70,8 percenta celého zemského povrchu. Takže súš zaberá iba 29,2 percenta. Na tomto pomerne neveľkom priestore žije celé ľudstvo. A pretože blahobyt našej Zeme závisí dnes iba od človeka, je úlohou nás všetkých chrániť ju a usilovať sa, aby bola ešte krajšia a príjemnejšia. A to je všetko o tom, ako dlho ľudia hľadali a upresňovali tvar svojej Zeme.
Keďže už veľmi dobre vieme, že ľudia cestujú už od najdávnejších čias – za potravou, za obchodom, za dobrodružstvom, aby zistili, čo je najbližším vŕškom alebo aby objavili nové krajiny v zámorí, mali by sme spoznať aj históriu spôsobu dopravy.
Spočiatku chodili pešo alebo jazdili na zvieratách, ale už v predhistorických časoch zostrojili jednoduché člny a kolesové vozidlá používali už pred 5000 rokmi. Tieto spôsoby dopravy sa v priebehu tisícročí postupne zdokonaľovali. Stavitelia člnov vynachádzali lepšie plachetnice a spôsoby riadenia lodí; vyvinuli sa rozličné druhy vozíkov a vozov na pozemnú dopravu. Tieto zmeny prichádzali pomaly, ale mali ďalekosiahly účinok. Napríklad dokonalejšie plavidlá umožnili Vikingom podniknúť prvé ďaleké výskumné cesty a preplávať Atlantik pri hľadaní nových území, na ktorých by sa mohli usadiť. V 15. a 16. storočí zase európski výskumníci na najnovších lodiach prekonávali obrovské vzdialenosti, niektorí na plachetniciach dokonca oboplávali svet. Ale len málo ľudí cestovalo tak ďaleko. Väčšina sa vzďaľovala iba do svojho bezprostredného okolia, a ak sa vydali na veľké vzdialenosti, bola to cesta zdĺhavá, obťažná a nebezpečná.

Až v 19. storočí nastala zmena, ktorá nadobro zmenila dopravu. V Európe bola vyvinutá železnica, ktorá sprístupnila rýchlu a bezpečnú pozemnú dopravu mnohým ľuďom. Železnice umožnili aj rýchlejšiu a účinnejšiu prepravu tovarov, než bola kedykoľvek predtým, čím sa stali ľudia menej závislými od potravy a iných vecí vyrobených v blízkosti ich domova. Do začiatku 20. storočia prišlo k ďalšiemu skoku vo vývoj dopravy. Na cestách sa objavili prvé automobily a vo vzduchu prvé lietadlá. Svet sa zdal zrazu menší a tempo zmien sa zrýchlilo. Autá zlacneli a boli dokonalejšie; lietadlá sa zväčšili a zrýchlili; zaoceánske lode sa stali prepychovejšími a nákladné lode väčšími. V každej oblasti dopravy sa vyrábali výkonnejšie a účinnejšie motory, zvyšovalo sa pohodlie a bezpečnosť. V dnešnom rozvinutom svete vlastní mnoho rodín aspoň jedno auto a pravidelná letecká doprava je samozrejmosťou. Roku 1961 ohromili svet Rusi vyslaním prvého človeka do kozmu. Koncom 60. rokov 20. storočia kráčal človek po Mesiaci a v nasledujúcom desaťročí smerovali kozmické satelity ďaleko do solárneho systému. V leteckej doprave prekonalo nadzvukové dopravné lietadlo Concorde vzdialenosť medzi Londýnom a New Yorkom za tri a pol hodiny. V budúcnosti sa môže doprava na zemi a na mori ešte zrýchliť vďaka projektom rýchlejších vlakov, automobilov a lodí. Vlády a výrobcovia sa snažia o zvýšenie efektívnosti dopravy, aby sa na cestovanie nespotrebúvalo toľko cenných svetových zdrojov. Existujú už veľmi zaujímavé pokusné lode a autá poháňané slnečnou

Energiou a mnoho vedcov dúfa, že palivové články, ktoré sa dnes používajú v niektorých kozmických lodiach, budú jedného dňa zabezpečovať tichú, účinnú, nízkoenergetickú pohonnú silu pre mnoho iných vozidiel. Konštruktéri zároveň prichádzajú s novými návrhmi na výrobu aerodynamickejších automobilov, vlakov, člnov a lietadiel s cieľom znížiť odpor, a tým dosiahnuť vyššiu rýchlosť pri nižšej spotrebe paliva. Výsledné vozidlá sú výkonnejšie a často majú aj nápaditý vzhľad.
Na kolesách: Dávno pred vynálezom motorového vozidla existovalo množstvo dopravných prostriedkov – kočiare, dostavníky, dvojkolesové drožky a iné povozy. Na hrboľatých cestách bolo cestovanie nepohodlné, ale bolo možné. Keď bolo na konci devätnásteho storočia vynájdené auto, objavila sa aj snaha zakázať ho alebo obmedziť jeho rýchlosť tak, aby neplašilo kone. Vtedajšie zákony dokonca vyžadovali, aby niekto pred autom kráčal mávajúc červenou zástavkou, hoci sa to niekedy dalo ťažko uplatniť. Auto však získavalo na popularite. Roku 1908 otvorilo prvé sériovo vyrobené auto, americký Model T Ford, vyhliadky na lacnú dopravu pre každého. Len do roku 1922 sa vyrobili 2 milióny Modelov T a do roku 2000 sa vyrábalo 35 miliónov áut ročne.
Čo je to vlastne auto? Koleso bolo vynájdené pred viac ako 5000 rokmi, ale auto je tu len asi 100 rokov. V takom krátkom čase však toto vozidlo výrazne zmenilo spôsob nášho života a dopravy. Ako by sme si poradili bez tohto šikovného dopravného prostriedku, ktorý sa vyvíjal od jednoduchého koča bez koní až po technicky vyspelý cestný stroj?

Časti automobilu: Takmer všetky automobili majú štyri kolesá, z ktorých každé ma perovanie a tlmič nárazov. Motor je obyčajne vpredu a namontovaný bočne. Poháňa len predné kolesá. Trup automobilu je vyrobený z ocele, hliníka alebo z plastu. Nachádza sa sa tu i reflektor, kapota, nárazník, chladič, motor, ventilátor, smerové svetlo, výfuk, stĺpik riadenia, volant, brzdový kotúč, batožinový priestor, tlmič vnútri pružiny, vzduchový filter, rozdeľovač, kábel sviečky. Dnes existujú autá najrozmanitejších tvarov a veľkostí – sedemmiestnych osobných vozidiel po dvojmiestne športové kabriolety. Malé kompaktné vozidlá sú určené na dopravu v meste, kým terénne vozidlá prejdú aj po neupravenom povrchu.

Typy pneumatík: Všetky pneumatiky sú kruhové a čierne. Štandardné pneumatiky majú určité ryhovanie, ktoré zaručuje bezpečnú jazdu po mokrej vozovke, terénne verzie sú hlboko ryhované kvôli lepšiemu záberu v blate. Staré pneumatiky boli veľmi úzke a mali malý záber.
Aerodinamika (prúdenie vzduchu): Konštruktéri a odborníci na motory používajú na skúšanie aerodynamiky automobilu špeciálne tunely. Do tunela sa vháňa prúd dymu; tento prúd obteká automobil a ukazuje, či má hladký tvar s nízkym trením (odporom), čo znamená vyššiu rýchlosť pri menšej spotrebe. Aerodynamické štúdie sa využívajú aj na zvýšenie stability automobilov pri jazde.

Pred motormi: Doprava sa veľmi uľahčila po tom, čo ľudia objavili výhody kotúľania oproti šmýkaniu. Už 3000 rokov pred naším letopočtom zapriahali skrotené zvieratá, aby ťahali vozy, ktoré sa v priebehu storočí zdokonaľovali. Pokúšali sa využiť plachty a dokonca naťahovacie hodinové mechanizmy, ale najčastejšie boli volské záprahy.
-Čínsky fúrik: používali sa najprv v Číne okolo r. 200 nášho letopočtu. Odlišovali sa od moderných záhradných fúrikov, lebo mali náklad nad kolesom a nie za ním, čo uľahčovalo zdvíhanie. Niektoré fúriky mali dokonca pomocné plachty. Ich dĺžka bola 1,5 m, bola vyrobená z dreva s tkaninovou plachtou, max. rýchlosť dosahovala 4 km/h.

