OBSAH

ÚVOD

1. Poprad - mesto pod Vysokými Tatrami, vstupná brána do Vysokých Tatier, hospodárske a kultúrno - spoločenské centrum severného Spiša 2
1. 1. POPRAD V ČÍSLACH 2
1. 1. 1. POPRAD - OKRES 2
1. 1. 2. POPRAD - MESTO 2
1. 2. DO HISTÓRIE 2
2. História vagónovej výroby v Poprade 4
2. 1. Výroba koľajových vozidiel na Slovensku 4
2. 2. Vznik firmy a jej premeny do roku 1990 4
2. 3. Organizácia vagonárskej výroby vo vtedajšom Československu 7
3. Popradská vagónka od roku 1990 8
4. Súčasnosť 9
4. 1. Predmet podnikania spoločnosti 9
5. Výroba, sortiment, miesto na trhu 11
6. Kapacity 12
7. Oblasť vývoja nových výrobkov 13
8. Vylepšovanie základných parametrov vozidiel 14
8. 1. Koľajové vozidlá pre kombinovanú dopravu 14
8. 2. Vylepšovanie technických parametrov koľajových vozidiel, nákladných vozňov a podvozkov 15
9. Analýza silných a slabých stránok Tatravagónky 16
9. 1. Analýza silných stránok 16
9. 2. Analýza slabých stránok 17
ZÁVER 18
POUŽITÁ LITERATÚRA 19

ÚVOD

Túto prácu na tému v strojárstve na Slovensku určite dobre známu – výroba , predaj , vývoj , fungovanie fabriky a všetko čo s tým súvisí so zameraním sa na podnik TATRAVAGÓNKA a.s. v Poprade som si vybral nie náhodou. Keďže je to téma môjmu štúdiu veľmi blízka a navyše tu vidím určité šance, že po úspešnom dokončení môjho štúdia je to jedna z možností, kde by som sa mohol uplatniť, je to o to zaujímavejšie pre mňa pozrieť sa už teraz, čo sa za bránou s názvom tejto spoločnosti skutočne skrýva. Zistil som, že aj na Slovensku máme veľmi schopných inžinierov a ľudí ochotných pracovať dobre a usilovne. Aj keď nie je v súčasnosti na Slovensku najlepšia ekonomická situácia, podniky akým je Tatravagónka sú schopné fungovať bez problémov a dokázať odolať náporu konkurencie moderného sveta. To želám celému slovenskému priemyslu.

1. Poprad - mesto pod Vysokými Tatrami, vstupná brána do Vysokých Tatier, hospodárske a kultúrno - spoločenské centrum severného Spiša

1. 1. POPRAD V ČÍSLACH

1. 1. 1.

POPRAD - OKRES

počet obyvateľov : 162 000
rozloha : 1963 km2
hustota obyvateľov na km2 : 82
prirodzený prírastok obyvateľstva: 1251 ( klesajúca tendencia )
obyvateľstvo v produktívnom veku: 95 981
zamestnanosť v hospodárstve: 43 308 ( podniky s viac ako 25 pracovníkmi )
zamestnanosť v priemysle : 14 100 ( podniky s viac ako 25 pracovníkmi )
počet nezamestnaných : 12 400 (= 17%, od roku 1993 stúpa )
zahraničný kapitál : 902 205 tis. Sk (= 4.1% , 4.miesto v rámci SR)

1. 1. 2. POPRAD - MESTO

počet obyvateľov : 55 200
rozloha : 6 305 ha
hustota obyvateľov na km2 : 873
celkový prírastok obyvateľstva : 234
priemerná nadmorská výška : 672 metrov nad morom

1. 2. DO HISTÓRIE

Začiatky Popradu siahajú až do praveku. Máme o tom vzácne svedectvo: nález pozostatkov neandertálskeho človeka spred 120 000 rokov v Gánovciach, obci vzdialenej 4 km od Popradu. Človek tu žil od tej doby nepretržite - svedčia o tom nálezy z doby kamennej, bronzovej, až po dobu historickú. Tá sa pre nás začína v polovici 13. storočia, keď sa v listinách postupne spomínajú Matejovce (1251),Poprad ( 1256 ), Spišská Sobota ( 1256 ), Veľká ( 1269 ), Stráže ( 1300 ). Historické osudy týchto piatich hornospišských usadlostí veľmi úzko súviseli, vzájomne sa pri svojom vývoji ovplyvňovali a doplňovali.

