Enzo Ferrari životopis

Ferrari je jedným z najnevokatívnejších mien v automobilovom svete. Daimler a Benz sa preslávili tým, že previedli princíp spaľovacieho motora do pohyblivého vozidla a Ford s tým, že vymyslel spôsob, ako dosiahnuť racionalizáciu masovej výroby a cenovej dostupnosti auta. Avšak Bugatti pred druhou svetovou vojnou a Ferrari po nej boli zodpovední za prenos emócií spojených s motoristickým športom do reality.
Enzo Ferrari sa narodil v rodine strednej spoločenskej triedy v Modene 18. februára roku 1898. Enzov otec vlastnil spoločnosť' na spracovávanie kovu, Officina Meccanica Alfredo Ferrari, ktorá vyrábala nástroje pre talianske železnice. Bo1 to práve otec, ktorý Enza už v útlom veku zoznámil s automobilovými pretekami: Alfredo bral svojho syna na všetky preteky od jeho desiatich rokov, na chlapca to urobilo hlboký dojem.
Zo začiatku nič nenasvedčovalo tomu, že by Enzo mal sklony v budúcnosti sa zaoberať automobilmi. Viac ho zaujímala hudba a novinárstvo. Vlastne sa chcel stať operným spevákom. Vo veku šestnásť' rokov, kedy zistil, že jeho spevácky talent nie je dostatočný, začal spolupracovať s provinčnými novinami ako nezávislý novinár. Pracoval aj ako futbalový reportér pre denník Gazzetta dello Sport. Jeho kariéru prerušila prvá svetová vojna, v ktorej stratil otca a brata Alfreda. Krátko na to vstúpil do armády, vážne ochorel a po operácii skoro zomrel. Uzdravoval sa veľmi pomaly, až ho nakoniec z armády prepustili.
Od svojho plukovníka dostal doporučenie do Fiatu, ktoré sa však minulo účinkom, takže vo veku 21 rokov zostal Enzo na dlažbe.

Enzova pretekárska kariéra:
Našiel si prácu u istého Giovanniho, ktorý využil nedostatok áut v Taliansku, rozmontovával karosérie nákladných áut a predával podvozky do dielní, aby z nich mohli vyrábať automobily. V tej dobe Ferrari pravidelne často navštevoval bary, kam dochádzali pretekári, ktorí mu dali možnosť naviazať kontakty vo svete automobilového športu. Spriatelil sa s Ugom Sivoccim, ktorý stál na čele testovacieho oddelenia v milánskej automobilke CMN. Na jeho doporučenie sa Enzo stal skúšobným jazdcom u CMN (Construzioni Mecchaniche Nazionali). V tejto továrni sa vyrábali automobily na podvozku Isotta-Fraschini. Práve pri tejto práci si Enzo uvedomil, že jeho prianím je stať sa pretekárskym jazdcom. Svoje prvé zárobky použil na kúpu vozu Cb4N, s ktorým sa v roku 1919 zúčastnil závodu do kopca Parma to Poggio di Berceto. V tejto triede (3litre) bol štvrtý, celkovo dvanásty. To nebol zlý začiatok.

V ďalších pretekoch sa striedal pri volante so svojim priateľom Sivoccim.
Netrvalo dlho a oslovila ho Alfa Romeo a on sa stal jazdcom u tejto dobre známej talianskej spoločnosti, vedľa takých špičiek ako Antonio Ascari a Giuseppe Campari.
Najväčším úspechom tohoto pretekárskeho obdobia bolo druhé miesto na Targa Florio v roku 1920, boli to jeho prvé preteky vo farbách Alfy Romeo. Mohol vraj aj vyhrať, keby ho členovia tímu lepšie informovali o priebehu pretekov. V nasledujúcich rokoch sa jeho výkony u Alfy ďalej zlepšovali a vrcholu dosiahol v roku 1923, kedy v Ravene na Circuito di Savio zvíťazil.
Enzo sám za svoje najlepšie víťazstvo v tejto časti svojej kariéry pretekárskeho jazdca považoval prvé miesto na Coppa Acerbo v Pescare v roku 1924; vtedy porazil tím Mercedesu, ktoré tesne pred tým vyhralo Targa Florio.