-Voz s volským záprahom: po vynájdení kolesa sa sane zmenili na jednoduché vozíky. Okolo roku 1100 sa tieto vozíky používali na poľnohospodárske práce s volským záprahom. Jeden vozík mohol naraz odviezť oveľa viac produktov ako nejaké vozidlo kedykoľvek predtým. Jeho dĺžka bola 3 m, bola vyrobená z dreva, jej max. rýchlosť bola 5 km/h.
-Rímsky vozík: ťahali dva, tri alebo štyri kone a jeden alebo dvaja cestujúci v nich obyčajne stáli. Rímska armáda ich používala na presun kopijníkov a lučištníkov. Bojové vozíky mali na kolesách pripevnené ostré čepele. Veľmi populárne boli preteky vozíkov. Vznikla v Itálii okolo r. 200 pred n. l., jej dĺžka bola 4,2 m, bola vyrobená z dreva a dosahovala rýchlosť 24 km/h.
-Šliapací koč: tento samopoháňaný koč bol jedným z mnohých pokusov o nahradenie zvieracieho záprahu. Bol ovládaný povrazom a hnaciu silu zaobstarával muž ,,kráčajúci“ na šľiapacom kolese, ktoré otáčalo zadnú nápravu. V skutočnosti by bolo bývalo ľahšie vozidlo tlačiť;tento prostriedok neuspel.
-Dostavník Concorde: od r. 1802 mohli Američania cestovať 1900 km z Bostonu do Savannah so zastávkami na rozličných kočoch. Najznámejší takýto dostavník bol Concorde, z ktorého sa vyrobilo takmer 4000 kusov. Pasažieri sedeli vnútri, kočiš a ozbrojený povozník vpredu a batožina bola navrchu koča. Kožené perovanie bolo pohodlnejšie a so šiestimi koňmi sa dosahovala vyššia rýchlosť. Vznikla v USA v r. 1830, jej dĺžka bola 3,7 m a bola vyrobená s dreva s koženým perovaním a mala kovové spevnenie. Jej max. rýchlosť bola 24 km/h. Vedela prepraviť 6 + 2 osoby.

-Hansomova drožka: túto ľahkú a elegantnú dvojkolesovú drožku vynašiel John Hansom. Vo viktoriánskom Londýne bola bežným zjavom. Kočiš stál hore vzadu a mohol sa rozprávať s cestujúcimi cez okienko v streche. Vpredu boli sklápacie dvere a nad dvoma kolesami lavicové sedadlá. Vznikla vo Veľkej Británii v r.1834, jej dĺžka bola 1,8 m a bola vyrobená z dreva a kolesá so železnými obručmi, dosahovala max. rýchlosť 10 km/h a vedela prepraviť 2 osoby plus kočiša.
-Krytý voz: vozy kryté plachtou boli obytnými a sťahovacími vozmi v polovici 19. storočia. Okolo 55 000 amerických osadlíkov v nich putovalo na západ, často v skupinách nazývaných vozové vlaky. Drevená konštrukcia mohla uniesť niekoľko ton a obyčajne ju ťahali voly alebo mulice – často v šesťčlennom záprahu. Tieto vozy denne prešli len asi 30 kilometrov.

Prvé automobily: Roku 1769 zostrojil francúzsky dôstojník Nicholas Cugnot prvé samohybné parné vozidlo traktor na ťahanie armádnych kanónov, ale toto vozidlo sa rozbilo nárazom do múra. Asi o 100 rokov neskôr vyvinuli Karl Benz a Gottlieb Daimler jednoduchý vozík s benzínovým motorom. Prvé autá boli nespoľahlivé a dosahovali rýchlosť len 15 km/h. Jednako tieto ,,koče bez koňa“ dokázali predbehnúť konské povozy a čoskoro sa objavili prvé moderne vyzerajúce automobily s motormi namontovanými vpredu.
Účelové stroje: Niektoré kolesové vozidlá sa len ťažko dajú zaradiť do istej skupiny. Sú väčšie, ťažšie, vyššie, dlhšie alebo rýchlejšie ako ktorékoľvek iné. Niektoré sú akoby pričapené na cestu, opatrené širokými kolesami a silným pretekárskym motorom. ,,Natiahnuté“ limuzíny majú zvláštny podvozok, aby si mohli cestujúci ľahnúť, sledovať televíziu a pochutnávať si na veciach z chladničky a baru. Niektoré sú určené na šport, iné na prevoz dôležitých osôb (sú odolné voči strelám a bombám) a niektoré zas na vytvorenie rýchlostného alebo vytrvalostného rekordu.

Luxusné automobily: Prvé luxusné automobily sa vyrábali ručne z najjemnejšieho dreva a boli aj ručne zafarbené, vybavené tapetovanými sedadlami, kobercami a záclonami, čo bolo odrazom luxusu ich predchodcov, kočiarov ťahaných koňmi. Dvadsiate roky 20. storočia boli svedkom vrcholu zručnosti výrobcov limuzín pre kráľovské kruhy a filmové hviezdy, ktoré si žiadali kožené sedadlá, palubnú dosku z orechového dreva a dokonca pozlátenie či postriebrenie. Trh s luxusnými autami pokračuje dnes takými prvkami, ako sú konzoly pre multimédiá a navigačné systémy kozmického veku.
Ľudové vozidlá: Mnohé najstaršie automobily mohli odviezť štyroch ľudí, ale ich cena bola pre priemernú rodinu príliš vysoká. Až keď Henry Ford uviedol do sériovej výroby svoj slávny Model T, stal sa rodinný motorizmus reálnou možnosťou. Odvtedy je tento typ automobilu s množstvom sedadiel a dvier nesmierne populárny, mnohí výrobcovia si tvrdo konkurujú, aby ovládli trh. Dnes sú ,,ľudové vozidlá“ veľmi v móde, najmä vo väčších rodinách, ale po autách stredných rozmerov je ako vždy rovnaký dopyt.

Malé automobily: majú malé motory, malú spotrebu, a preto je ich prevádzka lacnejšia. Pre svoju veľkosť sú ideálne na manévrovanie v hustej mestskej premávke a na parkovanie v stiesnených priestoroch. Okolo roku 1950 začali tento trend trojkolesové ,,bublinové autá“ s motorom vzadu, ale až príchod typu Fiat 500 a Mini koncom 50. rokov vydláždil cestu rozmachu malých vozidiel. Neskoršie modely, ako Renault 5 a Clio alebo Volkswagen Polo a Golf, pokračovali v popularite malých autíčok (kompaktov).
Športové automibily: Športové vozidlá sú konštruované tak, aby dosiahli zrýchlenie z 0 na 100 km/h za niekoľko sekúnd, a niektoré dosahujú rýchlosť až 300 km/h. Hoci sú tieto rýchlosti vysoko nad zákonnými cestnými obmedzeniami, ľudia majú radi vzrušenie z ovládania takýchto silných strojov, najmä v porovnaní s rodinnými automobilmi, ktoré sú ťažšie, pomalšie a menej reagujú na rýchle obrátky alebo plyn. Typické športové automobily sú dvojsedadlové a vybavené mäkkou plátennou strechou, ktorú možno zvinúť.

Terénne vozidlá: Prvým terénnym automobilom bolo vozidlo General Purpose (viacúčelové), skrátené na Gpa a známe pod prezývkou ,,Jeep“. Preslávilo sa v čase druhej svetovej vojny (1939-1945) ako dopravný prostriedok americkej armády. Jeho silný motor, štvorkolesový náhon(predchádzajúce automobily mali len dvojkolesový náhon) a široké, hlboko ryhované pneumatiky umožňovali vojsku ísť púšťou, ľadom blatom a iným ťažkým terénom. Po vojne začali ľudia používať džípy a podobné autá na rekreačné a poznávacie cesty. Dnešné džípy sú oveľa pohodlnejšie, majú kožené sedadlá a klimatizáciu.
Autobusy: Niektoré z prvých autobusov boli vlastne dvojpodlažné ,,električky“ ťahané koňmi: premávali po uliciach po koľajniciach. Autobusy poháňané motorom a trolejbusy sa objavili až počiatkom 20. storočia. Väčšina dnešných autobusov má vlastný motorový pohon, kým trolejbusy sú napájané elektrinou zo závesných sietí. Diaľkové autobusy majú osvetlenie nad jednotlivými sedadlami, zariadenie na reguláciu vzduchu, sklápacie sedadlá a sú vybavené toaletami.
Pedálový pohon: Väčšina moderných bicyklov je založená na princípoch starších ako 150 rokov. Prvý pedálový bicykel bol velocipe z roku 1865, ktorý zostrojil Michaux vo Francúzsku. Bol veľmi ťažký a hrubé železné obruče spôsobovali, že jazda na ňom bola sprevádzaná otrasmi, takže dostal prezývku ,,kostitras“. Dnes sú niektoré bicykle také ľahké, že sa dajú zdvihnúť jedným prstom. HPV (human powered vehicles – vozidlá poháňané človekom) sú tiež poháňané pedálmi, ale jazdec je opretý o sedadlo s operadlom a riadi pákou.