Nepatrné vzdialenosti medzi nimi naša doba už zotrela a hospodársky, kultúrny a politický vývin ich vzájomných vzťahov dospel k tomu, že roku 1946 boli k Popradu pripojené Spišská Sobota a Veľká, roku 1974 Matejovce. Vytvoril sa tým veľký podtatranský celok.

Do Popradu už v 13. storočí prichádzali nemeckí osadníci a pre-
menovali ho na Popradzaza ( Saský Poprad ), neskôr Deutschendorf,
pomenovanie už úplne nemecké. V 16. a 17. storočí sa Poprad začal
zveľaďovať aj hospodársky. Zvyšoval sa počet obyvateľstva a zosiľ-
ňoval sa poľský vplyv. Tak sa znovu začal používať pôvodný názov
Poprad.

Mesto sa zameriavalo najmä na poľnohospodárstvo a drobné remeslo. No už v roku 1692 vzniká papiereň - najstarší podnik v Poprade. Hospodársky obrat mesta nastáva až koncom 19. storočia :
v roku 1871 začala cez Poprad premávať železnica ( na trati Košice -
Bohumín ), v roku 1892 sa postavila nová budova pivovaru ,druhého
najstaršieho podniku v meste. V roku 1904 bola založená zámočnícka
dielňa a opravovňa parných strojov, predchodkyňa dnešného naj-
väčšieho podniku v Poprade - Tatravagónky a. s. Tento vývin postupne zabezpečil Popradu prioritné postavenie
medzi susednými mestečkami a tak sa už v dvadsiatych rokoch nášho
storočia začali najdôležitejšie úrady premiestňovať zo Spišskej Soboty
do Popradu.

Roku 1927 sa Poprad stal po prvýkrát okresným mestom.

Roku 1960 vznikol nový, rozlohou najväčší okres na východnom
Slovensku, ktorý zahŕňal územia bývalých okresov Poprad, Kežmarok,
Spišská Stará Ves, Vysoké Tatry a Stará Ľubovňa so sídelným mestom
Poprad. Od roku 1968 je Stará Ľubovňa a Kežmarok od roku 1997 tiež
okresným mestom. Pre rozvoj tohto mesta je veľmi dôležitá poloha - v blízkosti Vyskokých Tatier. Mesto má dobré cestné aj železničné prepojenie, leží na dôležitom dopravnom ťahu v smere východ - západ. Železničná stanica je popri bratislavskej a žilinskej jedna z najvyťaženejších na Slovensku. Letisko v Poprade má vzhľadom na atraktivitu Tatier perspektívnu budúcnosť. V doprave a obchodovaní sa využíva tiež blízkosť poľskej hranice. Mesto má značné príjmy z cestovného ruchu, aj keď
dôležitý podiel na tvorbe mestského rozpočtu má aj Tatravagónka a. s.
Poprad a Whirlpool a. s. Poprad - Matejovce ( bývalý podnik Tatramat
n. p. ). V meste je tiež drevársky, plynársky, polygrafický a potravinársky
priemysel. Významná je aj úloha stavebníctva.

2. História vagónovej výroby v Poprade

2. 1. Výroba koľajových vozidiel na Slovensku

Vznik a rozvoj strojárenstva na Slovensku v každom období súvisí
s jeho geografickou polohou a jeho začlenením v územnom poňatí či samostatnej existencie.

V čase začlenenia Slovenska v Uhorsku strojárenská výroba existovala len vo veľmi malom rozmere, hoci existujúce nerastné suroviny mohli byť tomu nápomocné. Väčšinou išlo len o ťažbu, nevyhnutné spracovanie rúd a ich dovoz do iných oblastí.

