Von diesem Tagebucheintrag bis zum DKM 54, dem ersten Wankelmotor, war noch ein langer und dornenreicher Weg. Zuerst kam der zweite Weltkrieg dazwischen und danach die Kapitulation Deutschlands. Felix Wankel hatte Forschungsverbot, wie alle deutschen Wissenschaftler, die nicht ins alliierte Ausland gingen. Die Franzosen demontierten seine Forschungseinrichtung.

Es ist am 1.2.1957, als der DKM 54 Wankelmotor zum ersten Mal auf dem Prüfstand, hustend und spotzend, zum Leben erwacht. Nach- dem man den Zündzeitpunkt und die Gemischzusammensetzung nachreguliert, beginnt er rund zu laufen. Dies im wahrsten Sinn des Wortes, denn der Außenläufer und der Innenläufer führen eine reine Drehbewegung aus. Wobei der Innenläufer nur als Absperrteil agiert und nur den Gaswechsel steuert! Mit diesem Motor wurde die prinzipielle Möglichkeit eines Drehkolbenmotors nachgewiesen. Für den praktischen Einsatz wäre diese Form des Motors untragbar gewesen, z.B. befanden sich die Zündkerzen in den Brennraummulden des Innen-Läufers.

H.D. Paschke von NSU ist es, dem die kinematische Umkehr zum KKM gelingt. Unter absoluter Geheimhaltung machte er sich daran, den Außenläufer stillzusetzen. Nun hat man nicht mehr eine reine Drehbewegung, sondern zwei sich überlagernde Drehbewegungen. An der Einschnürung der Trochoide treten nach innen gerichtete Fliehkräfte auf. Man hat Probleme, das Kühlöl aus dem Kolben zu bekommen, es panscht energievernichtend im Kolben hin und her. Felix Wankel ist brüskiert. Als er von dem KKM erfährt, ist es schon zu spät, er kann ihn nicht mehr verhindern. Er schmollt: “Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht!” Dr. Fröde versetzt dagegen: Ich wünschte nur, wir hätten schon den Ackergaul! Nun beginnen sich die Nachteile des KKM ab zu zeichnen. Es treten Rattermarken auf. Manchmal ist es nur ein sogenannter Ratterschatten. Der Chrom der Laufschicht platzt ab und die Motoren verenden innerhalb kürzester Zeit. Bei Mazda erkennt man, daß maßgeblich das Gewicht der Dichtleiste hierfür verantwortlich ist. Man durchbohrt im Versuch Gußdichtleisten, der Länge nach und kommt endlich auf große Laufzeiten. In den ersten Serienmotoren verwenden Mazda und NSU Kohledichtleisten. Bei NSU beste-hen sie aus Kohle-Antimon, bei Mazda benutzt man Kohle-Aluminium. Mazda vervoll-kommnet die Technik der Dichtleisten später soweit, daß man zu Gußleisten gegen Chrom zurückkehrt.