Pretekárska divízia Alfy Romeo:
Hore uvedené slová "v tejto časti jeho pretekárskej kariéry" boli zvolené zámerne, pretože v jeho kariére nastala prestávka. Pri tréningu na Európsku Grand Prix v roku 1924, ktorá sa konala v Lyone, Enzo náhle bez akéhokoľvek vysvetlenia odstúpil. Podľa jedného zdroja za jeho rozhodnutím stála jeho nová manželka Laura Garellová, podľa iných zdrojov to bola smrť' jeho dobrých priateľov ako bol Sivocci a Ascari. Ďalší zase tvrdili, že Enzovi už jednoducho nestačilo byt' pretekárskym jazdcom. Podľa ich presvedčenia chcel riadiť celý proces, pretekanie bolo len jeho jednou súčasťou; mal ambície stať sa vlastníkom pretekárskeho tímu.
Faktom zostáva, že kvôli svojmu nie príliš dobrému zdravotnému stavu sa stále viac zapájal do organizačnej práce Alfy Romeo. Jednou z jeho úloh bolo nájsť technicky zručných ľudí, ktorí by spoločnosť doviedli k úspechu na poli motoristických pretekov. Enzo najal svojho starého kamaráta Luigiho Bazziho ako technického návrhára. Bazzi prišiel z Fiatu a neskôr ukázal, že je pre Ferrariho neoceniteľný. Najprv však Bazzi začal svoj talent rozvíjať v službách Alfy Romeo. Dokázal, že pre spoločnosť má dvojnásobnú hodnotu: keď Alfa potrebovala nového technického návrhára, Luigi Bazzi sprostredkoval spoločnosti spojenie s Vittoriom Janom, ktorý vtedy tiež pracoval vo Fiate. Ako sa ukázalo, stal sa z neho jeden z najlepších návrhárov áut. Jano sa narodil v Turíne, ale vyrástol v Miláne, kde sa tiež vyučil. Vo Fiate práve Jano dospel k bodu, kedy pretekárske autá jeho konštrukcie boli tak dobré, že vedenie Fiatu už nechcelo investovať do ďalšieho vývoja. Ponuka od Alfy Romeo prišla teda v pravú chvíľu a Jano ju s veľkým potešením prijal. Jeho nástup do funkcie hlavného mechanika v roku 1923 bol úsvitom zlatej éry Alfy Romeo. Vládol železnou rukou a práve toto bude tiež charakteristické pre jeho ďalšiu prácu vo Ferrari.

V Alfe Romeo okamžite vzal pevne do rúk vedenie oddelenia návrhov motorov Počas niekoľkých mesiacov vyprojektoval a zostrojil P2, dvojlitrové pretekárske auto s dvomi vačkovými hriadeľmi v hlave. Jedným z Janových zamestnancov bol Gioachino Colombo, ktorý sa potom stal jeho pravou rukou.
Vďaka vynikajúcim technickým vedomostiam Jano dokázal uviesť do života rôzne teórie a predstavy, a tým ich zdokonaliť - vyvinul potom šesťvalcový, osemvalcový a dvanásťvalcový motor, ktoré potom neskôr získali tituly majstrov sveta.

Enzova pretekárska kariéra, druhá část':
Druhá polovička Enzovej pretekárskej kariéry začala v roku 1927 niekoľkými veľmi sľubnými víťazstvami v Alexandrii a Modene, kedy jazdil na autách Alfy Romeo 6C 1500 a 6C 1750. V krátkej dobe sa však jasne ukázalo, že nemá dostatočný talent a Ferrari sa rozhodol ukončiť svoju pretekársku kariéru raz a navždy v roku 1931, kedy ho tesne porazil Tazio Nuvolari. Porazil ho jeho vlastný zamestnanec. Oficiálne, Enzo ako dôvod svojho odchodu z pretekárskej dráhy, uviedol narodenie syna Dina v roku 1932 (to už bol ženatý s Laurou Garellovou).