Motocykle: sú dvojkolesové vozidlá s motorom, vodič sedí rozkročmo ako na bicykli. Niektoré majú tretie koleso a na ňom vozík pre spolujazdca. Mopedy sú motocykle s nižšou výkonnosťou, opatrené pedálmi na pomoc motoru. Existujú cestné aj terénne motocyklové preteky (motokros).

Na vode: Člny a lode sú najrozmanitejšie zo všetkých druhov dopravných prostriedkov – ich podoby siahajú od člnov dlhých len niekoľko metrov po obrovské tankery, ktoré sú také dlhé, že prechádzka z jedného konca po druhý zaberie viac ako päť minút. Tieto prostriedky plnia rôzne úlohy, od vojnových až po windsurfing.

Najstarším člnom bolo kanoe, vyhĺbené v kamennej dobe do kmeňa stromu. Potom prišli veslá a plachty, nasledovala para a benzínové motory. Dnes sú lode poháňané prúdovými motormi alebo slnečnou energiu – rýchlostný rekord na vode sa v súčasnosti pohybuje okolo 511 km/h (317 míľ/h).
Luxusné dopravné lode: prevážajú dovolenkárov do exotických prístavov na celom svete. Tieto lode neboli nikdy také populárne ako dnes. Napríklad Queen Mary 2 spoločnosti Cunard, ktorá má byť spustená na vodu roku 2003, odvezie 2800 cestujúci rýchlosťou 55 km/h (34 míľ/h) s ekologickým pohonom – plyn/dieselová turbína. Bude päťkrát dlhšia ako prvá parná loď spoločnosti Cunard, Britannia
Čo je loď? Loďou možno nazvať akékoľvek plavidlo, ktoré sa pohybuje na vode. Menšie plavidlo sa nazýva čln a námorníci často hovoria, že ak je loď. Každá loď má telo, ktoré sa nazýva trup. Ten sa v dávnejších časoch robil z dreva, ale teraz je prevažne z kovu. Lode majú aj pohon, napríklad plachty alebo motor. Sú tu už viac ako 10 000 rokov a používajú sa na vojnové účely, slúžia na rekreáciu a šport, na prepravu nákladov alebo cestujúcich.
Časti plachetnice: Plachetnica má niekoľko zvislých stožiarov (sťažnov) s trámcami, ako sú horizontálne rahná na pripevnenie plachát. Prova (čelo) je často zahrotená, aby hladko prerážala vodu; kormidlo, ktoré sa používa na riadenie, je v zadnej časti (korma).
Časti modernej lode: Moderná fregata má oceľový trup a vrtuľu v zadnej časti. Na palube je dominantný komín, delové veže, antény a vysoký komunikačný stožiar. Vyvýšený mostík umožňuje kapitánovi a dôstojníkom dobrý výhľad vpred.

Typy plachát: Existujú desiatky typov plachiet. Západné oceánske lode najčastejšie používali rahnové (štvoruholníkové) plachty – na plne vystrojenej lodi mohli byť tri alebo viaceré. Trojuholníkové plachty, napríklad latinské plachty, sa ešte stále používajú v arabskom svete.
Ako sa plaví loď: Pevný predmet klesá, lebo je ťažší ako množstvo vody, ktoré vytláča. Všetky lode sú duté, a preto sú na svoju veľkosť veľmi ľahké. Klesajú do vody, kým nevytlačia množstvo, ktoré sa rovná ich celkovej hmotnosti. Tlak vody zospodu udržuje zostatok lode nad hladinou.
Pohon: Lode poháňali kedysi plachty alebo veslá, moderné lode majú obyčajne motor. Ten otáča určité množstvo vrtulí, ktoré ženú loď po vode. Prvé lodné vrtule mali dvojité listy, troj- alebo štvorlistové vrtule sú výkonnejšie.

Vznášadlá: Vznášadlo sa neplaví, ale vznáša na vzduchovom vankúši tesne nad hladinou vody, nad močiarom (alebo aj nad suchou zemou). Má mohutné ventilátory na vytvorenie vzduchového vankúša, ktorý sa udržuje na mieste gumenou membránou nazývanou plášť. Plášť oboprestiera trup.
Krídlový čln (raketa): Loď spomaľuje sila, ktorá sa nazýva trenie – vytvára ju vo vode trup. Krídlové člny obchádzajú tento problém vyzdvihnutím trupu z vody na špeciálnych podporách nazývaných nosné krídla. Krídlové člny spočívajú vo vode ako normálne plavidlá, ale keď naberú určitú rýchlosť, ujmú sa funkcie krídla a zdvíhajú trup. To znamená, že tieto lode môžu ísť oveľa rýchlejšie ako štandardné plavidlá tej istej sily.

Ponáranie ponorky: Ponorka má veľké vyrovnávacie nádrže, ktoré sa pri jej pohybe môžu napĺňať vodou alebo vyprázdňovať. Ak treba, aby sa plavidlo ponorilo, kapitán dá príkaz naplniť nádrže vodou. To zvýši hmotnosť a hustotu ponorky, čo spôsobí jej klesanie. Späť na hladinu sa dostane tak, že sa vyčerpá voda z nádrží.
Odvaha plaviť sa: Mnoho z prvých člnov, vrátane severoamerického kajaku či polynézskeho člna s vahadlom, bolo skonštruovaných tak dômyselne, že podobné plavidlá sa ešte stále, aj po 5000 rokoch, používajú na prevážanie ľudí a tovaru. Plte alebo kanoe sa vyrábali z kmeňov stromov, iné člny mali kostru z tenkých konárov a táto kostra bola obtiahnutá zvieracou kožou. Staré plachetnice, ako dhowy a džunky, sa vyrábajú aj dnes a plavia sa po arabských a čínskych vodách.
Veslá a plachty: Všetky dávne civilizácie záviseli od morskej a riečnej dopravy. Starí Egypťania premávali hore a dolu po rieke Níl. Gréci a Rimania plachtili po Stredomorí pri obchodovaní aj vo vojne. Tieto civilizácie vybudovali prvé plachetnice a zaviedli zoradenie vesliarov za sebou, ktorí spoľahlivo a rýchlo poháňali loď na krátke vzdialenosti. Rimania navyše zlepšili riadiace veslo, čím zvýšili manévrovaciu schopnosť plavidiel v boji.
Plavba k novým svetom: Plavba po nezmapovaných oceánoch v 15. storočí bola podobná dnešným cestám k iným planétam. Karaky, karavely a podobné plachetnice odvážali európskych moreplavcov k novým svetom. Dávné plachetnice boli malé, vybavené rahnovými (štvoruholníkovými) a latinskými (trojuholníkovými), niekedy oboma plachtami. Trojsťažnová rahnová loď sa za posledných niekoľko sto rokov zmenila len málo.

Veľké plachetnice: V 17. storočí začali prímorské krajiny, ako boli Británia a Holandsko, vytvárať veľké svetové ríše. Potrebovali širšie lode na prevážanie všemožných druhov nákladov – korenia, čaju, cukru, otrokov – cez oceán do svojich kolónií a naspäť. Tieto väčšie lode mali oproti starším viac plachiet, vďaka čomu boli rýchlejšie a mohli lepšie manévrovať. Niektoré z týchto lodí, napríklad klipery, prekonali vzdialenosť z Londýna do Šanghaja za menej ako sto dní.
Plnou parou vpred: Po tisíce rokov boli lode odkázané na kurz, ktorý im umožňoval vietor alebo sila vesiel. Až v 19. storočí spôsobil revolúciu v lodnej doprave parný stroj. Parník čiže paroloď sa mohla plaviť akýmkoľvek smerom, v akomkoľvek čase a vyrovnanou rýchlosťou. Prvá paroloď, Pyroscaphe, bola postavená vo Francúzsku roku 1783. Prvé parolode mali lopatkové kolesá. V 40. rokoch 19. storočia sa presadila lodná vrtuľa. Plachty sa používali až do 60. rokov 19. storočia, kým sa lodné motory nezdokonalili.

