Doprava a životné prostredie

Každé víťazstvo nad prírodou sa nám vracia v podobe neočakávanej odplaty. Spaľovanie ropných produktov v tomto smere nie je žiadnou výnimkou ale skôr pravidlom. Odhaduje sa, že celosvetovo dosahujú emisie z výfukov motorových vozidiel až 10 miliárd metrov kubických každý rok. Pozoruhodné je, že i napriek zlepšeniu účinnosti čistenia spalín dochádza, v dôsledku narastajúceho počtu vozidiel na cestách a ich častejšieho používania, k celkovému zvyšovaniu emisií. Doprava sa stala najväčším znečisťovateľom životného prostredia v mestách. Emisie zo spaľovania benzínu a nafty majú vplyv na všetky živé organizmy. Okrem bezprostredného vplyvu na zdravie ľudí resp. vegetácie, majú emisie vplyv aj na globálne klimatické zmeny, ktorých dôsledky sa budú prejavovať ešte po mnoho rokov. Najdôležitejšími škodlivinami, ktoré sú produkované pri premávke motorových vozidiel sú tuhé častice, Oxid uhoľnatý (CO), uhľovodíky (HC), tekavé organické látky (VOCs), Oxidy dusíka (NOx), Oxid síričitý (SO2), ťažké kovy (napr. olovo), a z hľadiska globálnych klimatických zmien aj Oxid uhličitý (CO2). Podiel dopravy na celoeurópskych emisiách Oxidov dusíka v súčasnosti predstavuje až 63%, pre organické látky (napr. benzén) je to 47%, tuhé častice 10-25% a Oxid síričitý 6,5%. V mestských aglomeráciách, kde v súčasnosti žije až 70% populácie, sú tieto príspevky ešte vyššie. Napríklad podiel dopravy na koncentrácii tuhých častíc v prízemnej vrstve atmosféry v Londýne predstavuje až 80%, čo je spôsobené hlavne naftovými vozidlami. V iných veľkomestách to nie je o nič lepšie. Koncentrácia škodlivín vo vzduchu však býva v niektorých častiach miest oveľa vyššia ako priemer. Takými sú napr. rušné križovatky, cesty s hustou premávkou, podzemné parkoviská, tunely alebo miesta v tesnej blízkosti čerpacích staníc, kde znečistenie môže byť až 40 krát vyššie ako mestský priemer. Jedným z takýchto ”horúcich miest” je aj automobil samotný. V autách je úroveň koncentrácií Oxidu dusičitého alebo tekavých organických látok 3 až 6-krát vyššia ako sú okolité úrovne. Súčasná úroveň kvality vzduchu v európskych mestách je nízka. Podľa štúdie Európskeho centra kvality vzduchu až 70% miest vykazuje minimálne raz do roka výskyt tzv. zimného smogu, ktorý je charakterizovaný zvýšenými koncentráciami tuhých častíc, SO2 a NO2. Navyše vo všetkých krajinách EÚ sa vyskytuje tzv. letný smog, pri ktorom koncentrácie prízemného ozónu prekračujú limity ochrany zdravia.

Napriek tomu, že úroveň motorizácie na Slovensku ešte nedosiahla úroveň najvyspelejších krajín, sú emisie škodlivín z dopravy významné aj u nás a majú podobne ako v ostatných vyspelých krajinách rastúci trend. 1. OXIDY DUSÍKA

