Maschinenbau hatte der eigenwillige Autodidakt Felix Wankel nie studiert, aber er war zeitlebens besessen von der Idee, den verächtlich als „Schüttelhuber" titulierten herkömmlichen Verbrennungsmotor durch den seidenweich und nahezu vibrationsfrei laufenden Rotationskolbenmotor zu ersetzen. 1908-1911 besucht er die Volksschule in Geisingen und Donaueschingen, danach das Gymnasium in Donaueschingen Er besucht das Gymnasium in Heidelberg, dann in Weinheim, das er 1921 in der Unterprima verläßt, da er mit Mathematik und Physik auf Kriegsfuß steht!

1924 kann er mit Gleichgesinnten im Abstellraum des Vaters eines Freundes, eine Werkstatt einrichten. 1926 wird er gekündigt, und lernt den arbeitslosen Ingenieur Ernst Wolf kennen, der bis 1936 bei der Anfertigung von Maschinenteilen und Abdichtungsversuchs-vorrichtungen hilft, und ihm beibringt, seine Ideen in die exakte Form von technischen Zeichnungen zu bringen. Nun hat er Zeit verschiedenen Rotationskolbenmaschinen zu entwerfen, angeregt durch sein Anzeigegerät und ein Gasturbinenprojekt von BBC im nahen Mannheim. 1928 beschließt er systematische Abdichtungsversuche zu
unternehmen, als der erste Versuch einer Drehschieber-steuerung mißlingt. In den Zylinderkopf eines Motors wird ein Feingewindeloch eingedreht und die von Ihm entwickelten Dichtteile unmittelbar durch Druck und Temperatur beansprucht. 1931 bringt die allgemeine wirtschaftliche Talfahrt das Ende für Wankels Versuchswerkstatt. Wankel: “Meine Abdichtungs-versuche hörten mit dem letzten Stück Eisen auf.”
1932 zieht sich Wankel in das Haus seiner Mutter, Obertorstr. 15 in Lahr, und aus seiner aktiven politischen Jugendführerzeit zurück. Der im August erdachte DKM 32 läuft später nur kurz, liefert aber als Verdichter bei 1000 U/min schon 5 atü - ein Erfolg der ersten räumlich verlaufende-nichtgrenze überhaupt. 1933 kommt er mit Hilfe von Wilhelm Keppler und Ingenieur Hans Erb aus 6monatiger Haft frei, die Ihm schwere Beschuldigungen gegen einen Parteikollegen und sein Parteiaustritt beschert hatten.
1934 unterschreibt er einen Vertrag mit BMW für die Entwicklung von Drehschieber-steuerungen für Automotoren, nachdem ihm 2 Tage vorher D-Benz eine Absage erteilt hatte. Wankel entwirft und baut eine Walzensteuerung für einen 4zylinder-PKW-Motor, der später zwar zündet, dessen falsche Steuerzeiten aber noch keinen reilauf zulassen.

1936 Mit seinen Kenntnissen muß er in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DLV) vorsprechen und bringt dort einen Siemens Fünf-zylinder-Sternmotor zum laufen. 1937- 1941 arbeitet er in der sich ständig vergrößernden Werkstatt an vielen Projekten:
Versuchsvorrichtungen für Bandabdichtungen, Konstruktion eines regelbaren außenachsigen Drehkolbenverdichters, Hochgleitgeschwindigkeitsversuche für Geschwindigkeiten bis 300 m/s bei motorischer Befeuerung. Nach vielen erfolgreichen Scheiben und Walzendrehschieber-steuerungen für Junkers-, BMW- und Daimlermotoren entsteht 1942 in der Bregenzerstr.116 ein Entwicklungswerk, daß der Untersuchung und Erprobung mehrzylindrischer Flugmotoren dient.
1942 Erste Entwicklungen am Spaltgleitkufenboot “Zisch 42”. 1943 Aufnahme von Versuchsarbeiten an Vollflugmotoren; Bau von Vorrichtungen für serienmäßige und austauschbare Herstellung von Dichtungsteile; Anerkennungsprämie der Lilienthal-Gesellschaft für die Arbeiten auf dem Abdichtungsgebiet. 1944 Erste Probeläufe des regelbaren, außenachsigen Kolbenverdichters; Versuchs-vorrichtungen mit Dichtteilen für Öldrucke bis 1000 atü zeigen neue Wege für die Gleitlagerung. Ernst Höppner, genialer Konstrukteur
und Wankels rechte Hand