Enzove vít'azstvá:
1923 - Circuito del Savio
1924 - Circuito del Savio - Cargnamo-Tignane (závod do kopca)
1927 - Circuito di Alessandria - Circuito di Alodená
1928 - Circuito di Alessandria - Circuíto di Alodená
1931 - Bobbio-Pásso dM Penice (závod do kopca)

Založenie Scuderia:
V tejto dobe sa už Ferrari rozhodol založiť' svoj vlastný pretekársky tím. V roku 1929 nastalo priateľské rozlúčenie s Alfou Romeo a 1. decembra toho istého roku bol oficiálne založený Ferrari Team ako SA Scuderia Ferrari, ktorého základňa bola na Viale Trento Trieste 31 v Modene. Kapitál pre spoločnosť poskytli bratia Caniatovci, obchodníci s ľanom, ktorých presvedčilo Enzovo nadšenie, výrobca odevov Mario Tadini, fotograf Ferruccio Testi a Enzo Ferrari sám. Alfa Romeo a Pirelli mali v tomto podniku menší podiel; týchto dvoch výrobcov možno považovať za prvých sponzorov tímu. Po ich zapojení týmto spôsobom Enzo dúfal, že mu budú dodávať automobily a pneumatiky. Sponzormi sa potom od tej doby stali tiež značky ako Shell (palivá, mazivá), Bosch (elektrické komponenty), Champion (zapaľovacie sviečky), Rudge Whitworth (kolesá), Siata (tlmiče) a Memini (karburátory). Za to im bol poskytnutý priestor pre reklamu v časopise vydávanom na konci pretekárskej sezóny a meno ich spoločnosti bolo uvedené na sprievodných automobiloch tímu. Pôvodným cieľom Scuderie Ferrari bolo umožniť akcionárom, aby sami pretekali. Všetky sprievodné, technické a administratívne úlohy boli prejednávané s tímom, takže pretekári sa mohli sústrediť na preteky.

Úloha tímu sa v roku 1932 zmenila, začalo reprezentovať Alfu Romeo v motoristickom športe a pracovať na udržovaní prestíže, ktorú značka získala, lebo Alfa Romeo už nemala záujem o priamu účasť a chcela sa obmedziť na poskytovanie technickej podpory. V tejto dobe výsledky dosahované tímom Alfa Romeo nespĺňali očakávanie, čo bol následok nových regulácií, ktoré vstúpili do platnosti v roku 1934. Prakticky sa zmenili všetky pravidlá, v platnosti ostalo len pravidlo, podľa ktorého maximálna váha auta nesmela prevýšiť' 750 kilogramov To znamenalo pre Alfu problémy, pretože oproti nemeckým tímom podporovaným Hitlerovou Treťou ríšou, mala spoločnosť omnoho menej financií. Preto teda tímy Mercedes a Auto-Union mali k dispozícii najmodernejšie autá a začali tak v automobilovom športe dominovať. Svojim nie malým dielom k tomu prispel aj moderný nemecký oceliarsky priemysel. Scuderia prevzala celé vybavenie Alfy Romeo vrátane všetkých ich áut (modely P3), a stala sa tak jediným talianskym pretekárskym tímom schopným konkurovať nemeckým mužstvám Mercedes a Auto Union.
Enzo Ferrari sa postavil do čela tímu a začal najímať najlepších jazdcov, ako boli Varzi, Fagioli, Campari, Arcangeli, Borzacchini, Chiron a Moll. Jeho jazdcom bol Tazio Nuvolari, ktorý práve začínal svoju úžasnú kariéru. Vzťahy medzi Nuvolarim a Ferrarim neboli nikdy príliš srdečné bez ohľadu na Taziove víťazstvá, napríklad Targa Florio v roku 1932, kedy dosiahol vtedy vynikajúci čas, Mille Miglia v roku 1933 a nemecká Grand Prix v roku 1935, kde za ním zostali všetci z Tímu Silver Arrows. "Inžinier", ako bol Enzo známy, sa tiež so svojimi jazdcami dostával do častých konfliktov. Niemenej Nuvolari, prezývaný Nivola, sa stal vedúcou osobnosťou Scuderie nielen preto, že zvíťazil v mnohých pretekoch, ale aj preto, že vďaka jeho technickým vedomostiam pozdvihol tím na ešte vyššiu úroveň. Po zaujatí takejto prominentnej úlohy sa chcel Nuvolari stať' aj rovnocenným partnerom Ferrariho. Enzo si to však presne takto nepredstavoval a kvôli tomu sa vzťahy týchto dvoch veľmi silných osobností začali komplikovať. Niekedy si boli celkom cudzí, inokedy si zase veľmi dobre rozumeli.