Napriek tomu, že až štyri pätiny vzduchu predstavuje dusík, môžu emisie Oxidov dusíka (NO, N2O a NO2) vznikajúce pri spaľovaní palív predstavovať riziko pre životné prostredie a orga-nizmy. Ku vzniku Oxidov dusíka dochádza vždy pri zohriatí vzduchu, ktoré nastáva pri spa-ľovaní palív. Jeho množstvo závisí na teplote procesu - čím je tep-lota vyššia, tým vyššia je tvorba. V mo-torových vozidlách dochádza k tvorbe Oxidov dusíka v dôsledku vysokého tlaku a teploty v mo-tore, pri ktorej reaguje dusík s kyslíkom. Viac ako 90% Oxidov dusíka je emitovaných vo forme Oxidu dusného (NO). Vo vzduchu sa však tento plyn rýchlo mení na Oxid dusičitý (NO2). NO2 sa mení na kyselinu dusičitú , ktorá sa spája so vzdušnou vlhkos-ťou a vedie ku vzniku tzv. kyslých dažďov, ktoré majú negatívny vplyv na organizmy a mate-riály. Emisie N2O ničia ozónovú vrstvu a predstavujú tiež tzv. skleníkový plyn spôsobujúci klimatické zmeny. Cestná doprava sa podieľa celosvetovo až 51% na emisiách Oxidov dusíka. V EÚ je tento po-diel takmer dve tretiny, zvyšok pochádza z výroby elektriny a tepla. V krajinách strednej a východnej Európy je to opačne. Ešte stále väčšina emisií dusíka pochádza z výroby elektriny a tepla. Celkové emisie dusíka v Európe vzrástli z 22 mil. ton v roku 1980 na 25 mil. ton v roku 1989. V dôsledku realizácie medzinárodných záväzkov sa však podarilo tieto emisie zní-žiť do roku 1994 na 20 mil. ton. Emisie NOx je možné výrazne znížiť použitím trojcestných katalyzátorov vo vozidlách, ktoré menia NOx na dusík. 2. OZÓN

Ozón (O3) je ďalší plyn, ktorého koncentrácie v atmosfére sú významne ovplyvňované stup-ňom motorizácie. Je to plyn, ktorý sa vyskytuje tak v stratosfére (vo veľkých výškach) ako aj v tropos-fére (pri zemi). Z tohto dôvodu je dôležité chápať rozdiely vo význame prítomnosti ozónu v jed-notlivých vrstvách atmosféry. Kým v stratosfére, ktorá sa nachádza vo výške 15 až 40 km nad Ze-mou, má ozón ochrannú funkciu a chráni nás od nepriaznivého účinku ultra-fialového žiarenia, v prízemnej vrstve majú zvýšené koncentrácie ozónu škodlivý vplyv na ľudský organizmus. V dôsledku ľudskej činnosti dochádza k dvojakému ovplyvňovaniu koncentrácie ozónu. Po-užíva-nie nie-ktorých chemických látok (napr. freónov v chladiacich zariadeniach) vedie k po-škodzova-niu prirodzenej vrst-vy ozónu v strato-sfére a vzniku tzv. ozónovej diery, čo sa môže prejaviť zvýše-ným výskytom napr. rakoviny kože u ľudí.

Na druhej strane spaľovaním ben-zínov a nafty v moto-rových vozidlách dochádza k tvorbe Oxi-dov dusíka a iných chemických látok , ktoré pod vply-vom slnečného žiarenia vedú k zvýšeným koncentráciám ozónu v prí-zemnej vrstve atmosféry. Zjednodušene túto reakciu je možné zapísať nasledovne :
NO2 + slnečné žiarenie ® NO + O
Uvolnený atóm kyslíka je vysoko reaktívny a pri reakcii s kyslíkom sa mení na ozón :
O + O2 ® O3
Ak sa vo vzduchu nenachádzajú žiadne organické zložky (napr. uhľovodíky) ozón reaguje so vzdušným Oxi-dom dus-ným a vzniká Oxid dusičitý a kyslík. V prípade, že tieto organické látky sa vo vzduchu nachádzajú napr. ako dôsledok emisií z dopravy, dochádza k narušeniu prírodnej rov-nováhy a hromadeniu prízemného ozónu, ktorý je pre orga-nizmy škodlivý. Na-vyše uhľovodíky, vznikajúce ako emisie pri spaľovaní ropných palív sú okrem účinku na tvorbu ozónu, pre orga-nizmy jedovaté. Koncentrácie prízemného ozónu sú najvyššie počas slnečných dní a vysokom atmosferickom tlaku v lete. Kombinácia slnečného žiarenia s pomaly sa pohybujúcimi vzdušnými masami tvorbu ozónu urýchľuje. Z mo-nitorovania, ktoré sa vykonáva od 50-tych rokov vyplýva, že koncentrácia ozónu sa zvyšuje v priemere o 2% ročne a jeho úrovne sú v porovnaní s 50-tymi rokmi približne dvojná-sobné. 2.1. Oxid uhoľnatý