1945 Das Kriegsende unterbricht die geplante Serienfertigung von Drehschiebermotoren, die Versuchswerkstätten werden von den Franzosen demontiert. Durch die ab 1936 finanzierte Forschungsarbeit entstehen bis 1945 viele parallel- und außenachsige Entwürfe, die zwar nicht zum gewünschten Erfolg führen, aber einen Weg durch die noch unbekannte Landschaft der Rotation bahnt.
1949 bezieht er nach schwierigen Jahren sein Haus in Lindau und beginnt eine kleine Werkstatt einzurichten. 1950 Kontakt mit der Fa. Freudenberg in Weinheim zwecks Auswertung eines Fangrillenlabyrinthes, genannt “Refundoring”
1951 stellt sein alter Gönner Keppler einen Kontakt mit Opel her, die Antwort ist einigermaßen kurios:”Bessere Motoren wie unsere gibt es nicht!” Auch die Reaktion von MAN, einstmals Förderer von Rudolph Diesel, ist negativ. Durch seine seit 1938 andauernde Zusammenarbeit mit den Goetze-Werken schließt man einen Beratungsvertrag und überläßt Wankel zur Gründung seiner Technischen Entwicklungsstelle (TES) einige Werkzeugmaschinen. 1952/53 Mit den nun einfließenden Vertragsgeldern kann sich Wankel den Studien der letzten 6 Jahre widmen.

Die Untersuchung verschiedener innenachsiger Rotationskolbenmotoren bringt ihn schließlich wieder zum Zollerkompressor, den er zunächst als KKM 17 vereinfacht hatte.

1954/55 Angeregt vom DKM 53 geht Wankel auf Entdeckungsreise und spielt mit den Übersetzungsverhältnissen und verschiedensten Formen bis er am 13.4.1954 die endgültige Lösung findet. Dieser Tag geht als Erfindung des Wankelmotors in die Geschichtsbücher ein. Mit einem Trochoiden-Zeichengerät sucht man nun systematisch nach anderen, vielleicht noch besseren Formen, muß aber feststellen, daß nur zwei, allenfalls drei Maschinen ein Viertaktverfahren zulassen. NSU hat inzwischen den Vertrag auf den Bau von Drehkolbenmaschinen erweitert, und wenige Wochen später beginnt man den DKM 54 zu konstruieren.
Eine kleine Skizze für einen Menschen, ein große Erfindung für die Menschheit
1956/57 Der Versuchsmotor wird gemeinsam mit NSU entwickelt, und stellt die Ingenieure vor einige Probleme. Aber im Februar 1957 ist es soweit: der DKM 54 läuft erst kurz, aber nach Einregeln des Vergasers läuft er gleichmäßig und minutenlang. Ende 1957 und nach vielen Änderungen beträgt die Leistung des 125 ccm-Motors 29 PS bei 17000 U/min, kurzzeitig werden sogar 22000 U/min registriert. Vier dieser Motoren werden gebaut, einer steht heute im Deutschen Museum. 1958 Das Zweiradgeschäft geht rapide zurück und es ziehen dunkle Wolken über NSU auf, 1500 Mitarbeiter müssen ihre Entlassungspapiere entge-gennehmen. Man möchte nicht nur, man muß den Wankelmotor einer baldigen Nutzung zuführen. 1959/60 Vom schon 1957 projektierten KKM 57 entstehen mehrere Versionen, die zwar mehr Probleme als erahnt machen. Am 19.1.1960 wird der neue Motor vor dem Deutschen Museum der Öffentlichkeit vorgestellt. 1961-69 Felix Wankel widmet sich neben der Entwicklung von Motoren und Ladern allgemein auch seinen Wasserfahrzeugen, und kann 1962 das Buch:” Einteilung der Rotationskolbenmaschinen” fertigstellen. Der mäßige Erfolg und die hohen Ent-wicklungskosten der beiden Wankelwagen zwingt NSU finanziell in die Knie, und 1969 kommt es zu einer Fusion mit der VW-Tochter Audi. Die Wankelentwicklung wird noch einige Jahre weiter-betrieben; man möchte die Lizenz-nehmer bei Laune halten, aber 1977 verschwindet mit dem Ro80 auch der Wankelmotor aus Deutschlands Automobil-szene.