Vzpínajúci sa kôň:
Symbol vzpínajúceho sa koňa sa na autách prvýkrát objavil na dvadsaťštyri hodinových pretekoch v Spa v roku 1932. Enzo tento nápad dostal, či, lepšie povedané, získal o deväť rokov skôr, kedy za jeho prvé víťazstvo na okruhu Savio mu v roku 1923 cenu dala grófka Paolina Baraeca, matka slávneho letca z prvej svetovej vojny Francescu Baraccy, ktorý zostrelil rad nepriateľských lietadiel, až bol nakoniec sám zostrelený. Francesco Barracca mal na trupe svojho lietadla vyobrazeného vzpínajúceho sa koňa.

Žltú a čiernu farbu si Enzo vybral, pretože to sú farby Modeny.

Pretekárske aktivity Scuderie:
Prvé autá, ktoré Scuderia sama vyvinula, boli predvedené v roku 1934: dve jednomiestne autá s dvomi osemvalcovými motormi Alfa Romeo, jeden umiestnený vpredu a druhý vzadu, odtiaľ ich mená "dvojmotorové autá". Ukázalo sa, že to sú autá veľmi spoľahlivé, ktoré mohli dosiahnuť rýchlosť až 300 km/h, ich pneumatiky sa však rýchlo opotrebovávali a v priebehu pretekov bolo potrebné viackrát zájsť do depa.
Vo svojich memoároch Enzo sám uvádza, že považoval Tipo 158/159 za prvé auto kompletne skonštruované pod jeho vedením. Automobil mal osemvalcový motor o obsahu 1,51 s kompresorom, jeho návrhárom bol Colombo. Tipo 158, známy aj pod menom Alfetta, dosiahol vefkých úspechov v pretekoch, ktoré by sme dnes zaradili do Formule 2. Na pretekoch Veľkej ceny sa už A1fa Romeo nedokázala vyrovnať nemeckým mužstvám, ktoré disponovali väčšími finančnými prostriedkami. V rokoch 1930 až 1937 sa mužstvo Scuderia Ferrari účastnilo 225 pretekov a v 144 pretekoch dosiahlo víťazstvo.
V tomto období Alfa Romeo naďalej podporovala Scuderiu, aj keď dosť zvláštnym spôsobom. Napríklad, pri jednej príležitosti chcel Alfa Romeo prevziať 80 percentný podiel v Scuderii. Ferrari by sa potom stal zodpovedným za reprezentáciu Alfy Romeo v súťažiach. Na odplatu Enzo navrhol Scuderiu úplne zrušiť a všetky vybavenia previesť do majetku Alfy. Alfa Romeo potom mala založiť novú pretekársku divíziu Alfa Corse (t.j. Alfa Races), v ktorej by mal Enzo absolútnu právomoc. Výhodou takého usporiadania malo byt' to, že Alfa Romeo, s ohľadom na svoju veľkosť, zdroje a skúsenosti, by mohla Scuderii zaistiť lepšiu budúcnosť, než keby Scuderia zostala samostatnou spoločnosťou.
Podľa iných zdrojov návrh založiť Alfa Corse vzišiel od Uga Gobbata, ktorý bol v hlavnom postavení v spoločnosti Alfa Romeo. Nech už je to akokoľvek, faktom zostáva, že 1. januára roku 1938 Alfa Romeo oznámila, že zakladá svoj vlastný pretekársky tím pod menom Alfa Corse v čele s Enzom Ferrarim.
V praxi sa ukázalo, že Enzo nemal absolútnu moc. Medzi ním a projektovým riaditeľom, Španielom Ricartom, ktorý neskôr vyprojektoval auto Pegasos, dochádzalo k neustálym nezhodám. Ricart bol trošku divný, výstredne sa obliekal a nosil topánky so silnou gumovou podrážkou, aby mu vibrácie neprenikali do mozgu a nerušili ho, keď premýšľa. Enzo nedokázal s Ricartom pracovať.
Napätie sa vystupňovalo v roku 1939:
Atmosféra v spoločnosti bola neznesiteľná. Poslednou bombou boli potom rozdielne názory na auto Tipo 158, s ktorým začali byt' problémy Gobbato sa rozhodol postaviť sa na stranu Ricarta a Ferrariho prepustil, i keď s tučným odchodným. Enzo si za tieto peniaze okrem iného kúpil Palazzo dei Cento Caproni, jeden z najkrajších domov v Modene.