Oxid uhoľnatý, na ktorého emisiách sa doprava podieľa najvýraznejšou mierou, je pre ľudský or-ganizmus taktiež škodlivý. Viac ako 78 % všetkých emisií CO dnes pochádza z dopravy. Oxid uhoľnatý vzniká pri pre-vádzke motorových vozidiel v dôsledku nedokonalého spaľo-vania, pri kto-rom uhlík obsiahnutý v palive len čiastočne oxiduje. Hoci katalyzátory sú schopné emisie CO zní-žiť, ich účinok je malý počas studeného chodu motora a nízkych otáč-kach. Pri dokonalom spaľo-vaní dochádza v motore k tvorbe Oxidu uhličitého, ktorý je naj-dôležitejší tzv. skleníkový plyn spôsobujúci klimatické zmeny. 3. UHĽOVODÍKY A ORGANICKÉ LÁTKY

V súčasnosti približne jedna tretina celosvetových emisií uhľovodíkov a organických látok pochá-dza z dopra-vy. Uhľovodíky sú skupinou chemických látok kam patrí napr. ropa, ben-zín, nafta alebo zemný plyn. Niektoré z týchto látok sú tzv. tekavé organické látky (VOCs) ako napr. benzén, ktorý má na človeka rakovinotvorný účinok. Ako bolo uvedené vyššie, uhľovodíky reagujú s du-síkom pri účinku slnečného žiarenia a vytvárajú iné škodlivé látky ako napr. ozón. Medzi uhľovo-díky patria aj tzv. polyaromatické uhľovodíky ako sú benzopy-rén alebo fluoratén, ktoré majú tak-tiež na človeka rakovinotvorný účinok. K emisiám uhľo-vodíkov dochádza v dôsledku nedokona-lého spálenia molekúl paliva v motore.

Uhľovodíky však môžu z nádrže vozidla unikať aj odparo-vaním, a to hlavne v lete, alebo po-čas čerpania paliva. 4. OLOVO A ŤAŽKÉ KOVY

Počas spaľovania paliva v motoroch vozidiel sú do ovzdušia uvoľňované aj ťažké kovy ob-siahnuté v benzíne resp. nafte ako napr. arzén (As), kadmium (Cd), ortuť (Hg), olovo (Pb) a zinok (Zn). Najvýznamnejšími z hľadiska vplyvu na zdravie sú emisie olova. Vplyv účinku olova vo vzduchu na zdravie obyvateľstva sa preja-vuje hlavne v oblasti znižovania IQ u detí, ktoré bolo pozorované na viacerých miestach a dokumentované mnohými odbornými štú-diami. Aj keď emisie olova sa podarilo výrazne znížiť používaním bezolovnatých benzínov a kataly-záto-rov vo vo-zidlách, v mnohých krajinách predstavujú stále záťaž prostredia. Olovnaté ben-zíny sa v súčasnosti podieľajú až 35% na pre-daji benzínov vo svete. Na medzinárodnej úrovni prebieha in-tenzívny proces so snahou o úplné zakázanie predaja olovnatých benzínov. Z hľa-diska situácie u nás je chvályhodné, že kým obsah olova vo vzduchu predstavuje stále vážny problém v niektorých krajinách (Grécko, Španielsko, Portugalsko, Talian-sko), na Slovensku sa ako v jednej zo štyroch európskych krajín (Rakúsko, Dánsko, Fínsko, SR) podarilo v dô-sledku úplného vylúčenia výroby olov-natých benzínov tento problém eliminovať. 5. TUHÉ ČASTICE