2. 2. Vznik firmy a jej premeny do roku 1990

Počiatky vagonárskej výroby v Poprade nachádzame v roku 1922
u súkromného podnikateľa Jána Halatku. Dnes už nepoznáme všetky dôvody, ktoré viedli tohto podnikateľa k založeniu tohto podniku ( zo začiatku zámočnícka dielňa ). Určite ale bol medzi nimi ten, že závody, ktoré po celú dobu od vzniku železníc ( u nás v roku 1840 ) v bývalom Uhorsku dodávali vagóny pre železničnú sieť dnešného Slovenska, pripadli Maďarsku ( Budapešť, Gyor, Diesgyor ). Slovensko ostalo bez výrobcu vagónov. Pritom Košicko - bohumínska železnica ani po prvej svetovej vojne, po vzniku Československa, nestratila svoj význam. Ba naopak, vplyvom novovzniknutej konfigurácie Československej republiky stúpol význam železničnej dopravy smerom východ - západ a opačne. Košicko - bohumínska trať potrebovala vagóny. Túto príležitosť vtedajší podnikateľ využil. Pritom vhodne zvolil ako sídlo závodu mesto Poprad, ležiace približne v polovičke dĺžky Košicko - bohumínskej trate, na železničnej križovatke a na území s dostatočným zdrojom pracovných síl.

Veľký význam mala voľba Popradu aj z dôvodu atraktivity prostredia Vysokých Tatier, ktoré vďaka železničnej trati získali dobré spojenie s hlavným mestom Prahou, čo malo pre získanie zákaziek pre malého podnikateľa veľký význam.

Koľajové vozidlá boli až do vzniku prvej republiky vyrábané mimo územia Slovenska. Buď v terajšom Maďarsku, Rakúsku, či v Nemecku. Tu začala história popradskej vagónky – objekt dnes už neexistuje

Spočiatku sa nákladné vagóny pre Československé dráhy ( ČSD ) len opravovali. Vlastná výroba sa začala až v roku 1928, kedy sa firma rozšírila pod názvom " Vozovka a strojáreň Halatha a Inž. Petrovický. "( názvy sa menili v závislosti od majiteľov, či príslušnosti v rámci priemyslu ). Vo výrobnom programe bolo čistenie a revízia kotlových vagónov a výroba otvorených dvojnápravových vagónov. Technológia výroby ostala primitívna. Pracovné podmienky boli veľmi ťažké. V krytých budovách sa vyrábali súčiastky - kovaním, alebo obrábaním. Montážne práce sa diali väčšinou pod holým nebom alebo v nevyhovujúcich drevených hangároch bez potrebnej mechanizácie. Počas druhej svetovej vojny smerom na východ od Popradu zriadil ďalší podnikateľ Roháček konkurenčnú vagónku, ktorá sa stala neskoršie základom dnešnej Tatravagónky. Skutočný charakter vagónovej výroby nadobudol výrobný program po roku 1948, keď bol tento závod začlenený najprv do Vagónky Tatra Smíchov ( Praha ), neskôr do Vagónky Tatra Studénka ( v dnešnom Česku ). Naplno sa rozvinul v osemdesiatych rokoch, kedy k základnému podniku pribudol závod v Spišskej Starej Vsi a závod Trebišov, ktorý sa postupne osamostatnil. Už v šesťdesiatych rokoch sa medzinárodná únia ( UIC ) zaoberala novými požiadavkami na parametre vagónov, t. j. predovšetkým podvozkov. Medzi ne patrilo zvyšovanie rýchlosti 100 km/h a hmotnosť na nápravu 21 t. Preto bol v Európe štandarizovaný nový podvozok, ktorý sa zásadne konštrukčne odlišoval od tzv. stredoeurópskeho. Jeho základné označenie poznáme pod označením Y25 s ďalšími doplňujúcimi písmenami a číslami, ktoré bližšie určujú jeho charakteristiky, napríklad : L, S, ( SS ), d, i, f, 1.