Žil v ňom až do svojej smrti.
Pri odchode Enzo so sebou odviedol niekoľko blízkych kolegov, ako boli Luigi Bazzi, Gioachino Colombo, Giovanni Busso a Alberto Massimino, ktorému tak poskytol potenciálnu základňu pre organizáciu pretekárskeho tímu. Vedenie Alfy Romeo však Enzovi zakázalo projektovať vlastné auto alebo pretekať pod svojim vlastným menom na dobu štyroch rokov - čo dokumentuje existencia zmluvných ustanovení o zákaze obchodnej súťaže už v tejto dobe. Následkom bo1o, že spoločnosť, ktorú Enzo v Modene založil, dostala meno Auto Avio Costruzioni.
Keď dvaja mladí zákazníci spoločnosť oslovili a chceli dve autá na preteky Mille Miglia v roku 1940, Enzo pokušeniu neodolal. Bez ohľadu na zmluvný zákaz obchodnej súťaže dovolil Massiminovi, aby skonštruoval dve úžasné autá pod menom Spider s karosériou Touring a s motormi Vettura 815 alebo Tipo 815 - číslo 815 označuje osem valcov a objem valca 1,5 litra. Tieto autá sa do istej miery podobali autu Alfa Romeo 2300 6C, boli však postavené s použitím komponentov z Fiatu 508C Balilla, ktorých vtedy jazdilo veľké množstvo. Komponenty z Fiatu boli tiež použité do motora, ale hliníkový blok valcov, spoločne s telesami valca a kľukového hriadeľa, boli pôvodným návrhom.
Autá sa súkromne zúčastnili závodu Mille Miglia v roku 1940, aj keď v tomto roku sa tieto preteky nekonali oficiálne pod týmto menom. Po nehode v roku 1938, pri ktorej prišli o život diváci, bolo rozhodnuté dočasne zmeniť meno pretekov na Gran Premio Di Brescia. Za volantom jedného auta sedel markíz Rangoni a Enrico Nardi, v druhom Alberto Ascari a jeho bratranec Minozzi. Pretekárske pole pätnástich automobilov o obsahu 1500 ccm bolo okamžite dominované Ascarim, bezprostredne za ním bol Rangoni. Ascari musel zastaviť, pretože mu praskla pružina pri ventile, Rangoni ho predišiel a dostal sa do čela. Túto pozíciu si udržal až do posledného kola (okruh Brescia-Cremona-Mantua sa šiel deväťkrát), mal náskok 33 minút, kedy musel tiež zastaviť kvôli prasknutému prevodovému remeňu. Ferrari však bol výkonom týchto áut veľmi potešený. Poruchy bolo možné ľahko odstrániť posilnením príslušných komponentov. A Massimino mal už pripravené plány na ďalší model, 815B.
Tento plán sa však nikdy neuskutočnil. Vypukla druhá svetová vojna a Ferrari musel pracovať pre vojenské účely. Pretože mestá boli neustále bombardované, bolo dohodnuté, že celý priemysel bude decentralizovaný. Enzo presunul svoju výrobu do Maranella, šestnásť kilometrov na juh od Modeny kde vyrábal obrábacie stroje a komponenty pre národné aerolínie.