Názov tuhé častice sa vzťahuje na emisie širokého rozsahu vetrom unášaných častíc od pra-cho-vých častíc až po naj-menšie a takmer neviditeľné častice s veľkosťou 0,1 až 10 mm. Tuhé častice, ktoré predstavujú zmes látok pozostávajúcu z uhlíka, prachu a aerosólov, vznikajú v doprave hlavne pri spaľovaní nafty. Je zaujíma-vé, že až donedávna sa pokladala nafta za čis-tejšie palivo ako benzín nakoľko pri jej spaľovaní dochádza k nižším emisiám CO a NOx. Av-šak práve v dôsledku emisií tuhých častíc (menších ako 10m m) a ich vážnemu vplyvu na zdravie ľudí došlo k zmene pohľadu na toto palivo. 6. OXID SÍRIČITÝ

Emisie síry v doprave pochádzajú hlavne zo spaľovania nafty v nákladných vozidlách, trakto-roch, lokomotí-vach, stavebných strojoch a lodiach. Cestná doprava sa podieľa síce len 3-6 %-mi na emi-siách síry v Európe (veľká väč-šina emisií stále pochádza zo spaľovania uhlia), avšak dôsledky týchto emisií výrazne ovplyvňujú životné prostredie a zdravie ľudí. Množstvo Oxidu síričitého emitovaného z výfukov motorových vozidiel je rôzne v závislosti na použi-tom palive. Naftové motory produkujú až 6-krát väčšie množstvo týchto emisií ako motory benzínové.

Síra obsiahnutá v palive sa dostáva do atmosféry vo forme Oxidu síričitého, ktorý v dô-sledku reakcie s atmosfe-rickou vlhkos-ťou vedie ku vzniku tzv. kyslých dažďov. Kyslé dažde spôsobujú okys-ľovanie pôdy, čo má za následok poškodenie 31 miliónov hektárov le-sov len v strednej Európe. Vymieranie nie-ktorých druhov rýb v jazerách a vodných tokoch, v dôsledku zvýšenia kyslosti vody, je už dnes skutočnos-ťou napr. vo Švédsku. V tejto krajine je vážne zasiahnutých už 18 tisíc z celkového počtu 85 tisíc jazier. V južnej časti sú zvýšenou kyslosťou vôd ohrozené prakticky všetky ja-zerá. Ohrozené je nielen životné prostredie ale aj zdravie ľudí. Samotný Oxid síričitý je pre človeka to-xický, pričom pô-sobí na tkanivá v ústnej dutine, v nose a pľúcach. Najdôležitejším negatív-nym vplyvom na ľudské zdravie je vznik astmatických ochorení. Podľa správy U.S. Office of Techno-logy Assessment kyslé dažde spôsobujú v USA pri-bližne 50 tisíc úmrtí ročne. Kyslé dažde majú vplyv aj na neživé predmety a spôsobujú koróziu kovových predme-tov, eróziu budov a kultúrnych pamiatok. Na základe štúdie americkej Environmental Protection Agency škody v dôsledku erózie pôdy, poškodzovania budov a iných stavieb dosahujú len pre 17 amerických štátov ročne 6 miliárd dolárov. Aj keď emisie Oxidu síričitého z dopravy sú rela-tívne malé, zabezpečenie únosného zaťa-ženia pôdy sírou by si vyžadovalo 80 až 90%-né zní-ženie emisií. Z tohto dôvodu je nevyhnutné aby sa doprava podieľala na znižo-vaní emisií rov-nakou mierou. 7. OXID UHLIČITÝ - KLIMATICKÉ ZMENY