Nur Mazda kann bis in die Gegen-wart eine beträchtliche Anzahl wankel-getriebener Autos vorweisen.
Ro80 vor Buckinhampalast
1970 Gründung der Felix-Wankel-Stiftung “(...) zur Förderung und Unterstützung von Werken der Humanität, Kultur und Technik und Bestrebungen, die der Erhaltung der Natur und vorwiegen dem Schutz der Tiere dienen(...)” Wankel war ein großer Tier-freund und seine Stiftung mit Sitz in Heidelberg vergibt alljährlich einen Preis von 25.000 Euro für besondere Leistungen im Tierschutz.
1971/72 Es entsteht eine außenachsige Drehkolbenmaschine als Abgaslader, genannt Lader 72. 1975 Im Juli stirbt seine Ehefrau Mi Wankel, Beginn der Zusammenarbeit mit LONRHO. 1977 Erfindung eines Ventils für Wankelkompressoren, die von der Fa. Ogura (Japan) vertrieben wurden. 1978/79 Entwicklung des DKM 78 , ein Motor für hohe Drehzahlen und Leistungen. 1980/81 Entwurf des Lader 81; Patentanmeldung der Erfindung der variablen Kompression für Rotations- undHubkolbenmotoren.

1982/83 Entwurf des Lader 82, Kooperationsvertrag zwischen Aisin/Seiki und Zahnradfabrik Ludwigs-hafen (ZF) über Entwicklung von Rotations-kolbenmaschinen.
1984-88 Auch wenn die Kräfte langsam schwinden, Wankel arbeitet unermüdlich an seiner Lebensidee. Er entwirft noch einen Lader 84, und schließt mit Kühnle,Kopp und Kautsch (KKK) einen Lizenzvertrag ab. Ende 1984 wird Prostatakrebs diagnostiziert, 1987 wird ihm ein Wirbel operativ entfernt. Nach einer erneuten Operation im Frühjahr 88 ist Wankel querschnittsgelähmt und stirbt am 9.10.88 in seinem Haus in Heidelberg.

1969 Ehrenzeichen des VDI (Verein Deutscher
Ingenieure) in Gold Verleihung der
Ehrendoktorwürde “Dr.Ing.e.h.” durch die
Technische Hochschule München
1970 Verleihung des großen Verdienstkreuzes der
Bundesrepublik Deutschland

1971 Verleihung der Franklin-Medaille durch das
Franklin-Institut, Philadelphia

1973 Verleihung des Verdienstorden des Landes Bayern

1981 Ehrenbürgerschaft seiner Geburtsstadt Lahr

1986 Verleihung des Goldenen Ehrenrings, Deutsches Museum München

Verleihung der Diesel-Medaille in Gold vom Deutschen Institut für
Erfindungswesen

1987 Verleihung der Soichiro Honda-Medaille

Verleihung des Ehrentitels “Professor” durch das baden-würtembergische
Wissenschaftsministerium

Der Wankelmotor
Mit gerade einmal 25 Jahren schreibt Felix Wankel in sein Tagebuch:
Der große Unterschied zwischen diesen Bestreben (BBC Dampfturbine) und meinem besteht darin, daß ich nicht den Dampf oder Wasserstrahl durch einen Strahl entzündeten Gases ersetzen will, sondern ich möchte den selben Gaskraftvorgang, der sich in der hin- und hergehenden Kolbenzylindermaschine auswirkt, in der Drehung abspielen zu lassen. Ansaugen, Verdichten, Entzünden und Auspuffen soll in der seitherigen Form geschehen, da ich sie für die Entzündungskraft des Benzins usw. am entsprechendsten halte.

Von diesem Tagebucheintrag bis zum DKM 54, dem ersten Wankelmotor, war noch ein langer und dornenreicher Weg. Zuerst kam der zweite Weltkrieg dazwischen und danach die Kapitulation Deutschlands. Felix Wankel hatte Forschungsverbot, wie alle deutschen Wissenschaftler, die nicht ins alliierte Ausland gingen. Die Franzosen demontierten seine Forschungseinrichtung.

Es ist am 1.2.1957, als der DKM 54 Wankelmotor zum ersten Mal auf dem Prüfstand, hustend und spotzend, zum Leben erwacht. Nach- dem man den Zündzeitpunkt und die Gemischzusammensetzung nachreguliert, beginnt er rund zu laufen. Dies im wahrsten Sinn des Wortes, denn der Außenläufer und der Innenläufer führen eine reine Drehbewegung aus. Wobei der Innenläufer nur als Absperrteil agiert und nur den Gaswechsel steuert! Mit diesem Motor wurde die prinzipielle Möglichkeit eines Drehkolbenmotors nachgewiesen. Für den praktischen Einsatz wäre diese Form des Motors untragbar gewesen, z.B. befanden sich die Zündkerzen in den Brennraummulden des Innen-Läufers.