Luxusné lode: Parníky prevážali ľudí a poštu cez Atlantik od roku 1838. V 90. rokoch 19. storočia boli parníky vybavené tak, že v nich mali stovky cestujúcich taký luxus, aký sa obyčajne nachádza v najlepších hoteloch. Bohatí cestujúci prvej triedy mali k dispozícii bazény, tanečné parkety, prepychové spoločenské priestory a reštaurácie. Pod vodou prechádzal každým plavidlom rad vodotesných stien, ktorý ho rozdeľoval na samostatné komory, aby sa udržalo na vode, keby sa časť trupu poškodila. Moderné osobné lode prevážajú 4,5 milióna ľudí ročne.

Motorové člny: Motorovým plavidlom môže byť čokoľvek od malého člna s mimopalubným motorom až po vysokorýchlostné pretekárske plavidlo. Ale pre väčšinu ľudí znamená ,,motorový čln“ pretekárske plavidlo stavané na rýchlosti do 90 km/h alebo viac. Je ich mnoho druhov, ale väčšina z nich má vznášadlový trup – inými slovami sú skonštruované tak, že sa pri nadobudnutí určitej rýchlosti vynárajú z vody s cieľom znížiť trenie a dosiahnuť vyššiu rýchlosť. Často sú vybudované z moderných materiálov, ako je sklené vlákno vložené medzi ľahké balzové drevo. To znižuje hmotnosť a zvyšuje výkonnosť.
Vodný prúdový motor: nasáva prívodným potrubím vodu a vytláča ju veľkou rýchlosťou pri vysokom tlaku cez zadnú časť stroja. Výsledkom je, že čln sa posúva dopredu proti smeru tohto vodného prúdu.

Tvary trupov: Trupy motorových člnov sú skonštruované tak, aby kládli pri pohybe po vode malý odpor, a tak dosahovali najvyššie možné rýchlosti. Jedným zo spôsobov, ako to dosiahnuť, je veľmi štíhly trup (monotrup), ktorý sa vlnami ľahko prerezáva. Dvojtrupový čln (katamarán) má zas menšiu kontaktnú plochu medzi trupom a vodou, čo znižuje trenie. Hydroplány riešia tento problém vynorením sa z vody a kĺzaním po hladine s najmenším trením alebo odporom.
Typy motorových člnov: Existujú rekreačné motorové člny pre jedného alebo viac ľudí. Pobrežné pretekárske člny idú rýchlejšie a pri dosiahnutí najvyššej rýchlosti sa monotrup vynára z vody. Hydroplány letia rýchlosťou nad 160 km/h, kým silné plavidlo Formuly 1 má motory s výkonom 300 konských síl, umožňujúce vyvinúť rýchlosť 200 km/h a robiť pravouhlé obraty.

Hydrokrídla, vznášadlá: Stavitelia člnov si už dávno uvedomovali, že ak sa trup člna zdvihne nad vodu, zníži sa trenie, čo umožní rýchlejšiu plavbu. Prvými plavidlami, ktoré stelesňovali túto ideu, boli člny, ktoré zdvíhajú trup na ramenách nazývaných hydrokrýdla alebo nosné krídla. Vznášadlo funguje odlišne: pod trupom sa mu vháňaním vzduchu vytvorí vzduchový vankúš, takže sa dostane nad hladinu vody. Ďalším typom je katamarán, ktorý má štíhly zdvojený trup spočívajúci vo vode a široké ,,telo“ medzi časťami trupu vystupuje nad vodu.
Športové plavidlá: Ľudia sa s obľubou člnkujú už celé stáročia, ale popularita aktivít tohto druhu neobyčajne vzrástla po druhej svetovej vojne (1939-45). Umožnilo to použitie korku, skleného vlákna a hliníka na výrobu trupov člnov, ktoré sú vďaka týmto materiálom pevnejšie, ľahšie a lacnejšie ako člny z drevených dosák; pokroky nastali aj vo výrobe plachát, mimopalubných a palubných motorov. V súčasnosti je jachtingu, surfovaniu, rýchlym člnom a vodným skútrom k dispozícii viacero vodných plôch, napríklad umelé vodné nádrže.

Na koľajniciach: Vlaky sú najúčinnejších prostriedkom na prevoz veľkého počtu ľudí a ťažkých nákladov, pričom spôsobujú najmenšiu ujmu životnému prostrediu.
Prvými železnicami boli jednoduché žľabové dráhy vyhĺbené v kamenných blokoch; používali sa v Babylone okolo roku 2245 pred n. l. Neskôr, až do objavu parnej lokomotívy, ťahali povozy s uhlím po drevených koľajniciach kone. Dnešné nákladné vlaky ťahané dieselovou alebo elektrickou lokomotívou vykonajú rovnakú prácu ako 50 nákladných automobilov a vysokorýchlostný vlak prevezie taký istý počet ľudí ako 200 automobilov pri väčšom pohodlí a veľkou rýchlosťou.
Čo je vlak? Vlak pozostáva z lokomotívy (rušeň), ktorá ťahá kolesové príslušenstvo (vozne s cestujúcimi alebo nákladné vagóny). Vlaky sú poháňané elektrinou, dieselovými alebo parnými strojmi a väčšinou jazdia po oceľových koľajniciach upevnených na zemi. Vlaky sú doteraz najúčinnejším dopravným prostriedkom na prevoz veľkého počtu cestujúcich alebo veľkého množstva tovaru na veľké vzdialenosti.

Parná lokomotíva: V 20. storočí boli parné lokomotívy dosť zložitými strojmi. Uhlie z tendra (zásobníka) vzadu sa lopatami prehadzovalo do kúreniska, kde sa spaľovalo, a ohrievalo vodu v kotle. Tá sa premieňala na paru, ktorá sa vháňala pod vysokým tlakom do valcov v prednej časti stroja. Piesty vnútri valcov boli pripojené na dlhé ojnice, ktoré otáčajú kolesá. Rám kolies sa nazýva podvozok. Nárazníky na oboch koncoch lokomotívy a vozňov tlmili nárazy pri pohybe na trati. V súčasnosti sa už parné lokomotívy bežne používajú len v Číne, Indii a južnej Afrike. Ich prevádzka je veľmi drahá a musia sa pravidelne sťahovať z prevádzky na vyčistenie od popola a sadzí.

Železničné koľajnice sú priskrutkované alebo prichytené svorkami na drevené, betónové alebo oceľové podvaly. Podvaly sú uložené do podkladu zo štrku alebo kameniva. Lokomotívy jazdia po dvoch koľajniciach, ale niektoré elektrické vlaky sú napájané cez tretiu koľajnicu, ktorá je uložená medzi nimi alebo pozdĺž trate.
Zdroj energie: V 50. rokoch 20. storočia nahradili parný stroj dieselové a elektrické motory, ktoré majú väčšiu výkonnosť a ich údržba je ľahšia. Dieselová lokomotíva má motor umiestnený medzi dvoma kabínami strojvodcu, kým elektrická čerpá energiu z nadzemného vedenia alebo z tretej koľajnice a má vnútorné zariadenie, ktoré premieňa túto energiu na pohon kolies.
Kabína strojvodcu: Vlak sa neriadi ako automobil, lebo jazdí po pevných koľajniciach. Strojvodca (rušňovodič) ovláda niekoľko pák, ktorým ho udržiava v chode. Ciferníky na palubnej doske ukazujú rýchlosť, záber bŕzd, množstvo energie dodávanej z dieselového motora alebo zdroja elektriny a upozorňujú strojvodcu na chyby v osvetlení vagónov a fungovaní automatických dvier.
Typy železničných strojov: Okrem osobných a nákladných vlakov premáva po tratiach aj veľa iných strojov. V noci a cez voľné dni vychádzajú niektoré na opravu alebo prekladanie koľají a kontrolu fungovania signalizačných zariadení. Súčasťou špeciálnych inžinierskych vlakov sú stavebné žeriavy, silné mechanické rýpače, ktoré čistia štrkové lôžko pod koľajou a zabezpečujú správny rozchod koľajníc. Vo veľkých depách stoja špeciálne vlaky pripravené na výjazd v prípade poruchy. V zime sa na čelo lokomotív umiestňujú snehové pluhy alebo frézy, ktoré čistia vlakom cestu.
Aerodynamika: Rovnako ako automobily, aj vlaky idú rýchlejšie, ak majú aerodynamický tvar. V prípade silného čelného vetra sa prúdy vzduchu kĺžu po streche vlaku so zošikmeným čelom hladko, zatiaľ čo na lokomotívach s plochým čelom ,,uviaznu“. Pri pomalých lokálnych alebo nákladných vlakoch to však nehrá veľkú rolu.