Vecné zahájenie výroby v novej "podvozkárni" bolo roku 1986. Výrobná linka bola postavená pre jediný typ. To znamenalo : Y25, neskôr Y25Rs, Y25LSd1, Y25Ls(s)d1.* Táto podvozkáreň mala kapacitu 12 000 kusov podvozkov ročne. Jej vybudovanie bolo najrozsiahlejšou investíciou. Stroje boli jednak vyrobené vlastnou kapacitou, jednak kúpené zo zahraničia a "šité na mieru" pre potrebnú technológiu.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
*
L - hmotnosť na nápravu 22.5 t
S - rýchlosť 100 km/h
SS - rýchlosť 120 km/h pri 18 ton na nápravu -hľadisko brzdy
d - 2 brzdové klátiky na 1 držiaku
i - so zabudovanou brzdou
f - s ručnou brzdou
R - zosilnený rám
1 – skrutkové

Až do roku 1970 bol názov Vagónka Tatra Poprad, neskôr po niekoľkých reorganizáciách Vagónka Poprad, ktorá sa v decembri 1994 rozdelila na tri akciové spoločnosti : Tatravagónka a. s., Tatrastroj a. s., Zastrova a. s. Spišská Stará Ves. ( Tatrastroj a. s. od svojho vzniku dodnes kooperatívnym spôsobom dodáva zvárané časti podvozkov a vagónov pre Tatravagónku a. s. , Zastrova a. s. Spišská Stará Ves je dlhodobým dodávateľom vagónových podskupín a vzduchojemov pre brzdové systémy. ) Celý čas existencie bola uskutočňovaná výroba nákladných vagónov aj podvozkov.

2. 3. Organizácia vagonárskej výroby vo vtedajšom Československu

Keďže v rámci Československa existovalo viacej výrobcov železničných koľajových vozidiel - hlavne v Čechách došlo ku špecializácii vo výrobných programoch, Vagónka Poprad sa stala jediným výrobcom podvozkov v Československu a tiež otvorených 4 - nápravových vagónov buď univerzálneho použitia, alebo aj špeciálneho na prevoz sypkých substrátov. Maximálny počet podvozkov vyrobených v jednom roku bol vtedy 11 000 ks. Od samého začiatku bol vagonársky priemysel v Československu sústredený do jedného celku ako Československé vagónky, prípadne aj pod iným názvom. Centrom sa stala Vagónka Studénka. Jednotlivé vagónky sa v rámci Československých vagónok špecializovali na výrobu určitých radov vagónov, ale tiež na výrobu ich spoločných častí. Z polotovarov len veľmi malé množstvo odliatkov a výrobkov bolo výrobne umiestnené na Slovensku. Za tejto situácie došlo k vzniku Slovenskej republiky a s tým súvisiacich Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR ). 3. Popradská vagónka od roku 1990

Od polovice roku 1990 bolo zrušené Generálne riaditeľstvo Československých vagónok, ktoré v zásade viedlo obchodnú činnosť vagóniek. Práve odvtedy prestali byť uplatňované "štátne" zákazky koľajových vozidiel - vagónov. Dovtedy sa vyrábali vagóny len väčších sérií a to prevažne pre Československé štátne dráhy (ČSD), Poľské štátne železnice, Maďarské železnice, v menších počtoch pre Železnice NDR, Bulharska a Albánska. ČSD tým zrušila všetky objednávky, pričom to predstavovalo ročnú výrobu 4 400 ks. nákladných vagónov a 10 000 ks podvozkov so zamestnanosťou 4 200 pracovníkov. Ďalších skoro šesť rokov vagónka pre ŽSR nedodala žiaden nákladný vagón. Počas tohto obdobia sa podnik venoval aj vagónom pre kombinovanú dopravu, ktoré sa vyrábali pre Rakúsko, Holandsko, Izrael a Švajčiarsku železničnú správu. Počas týchto rokov vagónka neprestala vyrábať a každoročne pokrývala svoje výrobné kapacity vagónmi a podvozkami hoci v počtoch menších, ale zato zložitejších výrobkoch.

Temer celá výroba bola určená do zahraničia.

