Možnosti znižovania emisií

Existuje viacero spôsobov, ako je možné znížiť emisie škodlivých látok a hluku z dopravy. Napriek tomu, že ideálnym riešením by bol prechod na tzv. čisté palivá (vozidlá s nulovými emisiami) dnes sme svedkami toho, že vo svete sa vývoj uberá skôr cestou udržania dominantného postavenia súčasných palív a ovplyvňovania emisií cestou administratívnych opatrení. Tieto opatrenia síce prinášajú znižovanie emisií z jedného vozidla, avšak neriešia problém narastania ich počtu a najazdených kilometrov. Okrem toho sme tiež svedkami skutočnosti, že posilňovanie verejnej dopravy, ktoré by mohla výraznou mierou prispieť k ozdraveniu ovzdušia hlavne v mestách ustupuje do úzadia osobnej automobilovej doprave.

Administratívne opatrenia

EMISNÉ LIMITY

Narastajúce požiadavky na emisné limity, ktoré musia vozidlá spĺňať sú tŕňom v oku mnohých motoristov. Sprísňovanie týchto limitov je však opodstatnené z hľadiska toho, čo bolo uvedené v predchádzajúcej kapitole. Je potrené uviesť, že emisné limity pre osobné vozidlá u nás vychádzajú z vývoja v EÚ. Emisné limity v EÚ zase s istým oneskorením sledujú trend nasadený v USA. Tak v napr. požiadavky na čistotu výfukových plynov zavedené v roku 1983 v USA boli v EÚ záväzné až v roku 1989. Limity emisií stanovené EÚ v roku 1994, ktoré mali byť aplikované na všetky nové vozidlá od roku 1997, boli v prísnejšej forme zavedené v USA už v roku 1994. Európska komisia však navrhuje prísnejšie limity s platnosťou od roku 2000. Aj pre nákladné vozidlá platia podstatne prísnejšie limity v USA ako v Európe. Tieto boli postupne zavádzané v rokoch 1988 až 1994. V EÚ tento trend nastupuje až od roku 1996. TECHNOLOGICKÉ OPATRENIA

KATALYZÁTOR

Najúčinnejšou cestou čistenia výfukových plynov benzínových motorov v súčasnosti je použitie katalyzátora - zariadenia, ktoré bolo po prvý krát zavedené v USA a Japonsku koncom 70-tych rokov. Katalyzátor je vyplnený keramickým materiálom v tvare medových plástov, čím sa vytvára veľký povrch, ktorý je pokrytý tenkou vrstvou katalytického kovu. Pri prechode kysličníkov dusíka, uhľovodíkov a kysličníka uhoľnatého katalyzátorom väčšia časť týchto plynov sa mení na dusík, kysličník uhličitý a vodu. Ak má celý proces fungovať spoľahlivo, potom musí byť zabezpečený dostatočný prívod kyslíka. Zariadenie musí byť vybavené senzorom vo výfuku, ktorý zaznamenáva obsah kyslíka a vysiela signály do elektronickej jednotky. Táto jednotka reguluje vstrekovanie paliva, tak aby motor dostával stále správnu zmes.

Nové katalyzátory sú pri optimálnych podmienkach schopné znížiť emisie kysličníkov dusíka, kysličníka uhoľnatého a uhľovodíkov takmer o 90%. Tento efekt je však znížený počas doby od studeného štartu motora až po jeho zohriatie na optimálnu teplotu a tiež počas rýchlej akcelerácie vozidla. Celkový účinok zníženia uvedených emisií počas životnosti automobilu sa preto odhaduje na 60-80% v porovnaní s vozidlom bez katalyzátora. Katalyzátor však nemá vplyv na znižovanie emisií skleníkových plynov (hlavne kysličníka uhličitého) spôsobujúcich globálne klimatické zmeny. Ich znižovanie je možné len cestou znižovania spotreby paliva resp. nahradením fosílnych palív obnoviteľnými zdrojmi.

Navyše v súčasnosti neexistuje komerčne dostupná technológia znižovania emisií kysličníkov dusíka z naftových motorov, ktoré zahrňujú veľkú časť osobných a takmer všetky nákladné automobily vrátane autobusov. Znižovanie emisií v prípade dieselových motorov by si vyžadovalo buď nové typy motorov alebo využitie iných palív ako napr. etanol alebo zemný plyn. Je to spôsobené vysokou hladinou kyslíka vo výfukových plynoch, čo sťažuje chemickú redukciu NOx na dusík a kyslík. Na druhej strane naftové motory sa vyznačujú vyššou účinnosťou a nižšími emisiami CO a uhľovodíkov ako benzínové motory. Tie uhľovodíky, ktoré sú emitované do životného prostredia, sú však škodlivejšie. Naftové motory tiež produkujú vyššie množstvo tuhých častíc v dôsledku vyššieho obsahu škodlivín v palive ako je napr. síra.