Preteky sa nejazdili - aspoň zatiaľ - obchod však nešiel zle: počet zamestnancov počas vojny stúpol zo 40 na 150.

Po druhej svetovej vojne:
Aj keď by to bolo omnoho istejšie, naďalej vyrábať strojové súčiastky, Enzo sa pustil po vojne do výroby športových a osobných automobilov Použil k tomu peniaze, ktoré zarobil cez vojnu, a zrejme aj peniaze od rodiny svojej manželky a od bohatých jazdcov - amatérov Avšak, veľmi príjemnou skutočnosťou pre Enza bolo to, že Taliansko, ako krajina porazená vo vojne, dokázala rýchlo obnoviť automobilové preteky, zatiaľ čo víťazné krajiny, ako Británia alebo Francúzsko, z ekonomických dôvodov nemohli preteky usporiadať niekoľko rokov.
A tak teda prvý dvanásťválec, ktorý sa volal Ferrari, uvidel svetlo sveta už v roku 1946. Jeho duchovnými otcami boli Gioachino Colomba, odborník na motory; a Louigi Bazzi. Motor mal objem 1,51itra. Každý valec mal sám o sebe objem 125 ccm, a odtiaľ pochádza aj označenie motorov: 125. Bezprosttedne po druhej svetovej vojne neboli dvanásťvalcové motory vôbec rozšírené. Ferrari vždy obdivoval predvojenské dvanásťvalcové motory, ktoré používala Delages. Také motory ako mali Packard Twin Six Alberta Ascariho, alebo Packardy americkej armády ho fascinovali až do konca jeho života. Miloval jednoducho ich rafinovanosť' a zbožňoval zvuk, ktorý vydávali. Nie je teda divu, že veril svojej vidine a pustil sa s veľkým rizikom do konštrukcie motora tohoto typu.
Z technického hľadiska to bola dobrá voľba. Dvanásť valcov zaisťovalo rovnováhu pri konfliktných cieľoch, ktorých bolo treba dosiahnuť – t.j. poskytnúť čo možno najväčšiu silu pri použití čo možno najjednoduchšieho dizajnu.
Colombov dizajn nebol však bez chýb, ale tie sa dali časom vyriešiť, čoho sa tiež ujali ľudia ako Bazzi, Lampredi, Massimino, Jano a potom aj ich nástupcovia, takže sa vo všetkých neskorších motoroch V12 vždy dali vystopovať pôvodné znaky prvého dizajnu.
Výroba prvých áut značky Ferrari začala veľmi skromne v roku 1947. V tom istom roku boli skonštruované len tri autá - boli to športové autá Tipo 125C.

Scuderia začíná znovu pretekat':
Auto Tipo 125C si odbilo svoj pretekársky debut 11. mája roku 1947 na menších pretekoch v Piacenze. Na štarte sa mali objaviť dve autá Ferrari, a za volantmi mali sedieť Nino Farina a Franco Cortese, ale Farina deň pred pretekami odstúpil, nebol spokojný s výkonom auta. Cortese jazdil veľmi dobre a do posledných dvoch kôl sa držal vo vedení, potom ale musel odstúpiť kvôli ťažkostiam s palivovým čerpadlom. O dva týždne neskôr, pri pretekoch na okruhu Caracalla v Ríme, sa žiadne technické problémy neobjavili a Cortese ľahko zvíťazil. To bol začiatok série víťazstiev, ktoré nikto nečakal, dokonca ani sama Scuderia. Tieto úspechy neboli len Cortesovým dielom, ale aj Nivoly Nuvolariho. Nivola opät' začal s Enzom dobre vychádzať a nechal sa presvedčiť, aby pretekal na novom Ferrari. Bol na nové auto tak zvedavý, že prekonal svoje rozpory s Enzom. V roku 1947 začal u Ferrari pracovať mladý muž Aurelio Lampredi. Prišiel od Piaggria, výrobcu lietadiel, ktorý tiež vyrábal skútre Vespa. Lampredi ukončil len technickú školu, nebol mechanik, ale mal veľký talent a skoro ukázal svoju technickú zručnosť.