Súbežne so stále vyššími parametrickými požiadavkami majiteľov vagónov a medzinárodnej železničnej únie UIC sa museli rýchlo prispôsobiť nové parametre nárazníkov, ťahadlového ústrojenstva, zvýšenej rýchlosti i zaťaženia. Dnes je už Tatravagónka schopná tieto parametre pri všetkých nákladných vagónoch zabezpečiť, ba je pripravená v oblasti rýchlosti ( s podvozkami) až do 160 km/h.

Vagóny vyrábané do roku 1989 pre ČSD, a ktoré dnes vlastní aj ŽSR, nespĺňajú ani jeden z týchto parametrov. V súčasnosti vlastnia ŽSR vo svojom vozovom parku cca 30 000 nákladných vagónov, väčšinou staršieho roku výroby. Pokiaľ sa v nasledujúcich rokoch nezvýšia ich nákupy alebo neuskutočnia ich rekonštrukcie, značne sa obmedzí prechodnosť týchto vagónov do iných štátnych železničných správ. V rokoch 1997/98 Tatravagónka dodávala vagóny pre ŽSR v počte cca 400 ks.

4. Súčasnosť

4. 1. Predmet podnikania spoločnosti

Tatravagónka Poprad a.s. zabezpečuje vývoj výrobu a odbyt:

• vozidiel koľajových pre nákladnú a osobnú dopravu a ich dielov
• vozidiel jednoúčelového prevedenia
• podzostáv koľajových vozidiel
• neštandardných (jednoúčelových) strojov a zariadení pre obrábanie a zváranie vzduchotechnických zariadení
• kovových prepravných prostriedkov
• kovových konštrukcií
• blokov stavebnicových a stavebno-technologických
• údržba a opravy koľajových vozidiel
• automatizované spracovanie dát
• výroba ochranných pomôcok a pracovných odevov
• kovovýroba
• práce so žeriavom a bagrom
• verejná cestná nákladná doprava

5. Výroba, sortiment, miesto na trhu

Po roku 1970 bola medzi dočasný výrobný program zaradená výroba prečerpávacích staníc ropy pre bývalý ZSSR. Systém kontajnérového prevedenia bol taký, aby dokázal ako celok tvoriť spolu s obytnými komplexmi stanicu. 70-te roky: Popradská vagónka bola najväčším výrobcom nákladných vagónov v Československej republike. Od roku 1980 dodnes sú priebežne vyvíjané výsypné vagóny, cisternové, prevažne slúžiace na prepravu cementu a popolčeka. 80-te roky: - sprevádzkovanie nového závodu na výrobu podvozkov (Y25)
- veľká pozornosť venovaná presnej montáži a zváraniu automatmi, či poloautomatmi a robotmi. Skúšanie výrobku sa dostáva priamo do etapy výrobného cyklu.
Od roku 1990 Popradská vagónka dodávala podvozky s imatrikukláciou pre 11 železničných správ Európy.
V rokoch 1991 až 96 výroba podvozkov poklesla o viac ako polovicu z počtu v roku 1989. O roku 1997 má stále stúpajúce tendencie.

V poslednom období je výroba sústredená na cisternové vagóny rôznych objemov 80, 93, 95 m3.

V podniku sa začalo aj s výrobou samotných cisterien, hoci to plne nepokrýva potrebný počet na vyrábané cisternové vagóny. Pre odberateľov poväčšine v Českej Republike sú vyrábané cisternové vagóny na prevoz CO2 , fenolu, H2SO4, atď. s izoláciou nádrže, alebo bez nej, prípadne aj s vykurovaním. Významné je umiestnenie na trhu belgických dráh, kde sa dodávajú poschodové vagóny na prepravu osobných automobilov. Za celé roky výroby žel. nákladných vagónov a podvozkov vznikli dobre previazané subdodávateľské vzťahy. Úzka previazanosť je s výrobcami v Českej Republike ( Vagónka Česká Lipa, MSV Studénka )

Prevažná časť materiálu prakticky celá v plechoch a oceľových profiloch je nakupovaná z Českej a Slovenskej republiky. Dvojkolesia sú prevažne zabezpečované od známeho veľkovýrobcu v Bohumíne ŽDB a. s..