Každé motorové vozidlo spaľujúce benzín alebo naftu, spôsobuje emisie Oxidu uhličitého do at-mosféry. Spá-lením jedného litra benzínu dochádza k vzniku asi 2,5 kg tohto plynu. CO2 na rozdiel od SO2, NOx, olova alebo VOCs nie je pre organizmy toxický, má však vplyv na zmenu globálnej klímy (skleníkový efekt). Oxid uhličitý patrí medzi naj-dôležitejšie tzv. skle-níkové plyny a je zod-povedný za viac ako 50% emisií prispievajú-cich k tomuto v súčasnosti najzávažnejšiemu ekologic-kému problému. Vznik CO2 pri spaľovaní fosílnych palív obsa-hujúcich uhlík (vo forme CH2) sa dá zapísať nasledovne:
CH2 + 3 O2 ® Teplo + 2H2O + CO2
Doprava sa na celosvetových emisiách CO2 podieľa takmer 25%. V niektorých krajinách však po-diel dosa-huje až 38%. Najzávažnejšie na týchto emisiách je, že emisie CO2 z dopravy vo väčšine vyspelých krajín od 80-tych rokov rastú tak v relatívnych ako aj v absolútnych číslach. Stabilizácia globálnej teploty Zeme (zasta-venie nárastu priemernej teploty) by si vyža-dovala až 60%-né zníženie celosvetových emisií CO2 do roku 2050.

Toto by bolo možné uskutočniť len veľkým počtom opatrení, ktoré však dodnes neboli realizované ani v jednej krajine. 8. SKLENÍKOVÝ EFEKT

Podstatou skleníkového efekt je narušenie prírodnej rovnováhy. Fosílne palivá vrátane ropy sa vytvorili v dáv-nej minulosti z organickej hmoty (z odumretých rastlín a živočíchov) obsa-hujúcej uhlík. Mnoho milión rokov boli ukryté pod zemským povrchom. Človek tým, že tieto palivá ťaží a spaľuje spôsobuje emisie uhlíka vo forme CO2 do atmosféry a narušuje rovno-vážnu koncentráciu skleníkových plynov v nej. Napriek tomu, že zastúpenie týchto plynov predstavuje len jednu tisí-cinu objemu atmosféry (21% pripadá na kyslík a 78 % na dusík), skleníkové plyny (Oxid uhličitý, metán, Oxid dusíka a vodná para), ktoré sú prirodzené zložky atmo-sféry, majú pre nás nesmierny význam. Ich koncentrácia v atmosfére bola v rov-nováhe, nakoľko v prírode prebiehali len procesy s prirodzeným kolobehom uhlíka, a tak nedochádzalo k jeho hromadeniu v žiadnej zložke bio-sféry. Uvoľňovaním stále väčšieho množstva skleníkových plynov však neustále zväčšujeme schop-nosť atmosféry pohlcovať infračervené žiarenie. Narušujeme tak rovnováhu medzi dopada-júcou a vyžarova-nou ener-giou, čo má za následok zvyšovanie priemernej teploty na Zemi. Súčasná koncentrácia CO2 v atmosfére je o 30% vyššia ako v čase pred priemyselnou revolú-ciou, ktorá od-štarto-vala proces spaľovania fosílnych palív. Tento proces sa stále zrýchľuje. V dôsledku ľudskej činnosti boli približne 2/3 Oxidu uhličitého v atmosfére nahromadené od obdobia skonče-nia druhej svetovej vojny. Ak bude súčasný trend emisií pokračovať, potom k zdvojnásobeniu predindustriálnej koncentrácie CO2 v atmosfére dôjde v rokoch 2025-2050. Problémom je aj ži-votnosť CO2 v atmosfére, ktorá je približne 50-200 rokov. Znamená to, že ak by sa dnes okamžite znížili všetky emisie CO2 na nulu, v roku 2100 by sa v atmosfére na-chádzala stále ešte polovica emisií CO2 pochádzajúca z ľudskej činnosti. Podľa mnohých svetových klimatológov zmeny v zložení atmosféry spôso-bené človekom pravdepodobne už prispeli k pozorovanému nárastu tep-loty na Zemi za posledných 150 rokov. Rok 1997 bol podľa amerického úradu National Oceanic and Atmospheric Administration z hľadiska po-vrchovej teploty kontinentov najteplejším rokom tohto storočia. Priemerná celosvetová tep-lota v tomto roku dosiahla 16,9 st. Celzia , čo je o 0,4 stupňa viac ako je priemer z obdobia rokov 1961 až 1990.