Jazda po koľajach: Keď sa v kameňolomoch a uhoľných baniach položili koľajnice, vagóny ťahali kone. Vojny proti Napoleonovi (1799-1815) zapríčinili v Británii nedostatok týchto zvierat. Hľadanie ,,mechanického koňa“ priviedlo k vynálezu parnej lokomotívy. Od konca 20. rokov 19. storočia jazdili lokomotívy na tratiach Spojeného kráľovstva a USA. Do roku 1840 bolo v Spojenom kráľovstve položených 2400 km železničných koľají a roku 1869 bol zatlčený zlatý klinec do posledného podvalu dokončenej transkontinentálnej železnice v USA.
Parné lokomotívy: boli dominantným prostriedkom pri preprave ľudí a nákladu v priebehu celého 19. a v prvej polovici 20. storočia. Vlaky postupne nadobúdali aerodynamický tvar a zvyšovala sa ich rýchlosť – americký No. 999 ako prvý dosiahol rýchlosť 160 km/h. Rástla aj hmotnosť rušňov – napríklad ,,Big Boy“ mal silu 7000 koní a vážil 500 ton. Od 50. rokov 20. storočia začala para ustupovať.

Dieselové lokomotívy: (nazývajú sa aj motorové) majú všetky pracovné súčasti uzavreté v oceľovej skrini, na celom svete vyzerajú takmer rovnako, a preto nie sú také atraktívne ako parné mašinky. Sú však čistejšie, vyžadujú si menej údržby a dopĺňania paliva. Ľahko sa spájajú, takže utiahnu aj tie najťažšie transkontinentálne vlaky. Dieselové motory v lokomotíve poháňajú generátory, ktoré dodávajú elektrinu pre špeciálne motory, ktoré otáčajú kolesá.
Elektrické lokomotívy: Elektrické vlaky sú napájané pantografom (kĺbové rameno na streche). Pantograf odoberá elektrinu z nadzemného vedenia natiahnutého medzi oceľovými stožiarmi pozdĺž trate alebo zo špeciálnej tretej koľajnice, ktorá sa nachádza vedľa normálnej koľaje. Hnacie kolesá otáča elektrický motor umiestnený vnútri lokomotívy alebo pod ňou. Vlaky poháňané elektrinou sú silnejšie ako dieselové a parné a majú oveľa vyššie zrýchlenie. Elektrický pohon je navyše čistejší.

Superrýchliky: Vysokorýchlostné vlaky sú životne dôležité pre budúcnosť železníc. TGV, ICE, Eurostar, japonská Strela (Šinkansen) a iné superexpresy opäť získali pre železnice mnoho pasažierov, ktorí na dlhé vzdialenosti medzi veľkými mestami obyčajne cestovali letecky. Cestovné rýchlosti 250 km/h a vyššie skrátili cestovné časy. Zlepšené trate, perovacie systémy a zvukotesné vybavenie zabezpečujú pohodlnejšiu jazdu. V nasledujúcich 20 rokoch budú vlaky bežne premávať rýchlosťou 500 km/h – desaťkrát rýchlejšie ako prvé vlaky.
Vlakom okolo sveta: Koncom prvej svetovej vojny (1914-18) bolo na celom svete asi 1,5 milióna km železníc, z toho jedna štvrtina sa nachádzala v Spojených štátoch. Železnica sa stala najrozšírenejším druhom dopravy zo všetkých dopravných prostriedkov poháňaných strojmi. Veľké technické diela 20. storočia, ako Transsibírska železnica, sa dodnes vo veľkom využívajú a mnoho moderných vlakov uvezie 1000 cestujúcich alebo utiahne tisíce ton nákladu naprieč kontinentmi.
Cestovanie pod zemou: Veľké mestá potrebujú hromadnú dopravu na rozvážanie veľkého množstva ľudí. Tento transport sa často odohráva pod zemou, aby sa odľahčili alebo neprehustili cesty a aby sa zachoval cenný stavebný priestor. Každú hodinu sa dá podzemnou železnicou prepraviť až do 50 000 ľudí v jednom smere rýchlosťou 16 až 18 km/h, a to často bez meškania, ktoré máva pozemná doprava. Mnoho podzemných vlakov je elektrických a napájaných prúdom z tretej koľajnice. Prvá podzemná železnica bola vybudovaná v Londýne roku 1863.

Ľahké vlaky: Vozidlá tohto typu (anglicky ,,light rail“) sa nazývajú aj úzkokoľajné a sú to vlastne nové verzie voľakedajších električiek. Tak ako metro pod zemou, veľmi rýchlo prevážajú po uliciach alebo nad ulicami tisícky ľudí. Väčšina z nich je poháňaná elektrinou, čiže nespôsobujú také znečistenie ako automobily a autobusy. Ich výroba je nákladná, ale majú päťkrát dlhšiu životnosť ako konvenčné hromadné dopravné prostriedky. Bežnejšie sú na nich aj plnoautomatizované systémy.
Vo vzduchu: Po tisíce rokov sledovali ľudia majstrovstvo vtákov vo vzduchu a snívali o tom, ako by mohli vzlietnuť aj oni. Najprv používali na lietanie balóny, ktoré leteli tam, kde ich niesol vietor. Neskôr, na začiatku 20. storočia, objavili bratia Wrightovci tajomstvo letu. Tieto prvé pokusy viedli k dnešnému leteckému dopravnému priemyslu a k vojenským vzdušným silám. Pri pohľade na jasnú modrú oblohu niekedy vidíme drobné škvrnky vytvárajúce pásy. Je to pravdepodobne stopa dopravného lietadla, ktoré letí rýchlosťou takmer 1000 km/h vo výške 10 kilometrov. Neraz sa nevráti na zem skôr, ako prekoná 13 000 kilometrov. Dnes je oveľa viac lietadiel, ako bolo kedykoľvek predtým – od závesných klzákov a vzducholodí po dopravné lietadlá a nadzvukové výskumné lietadlá.
Čo je lietadlo? Typické lietadlo má dlhý štíhly trup s krídlami po oboch stranách. Na chvoste má vertikálne kormidlo a horizontálne stabilizátory. Motor môže byť v nose, prípadne môžu byť dva alebo viac motorov, pripevnené na krídlach alebo namontované v chvoste. Kolesá sa po štarte vtiahnu do nosa a krídiel.
Časti lietadla: Lietadlo je poháňané dvoma prúdovými motormi v chvostovej časti. Pilot riadi pohybom ovládacieho zariadenia sklopné časti krídiel a chvosta. Krídelká v krídle zaisťujú nakláňanie lietadla. Kormidlo v kýlovej ploche otáča nos doprava alebo doľava a výškové kormidlá v chvostovej ploche klopia nos nahor alebo nadol. Klapky pomáhajú pri štarte a pristávaní.

Vztlak a let: Lietadlá letia vďaka tvaru svojich krídiel. Vzduch pretekajúci nad zakrivenou vrchnou plochou krídla zvyšuje rýchlosť a má nižší tlak ako vzduch pretekajúci pod krídlom. Keď sa lietadlo začne pohybovať, prerezáva sa vzduchom a vytvára vztlak. Keď sa nos zdvíha a krídlo sa nakláňa, vztlak sa ďalej zvyšuje. Keď sa krídlo nakloní príliš, prúd vzduchu sa preruší a vztlak sa stráca.
Letové sily: Na každé lietadlo pôsobia štyri sily. Sila motora tlačí lietadlo dopredu, zatiaľ čo vzduch tlačiaci dozadu proti nemu vyvoláva trenie a má tendenciu spomaliť ho. Krídla tvoria vztlak, ktorý pôsobí smerom nahor, kým vlastná hmotnosť stáča lietadlo nadol.
Typy krídiel: Najpomalšie lietadlá sú lietadlá s dvojitými krídlami (dvojplošníky) a lietadlá s priamymi krídlami. Rýchlejšie lietadlá majú šípovité krídla. Nadzvukové lietadlá majú trojuholníkové delta alebo kosoštvorcové krídla, aby sa dalo čo najviac lietadiel umiestniť v čo najmenšom priestore. Niektoré lietadlá majú sklopné konce krídiel (vinglety), ktoré umožňujú znížiť trenie a šetriť palivo.