Vagóny, či podvozky sú dnes schvaľované u železníc v Rakúsku, Nemecku, Švajčiarsku, Belgicku, Luxembursku, Izraeli, Švédsku, Anglicku, malá časť v Čechách, Poľsku a Slovensku. Pre možnosť tejto výroby musela Tatravagónka získať u všetkých menovaných železníc súhlas pre výrobu koľajových vozidiel.

6. Kapacity

Počet zamestnancov : 2 280
Základné imanie : 1 267 258 tis. Sk
Ročná produkcia : 1997- 3 mld. Sk
1998 - 4 mld. Sk

V posledných rokoch bola značná časť prostriedkov investovaná do technológií. Bola realizovaná otrieskavacia linka schopná po zvarení vagóna, alebo po zvarení časti vagóna jeho povrch pripraviť pre nanesenie ochranných náterových hmôt podľa najprísnejších európskych parametrov. Rovnako striekacie a sušiace boxy, obrábacie a zváracie linky i viaceré jednoúčelové stroje a zariadenia. Technologické a základné prostriedky existujúce v Tatravagónke kapacitne postačujú pre výrobu 2 500 nákladných vagónov a 5 000 sólo podvozkov ročne, pričom ich rozšírenia nevyžaduje významnejšie náklady. Montážne práce tvoria 37%, zváračské 21%, obrábacie 15%, ostatná časť patrí tvárneniu, tepelnému spracovaniu, povrchovým úpravám a ostatnej technológií. Vo zváraní prevláda poloautomatické CO2 a tiež automat v CO2 a pod tavidlom. V prevádzke sú aj robotizované pracoviská. 7. Oblasť vývoja nových výrobkov

Základy dnešného vývoja koľajových vozidiel v Poprade sú datované od roku 1952. Významnejšie sa vlastný vývoj začal uplatňovať od roku 1962, kedy došlo k značnému rozšíreniu výrobných aj vývojových kapacít. V tom čase sa vývoj osamostatnil a boli zamestnávaní absolventi VŠ dopravnej zo Žiliny, ktorá sa tu celá presťahovala z Prahy.

Vyučoval sa tu aj konštrukčný smer - koľajové vozidlá. Táto okolnosť pozdvihla odbornú úroveň aj na ostatných pracoviskách prípravy výroby a aj samotnej výroby. Ešte v roku 1970 bola založená dielňa pre výrobu prototypov vagónov, podvozkov a vzorkov. Dobrým príspevkom boli aj spoločné projekty vagónov spolu s vývojovými pracovníkmi Výskumného ústavu koľajových vozidiel v Prahe (VÚKV).

Doposiaľ všetky novovyvíjané vagóny a podvozky z Popradskej vagónky boli pevnostne a funkčne skúšobne overované Výskumným ústavom železničným (VÚŽ).

Dnes pracuje vo vývoji vagónov 38 konštruktérov a pomocných konštruktérov. Je zabezpečované plne pevnostné posúdenie konštrukcií vlastnými kapacitami. Pevnostné a funkčné skúšky sú zmluvne zabezpečované na žel. skúšobnom okruhu v Cerheniciach ( VÚK, VÚŽ ) pri Prahe. Tu nové výrobky absolvujú skúšobné jazdy, simulované nárazy atď. a tieto sa vyhodnocujú náročnými meracími zariadeniami.

V záujme získavania obchodných prípadov sa značne urýchlili etapy vývoja a technologickej realizácie. Dnes podľa zložitosti vagóna je začiatok dodávok ( po konštrukčnom vývoji, postavení prototypu, vykonaní skúšok a schválení železničnou správou ) nie viac ako 11 mesiacov. V porovnaní s minulosťou je to o polovicu menej. Vagónka má vývojovo pripravené vagóny pre kombinovanú dopravu. Tiež podvozky s rýchlosťami 120 km/h, 140 km/h a 160 km/h.