H.D. Paschke von NSU ist es, dem die kinematische Umkehr zum KKM gelingt. Unter absoluter Geheimhaltung machte er sich daran, den Außenläufer stillzusetzen. Nun hat man nicht mehr eine reine Drehbewegung, sondern zwei sich überlagernde Drehbewegungen. An der Einschnürung der Trochoide treten nach innen gerichtete Fliehkräfte auf. Man hat Probleme, das Kühlöl aus dem Kolben zu bekommen, es panscht energievernichtend im Kolben hin und her. Felix Wankel ist brüskiert. Als er von dem KKM erfährt, ist es schon zu spät, er kann ihn nicht mehr verhindern. Er schmollt: “Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht!” Dr. Fröde versetzt dagegen: Ich wünschte nur, wir hätten schon den Ackergaul! Nun beginnen sich die Nachteile des KKM ab zu zeichnen. Es treten Rattermarken auf. Manchmal ist es nur ein sogenannter Ratterschatten. Der Chrom der Laufschicht platzt ab und die Motoren verenden innerhalb kürzester Zeit. Bei Mazda erkennt man, daß maßgeblich das Gewicht der Dichtleiste hierfür verantwortlich ist. Man durchbohrt im Versuch Gußdichtleisten, der Länge nach und kommt endlich auf große Laufzeiten. In den ersten Serienmotoren verwenden Mazda und NSU Kohledichtleisten. Bei NSU beste-hen sie aus Kohle-Antimon, bei Mazda benutzt man Kohle-Aluminium. Mazda vervoll-kommnet die Technik der Dichtleisten später soweit, daß man zu Gußleisten gegen Chrom zurückkehrt.

Man verwendet einen eingelegten Stahlmantel und bringt dort im Maßgalvanisieren Chrom auf! Diese Chromschicht ist so dünn, daß man sie nicht mehr schleifen muß und trotzdem erreicht man ungewöhnlich hohe Laufleistungen. Bei NSU geht man zu Nikasil als Laufschicht über. Als Dichtleisten benutzt man zuerst Gußdich-tleisten, später Ferotic-Dichtleisten. Im Laufe der Ölkrise springen immer mehr Lizenz-nehmer ab. Nur als einziger Autohersteller bleibt Mazda dem Wankelmotor treu. Als Audi den Ro80 1977 einstellt, endet in Deutschland die Serienfertigung des
Wankelmotors, wohlgemerkt als Automotor.
Mit dem Mazda Renesis Wankelmotor, des RX-8, ist aus dem Ackergaul jetzt doch noch ein Rennpferd geworden. In der jetzigen Version bringt der Renesis Wankelmotor 250PS bei 8500 Upm. .Der Renesis Wankelmotor des Mazda RX-8 soll 50% weniger Schmieröl und 40% weniger Treibstoff als sein Vorgänger verbrauchen. Außerdem soll er die Abgasnorm Euro-4 erfüllen. Der Seitenauslaß wurde erst durch Keramikportliner möglich, die in den Auslaß eingegossen sind. Die Lauffläche besteht jetzt aus einer Chrom-Molybdän-Legierung. Molybdän ist einer der wenigen Materialien bei denen keine Rattermarken auftreten, außerdem hat es ausgezeichnete Laufeigenschaften.
Der RX-8

Der RX-8 war am 9.01.2001 auf der NAIAS in Detroit vorgestellt. Als Motor kommt der auf 250 PS gedrosselte Renesis Wankelmotor zum Einsatz. Der Renesis basiert auf den 13B, unterscheidet sich von diesem aber durch den Seitenauslaß. Der Motor erfüllt bei den Abgasvor-schriften die EURO 4 Norm. Der Mazda Renesis Wankelmotor, mit einem Kammervolumen von 2x654ccm die Motorleistung beträgt 250PS/184kW bei 8500Upm. Im RX-Evolv leistet der Motor 280PS/205kW bei 9000Upm. Aus dem Ackergaul (KKM) ist nun das Rennpferd geworden, das sich Felix Wankel immer gewünscht hat.