Teploty na pevnine síce v roku 1997 ne-pre-konali rekord z roku 1990, ale k absolútnemu rekordu prispela teplota nad oceánmi a výrazné zvýšenie účinku El Niňo (zo-hrievanie sa širokého prúdu oceánu). Súčasne tento úrad oznámil, že 9 z uplynulých 11 rokov bolo najtep-lejších od doby, odkedy sa priemerná celosvetová teplota vôbec meria. Deväťde-siate roky sa súčasne stali najtep-lejším obdobím v histórii týchto meraní. Otepľovanie atmosféry postupuje ďalej. Podľa meteorologických záznamov bol júl roku 1998 naj-teplejším mesia-com v histórii a poukazuje na trvalý proces globálneho otepľovania. Toto konšta-tovanie vyhlásil vo Washingtone viceprezident USA Al Gore. Navyše dodal, že ”už nie je možné ignorovať fakt, že sa niečo deje. To niečo sa volá globálne otepľovanie”. Problema-tika globálnych klimatických zmien pravdepodobne ovládne svetové dianie v bu-dúcich de-saťročiach. Prehlásenie veľkej väčšiny svetových klimatológov je jasné: ak ľudstvo radikálne neobmedzí emisie skleníko-vých plynov do atmosféry, speje do obrovských problémov. Po-kiaľ bude zvyšovanie emisií pokra-čovať súčasným tempom, priemerná teplota na Zemi by sa mohla zvýšiť asi o 1 st. Celzia za necelých 30 rokov. Odvtedy čo človek chodí po Zemi, sa rýchlosť otepľovania ani len nepriblížila k tak vysokým hodnotám. Aj keď 1 st. Celzia sa môže zdať málo, z hľadiska celosvetovej klímy je to dramatické oteplenie, veď priemerná teplota na Zemi počas poslednej doby ľadovej (pred asi 12000 rokmi kedy ľadovec pokrýval väčšiu časť Európy) bola len o 3 až 5 st. Celzia nižšia ako je v súčasnosti. Analýzami regionálnych zmien klímy bolo možné potvrdiť celkový trend. Globálne otepľo-vanie je nehomo-génny jav - severný a južný pól sa otepľujú rýchlejšie ako rovníkové oblasti, pričom kon-tinenty sa otepľujú rýchlejšie ako oceány. V roku 1995 Národné Klimatické Dá-tové Centrum USA oznámilo, že z analýzy poča-sia v USA za niekoľko desaťročí vyplýva, že teplotné a zrážkové ex-trémy sú oveľa častejšie v poslednom období ako to bolo v minulosti a sú v zhode s nárastom koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére. Vedci tvrdia, že nastá-vajúce obdobie rýchlych klimatických zmien bude značne nepredvídateľné. Globálna aj lo-kálna klíma sa môže meniť náhle a nebez-pečne. Na základe posledných štúdií sa predpokladá, že tak ako bude narastať priemerná teplota Zeme budeme svedkami stále väčšieho výskytu záplav, ničivých búrok, sucha, požiarov a veľkých teplotných výkyvov. Podľa mnohých kli-matológov je otepľovanie atmosféry už dnes prí-činou záplav a uragánov, ktoré stále častejšie postihujú viaceré krajiny sveta.