Prúdový motor: Všetky lietadlá, okrem tých najmenších, sú poháňané prúdovými motormi. Prúdový motor sa skladá z niekoľkých častí. Vrtuľový ventilátor v čele nasáva vzduch. Časť tohto vzduchu sa vtláča do kompresora a ohrieva sa horiacim palivom, čím sa rozpína a uniká z motora ako rýchly prúd. Prúd roztáča turbínu, ktorá poháňa ventilátor a kompresor. Zostatok vzduchu preteká okolo horúceho jadra motora.
Dopravné lietadlá: Prvé vrtuľové dopravné lietadlá v 30. rokoch 20. storočia boli pomalé a lietali nízko, lebo mali piestové motory, ktoré nie sú veľmi účinné. Bohatých ľudí prevážali cez kontinenty aj lietajúce člny. Prúdové dopravné lietadlá nastúpili v 60. rokoch 20. storočia – lietajú vyššie a rýchlejšie, cestuje sa nimi aj na dovolenky. Najväčším dopravným lietadlom je Boeing 747-400, ktorý pojme 568 cestujúcich. Riadi ho len dvojčlenná posádka, lebo palubného inžiniera už nahradili počítače.

Ľahké lietadlá: Ľahké lietadlá malých rozmerov sa využívajú rôzne – napr. na pilotný výcvik, postrek plodín na snímanie zemského povrchu alebo pri záchranných akciách. Mnoho z nich lieta za obchodnými záležitosťami a rekreačne. Veľkú časť rekreačného lietania tvorí plachtenie na vetroňoch, vznášajúcich sa k oblohe na stúpajúcich vzdušných prúdoch. Závesné klzáky (rogalá), kde je pilot zavesený pod krídlom podobným šarkanovi, tiež využívajú tieto ,,termické prúdy“. Superľahké lietadlá sú pre jedného alebo dvoch ľudí: trojosové superľahké lietadielko sa riadi pákou a pedálmi ako väčšie lietadlo, kým napríklad Flexwing pohyblivou tyčou pripevnenou ku krídlu.

Vrtuľníky: Prvý let vrtuľníka (helikoptéry) sa uskutočnil roku 1907. Pre veľké technické problémy prešlo ďalších 30 rokov, kým sa vyvinul prvý použiteľný vrtuľník, Vought-Sikorsky VS-300. Potom už napredoval vývoj vrtuľníkov veľmi rýchlo. Do 50. rokov boli rotory (listy) vrtuľníkov poháňané piestovými motormi, neskôr ich nahradili silnejšie turbohriadeľové (prúdového typu“). Vrtuľníky majú veľmi široké uplatnenie – od záchrany na mori či v horách až po policajné hliadkovanie.
Balóny a vzducholode: Ľudia sa prvýkrát vzniesli do výšky práve pomocou balóna. Balóny môžu stúpať nahor, lebo horúci vzduch a vodíkový plyn, ktorými sú naplnené, sú ľahšie ako okolitý studený vzduch. Balóny spočiatku leteli tam, kde ich niesol vietor, ale keď boli vybavené motorom a vrtuľou, stali sa ovládateľnými – stali sa z nich vzducholode. Moderné vzducholode sú plnené nehorľavým héliovým plynom.

Balónom okolo sveta: Posledný veľký letecký rekord 20. storočia sa zrodil roku 1999, keď Bertrand Piccard a Brian Jones uskutočnili prvý let balónom okolo zemegule bez medzipristátia. Ich historický let v balóne Breitling Orbiter 3 trval tri týždne a pri rýchlostiach do 185 km/h prekonali vzdialenosť 45 700 kilometrov.
Zabezpečenie premávky: V starých časoch, keď bolo na cestách málo vozov a na oceánoch málo lodí, riadila sa premávka sama. Prvé semafory boli použité v Clevelande (USA) roku 1914 a dnešná hustá premávka vyžaduje oveľa viac kontroly, ak má byť bezpečná a plynulá. Aby sa predchádzalo zápcham na cestách, využívajú sa na križovatkách ešte stále veľmi jednoduché ručné signály policajta alebo farebné pouličné signály. Okrem toho existujú oveľa modernejšie zabezpečovacie systémy založené na počítačoch, satelitoch a radaroch, ktoré zabraňujú nehodám vo vzduchu, na mori a na zemi.

V kozme: Roku 1961 sovietsky pilot Jurij Gagarin v kabíne kozmickej lode Vostok opustil hranice atmosféry a obletel Zem. Jeho historický let znamenal začiatok kozmických letov s ľudskou posádkou. Odvtedy boli vyslané kozmické sondy na prieskum slnečnej sústavy, ľudia pristáli na Mesiaci a istý čas pobudli na orbitálnych staniciach. Teraz odvážajú ľudí na obežnú dráhu okolo Zeme a späť raketoplány. Kozmický let je najnovší zo všetkých druhov dopravy a zďaleka nie je dostupný všetkým – zatiaľ. Ale práve tak ako na lietadlách lietala kedysi len malá skupina odvážnych priekopníkov a dnes lietadlá prevážajú milióny ľudí ročne, môžu raz byť ,,vesmírne lietadlá“ široko dostupným dopravným prostriedkom.
Čo je kozmická loď? Kozmické lode sú dopravné prostriedky určené na cestu do vesmíru. Patria medzi ne satelity (družice) obiehajúce okolo Zeme, sondy vyslané k planétam a lode s ľudskou posádkou, ako je americký raketoplán Space Shuttle a ruská loď Sojuz. Na obežnú dráhu ich vynášajú veľmi silné rakety. V kozme sa riadia pomocou menších raketových motorov.

Anatómia kozmickej lode: Mesačný modul Apollo Lunar Excursion Module (Lem) dopravil na Mesiac dvoch astronautov. Bola to veľmi nezvyčajná kozmická loď. Základňa (zostupný stupeň) mala raketový motor na spomalenie LEM pri pristávaní. Pri odlete z Mesiaca sa modul rozdelil na dve časti a zostupný stupeň tvoril odpaľovaciu základňu pre hornú časť (vzostupný stupeň). Manévrovanie zabezpečovali pomocné rakety usporiadané v skupinách po štyroch. Široké pätky nôh zaisťovali, aby sa loď nezaborila do mesačného povrchu.
Energia pre kozmickú loď: Všetky kozmické lode potrebujú elektrinu na napájanie svojich prístrojov a komunikačného zariadenia. Väčšina kozmických lodí získava elektrinu zo slnečného žiarenia pomocou solárnych panelov. Za obežnou dráhou Marsu je už príliš málo slnečného svetla na to, aby solárne panely fungovali, preto sú vesmírne sondy nasmerované k vzdialenejším planétam vybavené jadrovými generátormi. Americké kozmické lode s ľudskou posádkou používajú na získanie elektriny palivové články, založené na chemickej reakcii medzi vodíkom a kyslíkom.
Diaľkové snímanie: Diaľkové snímacie satelity zbierajú informácie o Zemi alebo iných planétach z kozmu. Jedným z nich je európsky diaľkový snímací satelit (ERS-1), ktorý bol vypustený roku 1991 na štúdium Zeme, jej oceánov a atmosféry.

Typy rakiet: Rakety ako európsky nosič Ariane spaľujú kvapalné palivo. Táto raketa má okrem motorov na kvapalné palivo aj dva pomocné motory na tuhé palivo. Na horenie je potrebný kyslík, takže palivo sa zmiešava s kvapalinou nazývanou okysličovadlo. Motory na kvapalné palivo sú ovládateľné, to znamená, môžu sa zapnúť a vypnúť a ich výkon sa mení tak, že sa do motora čerpá viac alebo menej paliva. Iný typ rakiet spaľuje tuhé palivo, presnejšie povedané zmes tuhého paliva a okysličovadla. Keď je tuhé palivo zapálené, horí, pokiaľ úplne nedohorí.
Odpálenie rakety: raketa vlastne pozostáva z niekoľkých rakiet nazývaných stupne, ktoré sú uložené jeden na druhom. Každý stupeň sa odpojí, keď v ňom dohorí palivo.
Vesmírne sondy: Vesmírne sondy bez ľudskej posádky už skúmali väčšinu planét a mnoho ich mesiacov. Sonda Galileo, vypustená roku 1989, skúmala v 90. rokoch Jupiter a jeho mesiace.