V súčasnej organizácii Popradskej vagónky funguje samostatný odbor vývoja a technologickej realizácie, ktorý pripravuje výrobok od technologického vyjasňovania, tvorby materiálnej technológie po zriadenie výrobnej technológie. 8. Vylepšovanie základných parametrov vozidiel

8. 1. Koľajové vozidlá pre kombinovanú dopravu

Dnes je všeobecne známe, že dopravná sústava je bez kombinovanej dopravy neodmysliteľná. Nie je to nový druh prepravy, ale efektívne využívanie vzájomného prepojenia viacerých druhov dopráv ( železničnej, cestnej, vodnej, leteckej ). Vo svete získala kombinovaná doprava ( KD ) významnú podporu najmä z hľadiska ekologického - životné prostredie, ale tiež po stránke ekonomickej. Veď náklady na energiu v železničnej doprave sú zásadne nižšie ako v cestnej doprave.

Keďže Tatravagónka je výrobcom žel. koľajových vozidiel, hneď po roku 1990 boli tu vytvárané podmienky pre uplatnenie nových výrobkov, ktoré by slúžili pre kombinovanú dopravu. Pre KD Tatravagónka vyrába napr.

košové vagóny Sdgnss pre ŽSR ( S - plošinový, d - na prepravu cestných vozidiel, g - na prepravu kontajnerov, n - možnosť naloženia hmotnosti viac ako 60 ton, ss - rýchlosť 120 km/h ). Tento vagón na rozdiel od obyčajného kontajnerového vagóna, ktorý môže prepravovať len kontajnery, môže prevážať naviac aj cestné vozidlá. Dnes je značnou výhodou prechod takého druhu dopravy cez hranice, kde je odbavovanie bez čakacích dôb. Zavedenie takéhoto spôsobu dopravy nie je len vecou technických dopravných prostriedkov, ale naviac vecou vybudovania celého systému prepravy, ktorý bude zabezpečovať všetky činnosti :

Pri praktickom využívaní vagónov to tiež znamená novosť. Do jeho prevádzky vstupuje človek- obsluha, ktorá zásadne ovplyvňuje jeho prevádzkovú spoľahlivosť.

Sú to celkom prvé vagóny tohto druhu a ich cieľom bude preraziť cestu pre zavedenie v doprave. Za týmto účelom sa budujú terminály- prekladiská ako napr. v Dobrej pri Čiernej nad Tisou a na niektorých ďalších dôležitých železničných uzloch v SR (Žilina, Bratislava,...)

8. 2. Vylepšovanie technických parametrov koľajových vozidiel, nákladných vozňov a podvozkov

Dôležitým parametrom pre každého strojárskeho výrobku je hmotnosť. Aj pri výrobe dopravných prostriedkov má veľký význam. Každý "zbytočný" kilogram zmenšuje užitočnú hmotnosť prepravovaného tovaru. Hmotnosť je prísne sledovaný parameter. Patrí do skupiny kvalitatívnych ukazovateľov výrobku. Používa sa tu názov koeficient tary- pomerná hmotnosť vozňa, ktorý sa vypočíta delením hmotnosti prázdneho vozňa s jeho maximálnou únosnosťou. Tento pomer- číslo by malo byť čo najmenšie. Za priaznivé sa pokladá číslo 0.332. Z toho vyplýva, že ekonomicky je výhodné stavať nákladné vozne s vlastnou hmotnosťou okolo 22 až 23 ton. Príliš ťažké vozne by počas svojej životnosti (30 rokov) zbytočne prevážali vlastnú hmotnosť na úkor tovaru, čo znamená zníženie efektívnosti prevádzky. Preto sa v Popradskej vagónke od roku 1980 v záujme zlepšenia parametrov a hmotnosti výrobkov postupne prechádzalo u základných nosných častí na používanie iných ocelí. Za prekročenú hmotnosť vozňa totiž nechce nikto z odberateľov zbytočne platiť. Naopak, chcú, aby každé prekročenie hmotnosti prázdneho vozňa z novovýroby bolo hodnotené znížením ceny, pretože sa znižuje hmotnosť prepravovaného materiálu. Hodnota veľkosti dynamického zaťaženia je závislá aj od stavu tratí a dosahuje hodnotu o 30-40% vyššiu ako je statické zaťaženie, keď vozeň stojí a je plne naložený.