Teplejšie podnebie a teplejšie moria spôsobujú väčšiu vý-menu energie a kľúčovou mierou prispievajú k vzniku tropic-kých cyklónov, tornád a silných búrok. Tieto väzby neboli definitívne potvrdené, ale po-sledný vývoj počasia na Zemi nasved-čuje, že silné búrky sú dnes oveľa bežnejšie, ako boli v minulosti. Podľa nie-ktorých meteo-rológov nárast teploty morí o 3 až 4 stupne ako vyplýva z atmosferických modelov, môže spôsobiť nárast ničivého potenciálu hurikánov až o 50 % a vyvolávať pravidelné búrky, v ktorých rýchlosť vetra bude dosa-hovať aj 350 km/hod. Topenie ľadovcov a tepelné zväčšovanie objemu morskej vody môže spôsobiť nárast morskej hla-diny a ohrozenie nízko ležiacich oblastí. Predpokladá sa, že otepľovanie atmosféry môže do roku 2030 spôsobiť nárast hladiny morí o 18 cm, pričom rýchlosť tohto nárastu už dnes predstavuje 3 až 10 mm za rok. Ak bude súčasný trend v emisiách skleníkových plynov po-kračovať ďalej, očakáva sa že hladina morí sa zvýši o 65 cm do roku 2100. Situácia je o to závažnejšia, že aj keby došlo k stabilizácii koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére, vzhľadom na veľkú zotrvačnosť celého klimatického systému, hladina morí bude naďalej stú-pať ešte niekoľko desaťročí. Zmenu klímy potvrdzujú aj merania zo Slovenska. V Druhej národnej správe o klimatických zme-nách vypra-covanej ministerstvom životného prostredia v roku 1997 sa uvádza, že z ana-lýzy dote-rajšieho vývoja a zmien klímy na Slovensku vyplýva, že:
 Trend priemernej ročnej teploty vzduchu u nás je významne rastúci. V Hurbanove vzrástla prie-merná tep-lota o 1 st. Celzia od roku 1901 s maximom rastu v posledných 7 rokoch. Po-dobné trendy boli zaznamena-né aj na iných miestach Slovenska.  Trend ročných úhrnov zrážok je významne klesajúci. V Hurbanove predstavuje pokles zrá-žok asi 90 mm od roku 1901 (čo je 17% z normálu 1961-1990) s minimom v poslednom 14-ročnom období.  Trend odparovania vody z pôdy je významne rastúci s maximom v poslednom 7-ročnom ob-dobí.  Priemerná vlhkosť pôdy je významne klesajúca od roku 1901. Na juhozápadnom Sloven-sku je tento pokles vyšší ako v iných oblastiach Slovenska.  Výskyt mimoriadnych hodnôt v období 1981-1994 je oveľa častejší ako pred rokom 1981. 9. ZNEČISTENIE MORÍ A OCEÁNOV

Využívanie ropy sa však neprejavuje len v emisiách škodlivín do ovzdušia, ale podieľa sa vý-raz-nou mierou aj na znečisťovaní morí a oceánov ropnými produktmi. Ľudia majú predstavu, že mo-ria a oceány majú nekonečnú kapa-citu pohlcovať rôzne odpady. V skutočnosti je ich znečistenie také veľké, že je pozorovateľné takmer na všetkých miestach sveta.

Súčasný spô-sob využívania ropy ako východiskovej suroviny pre výrobu benzínov a nafty sa neza-obíde bez jej prepravy ob-rovskými tankermi. Tento spôsob dopravy však nie je bez rizika, veď len v období rokov 1970 až 1985 došlo ku 186 veľkým nehodám, ktoré sprevádzal únik mini-málne 1300 ton ropy. Pri nehode tankera Exxon Valdez v roku 1989 vytieklo na pobreží Al-jašky 39 tisíc ton ropy, ktorá pokryla plo-chu 4200 štvorcových kilometrov (desatina rozlohy Slovenska). Škody na životnom prostredí, flóre i faune, dosiahli niekoľko miliárd dolá-rov. Nehôd s menším rozsahom bolo veľmi veľa. Potrvá niekoľko desaťročí, kým sa príroda z týchto ľudských omylov zotaví. Dôsledky takýchto nehôd sú obrovské a vyžadujú si značné finančné ná-klady na čistenie. Súvisí to aj s tým, že tankery sú stále väčšie, aby mohli prepra-vovať stále väčšie objemy ropy, k čomu ich núti stále zvyšujúci tlak konkurenčného prostre-dia. K únikom ropy do-chádza však aj počas normálnej prepravy. Tankery sú totiž na spiatoč-nej ceste naplnené vodou (ako záťaž) a pri vyprázdňovaní je voda spolu so zvyškami ropy vypúšťaná do mora.