Die vier Takte
Es laufen an jeder Seite des Läufers nacheinander die vier Takte ab. Da sich der Läufer mit der 1/3 Drehzahl der Exzenterwelle dreht, erfolgen pro Exzenterwellenumdrehung vier Takte. Ein Viertakt-Hubkolbenmotor braucht für die vier Takte zwei Kurbelwellenumdrehungen. Ein Wankelmotor gibt bei jeder Exzenterwellenumdrehung Kraft ab. Der DKM und KKM Wankelmotor im Vergleich
Der Ur-Wankelmotor, mit diesem Motor gelang Felix Wankel, daß was er als 25 jähriger in sein Tagebuch schrieb. Er hatte einen Viertaktmotor geschaffen, der sich nur rein drehte. Der Innenläufer dient nur als reines Absperrteil, er erzeugt keinerlei Drehmoment. Der Außenläufer, des DKM, ist das kraftab-gebende Element. Der Außenläufer macht drei Umdrehungen, dagegen dreht sich der Innenläufer zweimal. In jeder Brennraummulde saß eine Zündkerze.

Die Gemischzufuhr erfolgte über die hohle Innenläuferwelle.

Die kinematische Umkehrung des DKM Wankelmotors der KKM. Der Außenläufer wurde stillgesetzt. Das Übersetzungs-verhältnis 2:3 findet sich im Verhältnis von Ritzel und dem Hohlrad wieder. Der Läufer dreht sich nur einmal, während sich die Exzenterwelle dreimal gedreht hat.

Beim KKM Wankelmotor überlagern sich zwei Drehbewegungen, Felix Wankel sah dies als Verwässerung seines Ziels an. Außerdem befriedigten ihn die geringe Exzentrizität des KKMs keinesfalls. Ein weiterer vielversprechender Entwurf ist der DKM 82. Dieser Motor ist schon im Versuch gelaufen, die hohen Drehzahlen und Gleitgeschwindigkeiten erwiesen sich als problematisch. Bei Vollast erreicht der Motor eine Gleitgeschwindigkeit von 400m/sec, dies ist normal nicht zu beherrschen. Nur wenn die Dichtleisten abheben, können sie diese Gleitgeschwindigkeiten überleben. Benzin und Dieselmotoren basierend auf einem Grundmotor sind möglich!
Der Läufer

Das krafterzeugende Teil des Wankel-motors, der Läufer. Hier mit einer Vor-richtung für variabele Verdichtung. Bei Teillast wird hohe Verdichtung gefahren, unter Vollast nimmt man die Verdichtung zurück. Damit kann man den Wirkungsgrad des Wankelmotors ganz erheblich steigern!

Die Kühlung des Wankelmotors

Die einfachste Kühlung ist die Luftkühlung. Kammer und Seitenteile werden mit Luft gekühlt. Der Läufer kann auf verschiedene Art gekühlt werden. Zum einen, wie bei Sachs, mit dem angesaugten Gemisch, was aber die maximal erreichbare Leistung begrenzt. Zum anderen mit reiner Luft, wobei es wieder verschiedene Möglichkeiten gibt. Bei den Norton-Serienmotoren wurde die Rotorkühlluft im Rahmen gekühlt und dann den Vergasern zugeführt. Bei den Norton-Rennmotoren diente der Auspuff als Injektorpumpe, für die Kühlluft.Die Vergaser saugten frische Luft an. Dieses System wurde auch bei der F1 verwendet.Dann gibt es noch die Möglichkeit den Rotor mit Öl zu kühlen, wie es Savankel tat.

Die Gasdichtung des Wankelmotors

Das Gasdichtungssystem anhand des Ro80-Läufers und seiner Dichtteile veranschaulicht. Hierin unterscheidet er sich praktisch nicht von modernen Wankelmotoren. Außer das es heute bessere Werkstoffe gibt. Wobei anzumerken ist, die letzten komplett in Ferotic ausgeführten Dichtleisten (wo auch die Ecken in Ferotic ausgeführt waren) erwiesen sich als äußerst verschleißresitent. Mazda gibt auf ihre Wankelmotoren 100000 Meilen Garantie.

Verschiedene Dichtleistenformen und Materialien. Die oberste Dichtleiste aus Kohle-Antimon wurde beim KKM-150 eingesetzt.