Vo výrobe Tatravagónka prechádza z rýchlosti 100 km/h na rýchlosť120 km/h čo ďalej zvyšuje túto hodnotu.

Dnešní zákazníci požadujú životnosť vozňov na 30 až 35 rokov. Bolo nevyhnutné používať ocele s ešte väčším parametrom pevnosti, ktorý je 460 MPa, teda skoro dvakrát väčší, ako u ocele do roku 1980. Z toho vyplýva, že používanie nových akostí materiálu je nevyhnutné pre splnenie technicko - prevádzkových nárokov na dnešné vagóny.

9. Analýza silných a slabých stránok Tatravagónky

9. 1. Analýza silných stránok

- Podnik má vybudovanú dobrú výrobnú základňu s komplexným strojovým vybavením pre výrobu takmer všetkých druhov nákladných vagónov a dvojosových podvozkov s kapacitou 2500 až 3500 ks vagónov ročne. - Podnik zamestnáva kvalifikovaných pracovníkov v oblasti strojného obrábania, tvárnenia, zváračských profesií, strojných zámočníkov atď.

- Podnik má dobré preferencie u doterajších dodávok vagónov a podvozkov pre tuzemsko ako i pre zahraničie.

- Podnik má dobré kooperačné väzby na hlavných subdodávateľov častí pre podvozky ako i rozhodujúcich dodávateľov materiálu.

- Podnik s kvalitou svojich výrobkov je konkurenčne schopný presadiť sa aj v súťaži s vyspelými západnými firmami.

- Podnik získal certifikát kvality od rôznych svetových certifikačných spoločností a už niekoľko rokov pracuje podľa noriem ISO 9000, N, DIN, ASTM, GUST atď.

9. 2. Analýza slabých stránok

- Podnik nemá podľa súčastných trendov svetovej úrovne dobudovanú vývojovú a konštrukčnú základňu s príslušnou výpočtovou technikou.

- Podniková organizačná štruktúra- management nezodpovedá úrovni prevládajúcej vo vyspelých krajinách predovšetkým v oblasti výpočtovej techniky, dostupných informácií, komunikačných prostriedkov, závislosti pracovníka na vlastných výsledkoch práce (zisku) a pod.

- Podnikový marketing v súčasnosti nemá svoje zastúpenie v iných krajinách, nedisponuje množstvom informácií o konkurenčných firmách, cenách, trhu a pod.

- Propagácia výrobkov je nedostatočná, nie sú spracované katalógy výrobkov na svetovej úrovni ako aj iný propagačný materiál.

- Podnikateľský zámer rieši viac-menej krátkodobé ciele podniku na základe doterajších poznatkov a potrieb trhu bez výraznejšej snahy presadiť sa s technologicky náročnejšími výrobkami. Súvisí to s nedostatkom financií pre nákup nových technológií, aké si takáto výroba vyžaduje.

ZÁVER

Podklady, ktoré sa k tejto téme podarilo zozbierať, nedávajú ucelený pohľad na život tejto najvýznamnejšej fabriky pod Tatrami.

Chýba predovšetkým prierez ekonomickými ukazovateľmi za posledné roky, ako aj rozbor vnútornej štruktúry podniku.

Napriek tomu si myslím, že uvedené fakty aj keď v obmedzenom rozsahu poskytujú dostatočný obraz o historickom vývoji, technickom smerovaní a možnostiach tohto podniku, ktorý robí Slovensku dobré meno doma, ale hlavne v zahraničí. O jeho sile a možnostiach hovorí jednoznačne nevídaný nárast objemu výroby v poslednom období s obrovským podielom exportu (viď obrazová príloha).

Verím, že podnik ako je Tatravagónka sa dokáže vysporiadať so zložitými podmienkami pre podnikanie v súčasnosti u nás a spolu s ďalšími aj v iných oblastiach národného hospodárstva pomôžu čo najskôr zvýšiť životnú úroveň na Slovensku a získať pevné miesto medzi vyspelými štátmi Európy.

Ďakujem každému, kto mi pomohol pri písaní tejto práce.

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk

Strojársky podnik Tatravagónka