Satelity a sondy: Kozmický vek sa začal 4. októbra 1957, keď Sovietsky zväz vypustil na obežnú dráhu prvý objekt. Nazýval sa Sputnik (Cestovateľ). Ďalšie kozmické lode bez ľudskej posádky boli vypustené na výskum slnečnej sústavy. Pristáli na Mesiaci, fotografovali planéty, mapovali Venušu a hľadali život na Marse. Dnes krúžia satelity okolo Zeme a sledujú počasie, iné skúmajú ďalekohľadmi vesmír. Sondy vyslané k Jupiteru a iným vzdialenejším planétam slúžia ako robotické ,,oči a uši“ vedcov a astronautov, ktorí sa niekedy zrejme vydajú na podobné cesty.
Cesta človeka na Mesiac: Nová éra výskumu a dopravy sa začala roku 1961, keď Sovietsky zväz vypustil do vesmíru kozmonauta Jurija Gagarina. Gagarin v malej kabíne urobil jeden oblet okolo Zeme a bezpečne pristál. Amerika nechcela zostať pozadu, a tak vykonala niekoľko kozmických letov s ľudskou posádkou. Ich cieľom bolo štúdium riadenia kozmických lodí a ich spájania. Tým sa začali ,,kozmické preteky“ a ,,vyhralo“ ich Apollo tým, že v rokoch 1969-1972 vynieslo na Mesiac 12 astronautov.

Raketoplán: Raketoplán je opakovane použiteľná kozmická loď. Štartuje kolmo ako raketa a pristáva horizontálne ako lietadlo. Do 14 dní po pristátí je pripravený na ďalší let. Jeho hlavný poslaním je vynášať na obežnú dráhu satelity, ako aj prístroje a diely na výstavbu medzinárodnej orbitálnej stanice. Obrovský ťah potrebný na vypustenie okrídlenej lode, ktorá sa nazýva orbiter, zabezpečujú tri veľké motory zásobované palivom z vonkajšej nádrže a dve pomocné rakety na tuhé palivo.
Cesty do neznáma: Doprava na odľahlé miesta a do extrémnych podmienok si vyžaduje mimoriadne vozidlá. Napríklad výskumníci morských hlbín cestujú v hrubých kovových guľovitých prostriedkoch, ktoré ich chránia pred drviacim vodným tlakom: Vedci, ktorí pracujú v ľadových polárnych oblastiach, používajú na cesty snehom pásové vozidlá. Pásy rozkladajú hmotnosť vozidla, aby sa nezaborilo do snehu. Najvzdialenejšie miesta – iné svety – skúmajú pohyblivé roboty. Prešli už po Mesiaci a po Marse a boli riadené zo Zeme prostredníctvom rádiových signálov.
Totiž po celoročnej drine každému z nás dobre padne oddýchnuť si. Prázdniny sú na to ako stvorené, buďte bezstarostný, odreagujte sa. Možností ako prežiť prázdniny je viac. Väčšina z vás túži cestovať, poznávať nové krajiny, ľudí, dobrodružstvá. Venovať sa cestovaniu a turistike však môžeme aj doma. Na Slovensku je mnoho nádherných kútov, kde stojí za to pobudnúť dlhšie. Ak sme mimo domova na kratší čas alebo dlhší pobyt, musíme sa niekde ubytovať. Na to slúžia hotely, penzióny a rôzne turistické ubytovne alebo nocľahárne. Finančne prístupnejšie ,,žiackej peňaženke“ je ubytovanie v rekreačných chatkách, turistických ubytovniach a hlavne stanovanie v kempingoch alebo stanových táboroch v prírodnom prostredí. Nezabúdajme, že aj pri pobyte vo voľnej prírode treba rešpektovať určité spoločenské pravidlá. Ticho a majestátny pokoj, ktoré vládnu v lesnej prírode nerušíme vykrikovaním, vypiskovaním, hlasným púšťaním tranzistorov. Správame sa tak, aby sme po sebe nezanechalo spúšť, rozličné odpadky, fľaše, konzervy, poničené stromy a kríky, nedohorené ohniská. Táboriská a kempingy sú miesta, kde sa na malom priestranstve nachádza pomerne veľa ľudí v špecifických podmienkach.

Preto je potrebné rešpektovať práva všetkých obyvateľov chatiek alebo stanov. Dbajme na čistotu aj v provizórnych ,,poľných“ umyvárkach a záchodoch. Zakladanie ohňa alebo táboráka v prírode má svoje prísne pravidlá. Je to kvôli bezpečnosti turistov, ale hlavne lesa a prírody. Preto dodržiavajme pokyny chatárov, horskej služby alebo lesníkov. Či už sme obyvatelia kempingu alebo trampi, čundráci či zálesáci, vzájomne si vychádzajme v ústrety. Ak sa v prírode niekomu niečo stane, buďme si nápomocní. Kto je nablízku a má čo len najmenšiu možnosť pomôcť, mal by to urobiť ako samozrejmosť. Ľudia, ktorí sa stretávajú na výletoch v horách sa iba málokedy poznajú, no napriek tomu sa pozdravia, pomáhajú si pri zdolávaní strmých a nebezpečných miest, poradia si kadiaľ ísť, kde nájsť pitnú vodu, táborisko, peknú vyhliadku na trase túry. Ak sa vyberieme do zahraničia, mali by sme ovládať nielen pravidlá spoločenského správania v krajine, ktorú chceme navštíviť, ale nezabudnime sa oboznámiť so základnými odlišnosťami a zvyklosťami oblasti, kde strávime prázdniny. Vraví sa, že koľko krajín, toľko obyčajov. Ak ich spoznáme, aj v cudzom prostredí sa budeme pohybovať istejšie. Ľahšie pochopíme všeličo nové, pre nás zdanlivo zvláštne.

Správajme sa taktne, dbajme na kultúrnosť pri stolovaní, nezanechávajme po sebe nečistotu. Rešpektujme zmýšľanie, zvyky a životný štýl ľudí hostiteľskej krajiny. Snažme sa navštíviť čo najviac historických pamiatok. Máme možnosť zoznámiť sa s cudzími ľuďmi, domorodcami i turistami zo vzdialených krajín, s ktorými prežijeme príjemné prázdniny. Ak ovládame cudzie reči, ľahšie prekonáme jazykovú bariéru a ľahšie aj nadväzujeme kontakty. Takže do prázdninového batoha nezabudnite pribaliť slušnosť, ohľaduplnosť, taktnosť, kultúrnosť i národnú hrdosť.

Komárno: Okresné mesto (110 m, 31 000 obyv.) na Podunajskej rovine pri sútoku Váhu s Dunajom, stredisko čs. lodiarskeho priemyslu, význ. prístav na Dunaji. Najdôl. priem. Podnikom sú ZŤS – Slovenské lodenice G. Steinera – najv. Závod na výrobu lodí. Vyrobili v ňom už asi 1200 riečnych remorkérov, osobných, nákladných a chladiarenských lodí, bagrov a člnov. Posledné roky vyrábajú hl. motorové nákladné lode nosnosti 2700 ton a luxusné rekreačné riečno-jazerné lode pre 400 cestujúcich, hl. pre ZSSR. Najnovším priem. Podnikom je Obuvnícky závod ZDA s vyše 1200 zamestnancami a kapacitou 2,5 mil. párov obuvi ročne. Ďalšie priem. Závody vyrábajú poľnohosp. Stroje, koženú galantériu, nábytok. Od oslobodenia vybudovali v meste sedem sídlisk.