Lampredi začal ako Colombov asistent a pracoval na vývoji motora. Postupne rozvíjal svoje vedomosti o motoroch a dospel k presvedčeniu, že to nebude kompresor, ktorý autu pomôže, aby získal na Grand Prix prvenstvo. Bol presvedčený, že bude lepšie použiť motor o objeme 4,5 litrov a bez kompresoru. Tento jeho tvrdohlavo obhajovaný názor nakoniec mal za následok, že sa s Colombom rozišiel.
Enzo Ferrari dal Lampredimu možnosť dokázať, čo vie a dovolil mu skonštruovať motor V 12 o objeme 4,5 litrov. Keď sa ukázalo, že mal Lampredi pravdu, dostal miesto hlavného mechanika namiesto Colomba, ktorý sa vrátil k Alfe Romeo. To bol tiež začiatok ďalšieho, druhého typu motora Ferrari, aj keď je však treba tento motor považovať za nasledovníka prvého V12. Doba veľkých motorov V12 značky Ferrari skončila, keď Lampredi na konci roku 1955 odišiel k Fiatu. Jeho posledných päť rokov u Ferrari bolo nesmierne plodných a Lampredi dokázal, že je veľmi všestranným návrhárom motorov.
Sút'až o Vel'kú cenu:
Nedlho po svojom prvom pretekárskom aute Ferrari skonštruoval prvý automobil s kompresorom pre súťaže o Veľkú cenu. Auto malo okamžite úspech. Francúz Raymond Sommer s ním vyhral turínsku Veľkú cenu, čo bolo pre tím veľké povzbudenie. Čo sa týka ďalšieho vývoja, Scuderia Ferrari sa veľmi rýchlo stala jedným z najvýznamnejších pretekárskych tímov. Enzo v tíme prevzal úlohu vtedy veľmi unikátnu: bol návrhárom, technickým aj športovým riaditeľom, zdrojom inšpirácie - všetkým naraz. Samozrejme je treba dodať, že mu pritom napomáhali aj jeho skúsenosti pretekárskeho jazdca - mohol tak mat' pochopenie pre ostatných členov tímu a chápať aj požiadavky pred ktorými stáli. Netrvalo dlho a objem motora sa zmenil, nové modely sa volali Tipo 159 a Tipo 166. Podvozok však zostal prakticky bez zmien. V roku 1948 Clemente Biondetti a Giuseppe Navone vyhrali s autom Tipo 1GGS preteky Mille Miglia. Bolo to prvé víťazstvo medzinárodného významu. Nasledovalo ďalších päť' víťazstiev Ferrari tak isto dosiahli úspech v dvadsaťštyri hodinových pretekoch, napríklad v Le Mans v roku 1949 (Chinetti a lord Selsdon) a v Spa (Chinetti a Jean Lucas). V tejto dobe sa okruhovým pretekom dostávala veľká publicita a tieto víťazstvá pomohli tomu, že sa Ferrari tešilo stále väčšej medzinárodnej popularite.
Na konci štyridsiatich rokov a na začiatku päťdesiatich rokov sa Scuderia aj niekoľkokrát zúčastnila pretekov Carrera Panamericana. V tejto dobe však Formula 1 začala dostávať' tvar a Enzo Ferrari sa začal omnoho viac zaujímať práve o túto formu pretekania.