Die zweite Dichtleiste mit IKA-Ecken und einem Mittelteil aus Kohle-Antimon wurde für eim Spidermotor eingesetzt. Die dritte Dichtleiste IKA-Ecken und IKA3 Mittelteil. Zweitletzte Dichtleiste IKA-Eckteile und Ferotic-Mittelteil. Nummer Drei und Vier wurden beim Ro80-Motor 612 eingesetzt.
Die fünfte Dichtleiste besteht aus Silizium-Nitrit und wurde beim EA871 erprobt. Die Nuten in den Dichtleisten sollten es ermöglichen, daß das Gas besser unter die Dichtleiste kommt.
Die Öldichtung des Wankelmotors
Der Ro80-Motor hat zwei Öldichtungssysteme. Einmal die sogenannte Standdichtung, die beim Stehen des Motors das Einsickern von Motoröl verhindern soll. Sobald der Motor läuft wird die Kolbenringabdichtung wirksam. Im Mittelteil befindet sich ein Regelventil, das den Druck im Zwischendichtungsraum begrenzt, um den Anpreßdruck der Kolbenringdicht- ungen zu begrenzen. Diese Art der Öldichtung funktioniert nur beim Umfangseinlaß, da nur hier sich ein Gasdruck im Zwischendichtungsraum aufbauen kann. Beim Seiteneinlaß kommt es über diesen zum Abbau des Gasdrucks. Dieses Dichtsystem wird noch heute in den Motoren der Wankel Rotary GmbH verwendet.
Die Exzenterwelle des Wankelmotor’s

Das Kraftabgebende Teil bei einem Wankelmotor ist die Exzenterwelle (14+16), hier zusammen mit den Hauptbaugruppen des Motors. Visualisiert anhand der Explosionszeichnung eines Freedom Motors Zweirotor-Wankelmotor. Freedom Motors teilt sogar die Exzenterwelle für einen Zweischeibenmotor. Dadurch kann man zwischen zwei Exzentern ein Lager vorsehen. Darüber hinaus kann man auf einfache Weise mehr als zwei Scheiben verbauen. Normal sieht man bei einem Zweischeibenmotor nur zwei Lager vor.
Der Daimler Benz Vierscheiben-Wankelmotor der Serie KE 70 Typ M950 KE409 hat eine ungeteile Exzenterwelle. Zumindest die innenliegenden Lager und Verzahnungen müssen geteilt werden. Vorteil dieser Bauweise ist eine steifere Exzenterwelle. Nachteil: der umständliche Zusammenbau. Die Lager und Verzahnungen sind geteilt. Anmerkung: Auf die Lager zwischen den Läufern hätte man verzichten können, wenn man die Exzenterwelle in diesem Bereich verstärkt hätte. Genauso hätte man nicht die vordere Verzahnung und hintere Verzahnung teilen müssen. So bleiben einzig und alleine die beiden inneren Ritzel , die man teilen muß, wenn man einen Vierscheibenmotor baut. Unbestritten ist bei der Daimler Benz Bauweise die hohe Drehfestigkeit des Motors.

Aktuelle Entwicklungen

Der auf dem Norton Wankelmotor basierende Pats Wankeldieselmotor. Für diesen Motor hat die NASA eine katalytische Glühkerze entwickelt.

Bei diesem Motor handelt es sich um einen richtigen Dieselmotor!

Der zur Zeit kleinste Wankelmotor der Welt. Er wird mit Butan oder Propan betrieben und leistet im Augenblick 2,5W. Anvisiert sind 30W. Selbst- oder Plasmajet-Zündung. Normale oder katalytische Verbrennung. Das Kammervolumen beträgt 77,5mm3. Universität Berkeley Kalifornien, USA.

Resümee

Wankel gehört zu den wenigen Erfindern, die noch zu Lebzeiten von ihren Erfindungen profitierten. Die Umsetzung seiner geistigen Leistung hatte volkswirtschaftliche Bedeutung, wenn nicht für Deutschland, so doch für Japan. Dennoch war seiner Erfindung, wie auch der von Diesel, allen Spöttern und Neidern zum Trotz Erfolg beschieden - insofern hätte Felix mit sich und seinem Werk zufrieden sein können.

Weitgehend unbekannt blieb Wankels Engagement im Umweltschutz, im Tierschutz und im Gesundheitswesen. Er rief einen mit jährlich 50.000 Mark ausgestatteten Tierschutz-Forschungspreis ins Leben, um die Tierversuche der Pharma- und chemischen Industrie einschränken und eines Tages ganz einstellen zu können. Und endlich gründete er einen Krebshilfe-Fonds zur Bekämpfung einer Krankheit, der er schließlich selbst erlag.

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Felix Wankel Lebenslauf