- Prvá písomní zmienka o Komárne je v listine z 1075. Vzniklo ako vojenská pevnosť. V 1242 pevnosť odolala náporu Tatárov. R. 1265 Komárno získalo mestské práva. Jeho stavebný rozkvet bol najvýraznejší za panovania kráľa Mateja v 15. stor. Nasledujúce storočia sa Komárno stalo najvýzn. pevnosťou proti tureckej expanzii. Turci po prvý raz obliehali Komárno 1529. Mesto nakrátko obsadili, ale pevnosť sa im nepodarilo nikdy dobyť. Zničujúci bol útok Turkov najmä 1594, keď im padli za obeť mnohé renes. objekty, postavené za kráľa Mateja. R. 1745 získalo práva slobodného kráľ. Mesta. V 17. a 18. stor. rozkvitala cechová výroba a od 18. stor. obchod s drevom a obilím pre celú oblasť Dunaja. 1720 malo Komárno 10 420 obyv. – druhé najväčšie mesto Slovenska. Potom viaceré silné zemetrasenia značne poškodili mesto – najmä v 1763 a 1783. Vtedy cisársky výnos zakázal stavať domy vyššie ako dvojposchodové. Od 18. stor. rozšírili pevnostný pás okolo mesta. Priemyselný rozvoj bol v 19. stor. pomerne malý. Až 1898 vznikli lodenice. V meste bolo silné robotnícke hnutie. Komárňanský proletariát sa 1. mája 1919 pokúsil za pomoci voj. jednotiek Maďarskej republiky rád nastoliť vládu proletariátu. R. 1938 Komárno pripadlo po mníchovskom diktáte Maďarsku. Za hortyovskej okupácie nastal hosp. úpadok a politické i národnostné prenasledovanie. Pri oslobodzovaní boli ťažké boje v obalsti mesta i na Dunaji.

- Pomník padlých vojakov maďarskej Červenej armády. Pomník obetiam fašizmu 1944-1945. Pam. tabule Sov. Armády na mostoch cez Váh a cez Dunaj. Pomník sov. Námorníka – osloboditeľa. Robotnícky dom.
-Komárňanská pevnosť, nár. kult. Pamiatka, pozostáva z troch častí. Tzv. Stará pevnosť z 12. stor. bola v dnešnej podobe stavebne ukončená v 16. stor. R. 1663-1673 pristavili k nej tzv. Novú pevnosť. Päťuholníkový pevnostný systém Novej pevnosti s kazematmi spojili mostom so Starou pevnosťou. Tretia časť, tzv. Palatiniálna línia – pevnostný systém bášt a múrov okolo celého mesta – vznikol za napoleonských vojen.

-Klasicistická Bratislavská brána, súčasť Palatiniálnej línie, vybudovaná 1844 ako súčasť pevnostného systému mesta. Početné klasicistické domy na ul. G. Steinera. Pôv. neskorobarok. budova býv. župného domu, od 1813 v klasicistickej úprave. Býv. radnica, postavená 1875 v neoklasicistickom slohu na základoch pôv. objektu z 1725. Klasicistická budova býv. ref. kolégia. Barok. budova býv. jezuitského kolégia. Neogot. objekt dôstojníckeho pavilónu z 1863. Pseudoromant. Objekt terajšieho Podunajského múzea. Barok. prav. Kostol z 1754, v interiéri ikonastas. Ikony zo 17.-18. stor. a dubové barok. stallá - teraz stála expozícia sakrálneho umenia Podunajského múzea. Klasicistický kostol sv. Rozálie – netypického slohu – napodobenina rímskych rotúnd. Barok. trojičný stĺp.
- V Komárne sa narodili: význ. politik ČSR Gábor Steiner – pam. tabuľa na dome, kde pracoval ako tlačiarenský robotník; maď. romant. Spis. Mór Jókai – pam. tabuľa označuje miesto, kde stál jeho rodný dom, socha na nádvorí Podunajského múzea; hudobný skladateľ Franz Lehár – pam. tabuľa na rodnom dome, Lehárov park s jeho sochou.

- Podunajské múzeum – expozícia archeolocická (najmä obdobie rímske, najlepšie dokumentované v ČSSR), histórie, etnografická, prírodovedecká, dejín umenia a rev. robot. hnutia na juhozáp. Slovensku. Samostat. expozície sakrálneho umenia (hl. ikony) v prav. Kostole a Móra Jókaiho. Výtvarné a tematické výstav vo výstavných sálach Podunajského múzea. Sieň revolučných tradícií – stála expozícia v budove OV KSS.
- Maďarské oblastné divadlo.
- Jókaiho dni – každoročné tradičné kultúrne a spol. podujatia občanov maďarskej národnosti v ČSSR – máj. Festival Lehárových operiet.
- Ostrov Apáli pri sútoku Váhu a Nitry, štát. prír. rez. – v 167 ha veľkom lužnom lese sa chránia hniezdiská vodného vtáctva.
- Termálne kúpalisko, päť bazénov s termálnou vodou 40 – 51 °C. Krytá plaváreň, kúpalisko. Areál vodných športov na mŕtvom ramene Váhu. Lodenica, všešportový štadión, krytá športová hala, Rybársky dom (s pam. izbou rybárstva) v rekr. oblasti, ostrov Červenej flotily.

Sadni na bicykel a choď! Motív máš, už všetko vieš, priateľov máš tak načo ešte čakáš?
Bicykel je fenomén, ktorý ti dáva novú dimenziu. Je koňom, ktorého si môžeš osedlať. Brzdi však a kým hodíš tašku do kúta a zvyšok dňa mieniš bicyklovať, prečítaj si toto: Cyklistika niektoré svaly posilňuje až nadmieru, iné zanedbáva. Tým môže dôjsť k svalovej nerovnováhe (dysbalancii) a radosť z bicyklovania sa ľahko zmení na muky. Preto urobíš dobre, ak silno namáhané svalové partie nôh a podkolenné väzy popreťahuješ a chrbtové a brušné svalstvo začneš posilňovať. Aj v sedle hravo zvládneš základný strečingový cvik: vyhrbíš sa ako mačka a vzápätí prehneš chrbticu, ako keď sa napne luk. Alebo vystrieš jednu nohu a napínaš ju do pedálu, druhú nohu a panvu tlačíš k riadidlám. Ak ťa bicyklovanie bolí, nehľadaj chybu v bicykli. Preto sa bicykluj zdravo.Síce bicyklovanie uspokojuje túžbu objavovať a rýchlo uniknúť. Dáva opojný pocit rýchlosti, znásobený svišťaním vzduchu po tvári. Štatistiky dokazujú, že najviac ťažkých úrazov je práve po pádoch z bicykla. Nepodceňuj hlavne netlmené nárazy, ktoré škodia chrbtici. Zabránia im podhustené galusky, či odpružené sedlo alebo predná vidlica. Ak dosiahneš z pedálov na zem, pomôž si nohami. Vhodné sú polstrované rukavice, ktoré ochránia dlane pri páde, a terénne jazdy mäkké držadlá riadidiel. Nielen za chladnejšieho počasia aj v lete je dobre mať naporúdzi ľahkú nepremokavú a vzdušnú vetrovku, ktorá ti aj v sede ochráni chrbát. O prilbe ani nehovoriac, tá by mala byť samozrejmosťou rovnako ako okuliare. Nejazdi v plavkách, lebo pri páde to končí rozsiahlymi odreninami.

IV. - Diskusia

V súčasnej dobe na Slovensku venujú málo času cestovaniu mladí ľudia, opakom starší ľudia, ktorí si ešte chcú vychutnať krásy prírody túto možnosť využívajú častejšie. Ľudia v strednom veku cestujú iba za prácou pričom si neuvedomujú, že pritom nadobúdajú mnoho skúseností, získavajú si nových priateľov, spomienky, nové poznatky. Čo vlastne ľuďom zabraňuje, aby toto všetko mohli dosiahnuť? Žeby im to čo momentálne majú úplne stačilo?

V. - Záver

Využime všetky príležitosti na cestovanie, hoci keď aj len niekam na blízko do prírody. Veď je to veľmi zdravé. V súčasnosti ako už vieme sa môžeme dostať hocikam, rôznymi dopravnými prostriedkami. Závisí to len od nás. Nemusíme sa vždy vyhovárať, že nemáme čas. Doprajme si ho!

Konzultant: Meno žiaka:
Vedný odbor: Cestovný ruch
Názov práce: Možnosti cestovania v minulosti a dnes.
Obsah: I. – Úvod
II. – Metodika práce
III. – Vlastná práca
IV. – Diskusia
V. – Záver
VI. – Zoznam literatúry