Z pohľadu súčasnej technológie a uplatňovania prísnejšej legislatívy sa ukazuje, že emisie kysličníkov dusíka a organických látok z benzínových motorov budú predstavovať v budúcnosti menší problém ako dnes (za predpokladu, že nedôjde k enormnému nárastu automobilov). Čistenie výfukových plynov, akokoľvek účinné, však nikdy nevyrieši základný problém súčasnej dopravy: obrovskú spotrebu fosílnych palív s obmedzenými celosvetovými zásobami.

ZNIŽOVANIE SPOTREBY

Zníženie spotreby vozidiel je možné dvoma spôsobmi. Administratívnymi a technickými opatreniami. Jednoduchou administratívnou cestou zníženia spotreby je obmedzenie povolených rýchlostí na cestách. Vo všeobecnosti platí, že priemerné vozidlo s benzínovým motorom má až o 30% nižšiu spotrebu pri rýchlosti 90 km/h ako pri rýchlosti 110 km/h. Obmedzenie rýchlosti má okrem zníženia spotreby pozitívny vplyv aj na zníženie emisií kysličníkov dusíka (čo platí hlavne pre vozidlá bez katalyzátorov) a tiež aj na zníženie počtu nehôd.

Medzi technické opatrenia zamerané na ekologizáciu dopravy patrí širšie presadzovanie automobilov s nižšou spotrebou na cestách.

Podľa amerického Rocky Mountains Institute len 1% energie obsiahnuté v benzíne sa spotrebuje na pohyb vodiča. Asi 15% sa spotrebuje na pohyb oceľovej karosérie a zvyšok sa stráca v motore a prevodoch. Je to skutočne dobrá správa, pretože tu existuje veľká možnosť zlepšovania. Napriek tomu, že dnes existujú možnosti ako znížiť spotrebu automobilov z priemerných 8 až 9 litrov/100 km na 2 až 3 l/100 km, automobilový priemysel neprejavuje skoro žiadny záujem o takéto typy vozidiel. V USA sa dokonca priemerná spotreba paliva na jeden automobil zvýšila z 8,6 l/100 km v roku 1985 na 8,9 l/100 km v roku 1998. Vozidiel s veľmi ekonomickou prevádzkou je na cestách veľa. Jedno z nich v roku 1996 predstavila aj organizácia Greenpeace. Model automobilu so spotrebou 3,3 l benzínu na 100 km sa nazýva Smile a je postavený na báze Renault Twingo. Toto vozidlo je príkladom toho, že použitím nových technologických prvkov by bolo možné znížiť spotrebu bežných automobilov na menej ako polovicu. Smile v porovnaní s Twingom má o 195 kg nižšiu hmotnosť (zníženie o 20%). Vozidlo je vybavené 40 kW dvojválcovým (štvortaktným) motorom a má o 30% lepšiu aerodynamiku. Spotreba sa v porovnaní s Twingom znížila na polovicu pri zachovaní porovnateľného komfortu. Benzínová nádrž je tiež polovičná s objemom 20 litrov. Všetky bezpečnostné prvky (oceľová karoséria, vystuženie) boli taktiež zachované. Aj keby však mali automobily budúceho storočia spotrebu len 4l/100 km, tým že ich celkový počet do roku 2010 vzrastie na 800 miliónov, malo by to len minimálny dopad na spotrebu ropy.

VEREJNÁ DOPRAVA

Inou cestou ekologizácie dopravy je rozvoj verejnej dopravy hlavne v mestách. Tu sa prejavujú negatívne vplyvy motorizmu najzávažnejšie. Sú to práve mestá, kde je možné docieliť najvyššie úspory energie a zlepšenie životného prostredia. Najúčinnejšími sú opatrenia zamerané na premiestnenie cestujúcich z osobných áut do verejných dopravných prostriedkov a podporovanie bicyklovej dopravy. Vo všeobecnosti platí, že keď je mestská hromadná doprava rýchlejšia a lacnejšia, ľudia sa pre ňu ľahšie rozhodujú. Zlepšenie verejnej dopravy je možné viacerými spôsobmi, predovšetkým však zavedením dostatočného počtu spojení. Podpora bicyklovej dopravy zahrňuje hlavne budovanie osobitných cestných prúdov pre bicyklistov na všetkých frekventovaných cestách. Príkladov obmedzenia automobilovej dopravy v mestách je vo svete veľmi veľa. Okrem zlepšenia verejnej dopravy a podpory bicyklovej prepravy sem patrí napr. aj vyberanie parkovacích poplatkov, rôzne zákazy vstupu automobilov do centier miest a iné.

V mestách, kde sa k týmto krokom odhodlali, sa ukázalo, že tieto opatrenia majú pozitívny vplyv nielen na životné prostredie, ale tiež aj na sociálnu a ekonomickú úroveň mesta (napr. Groningen v Holandsku).

Dôležitým prvkom pri znižovaní spotreby energie a záťaže životného prostredia emisiami z dopravy je aj mestské plánovanie. Takéto plánovanie by malo mať za cieľ znížiť nároky na dopravu na čo najmenšiu možnú mieru a každému občanovi umožniť cestovanie verejnou dopravou resp. bicyklom. Ideálne je, keď sú obydlia a železničné stanice umiestnené v dosahu jazdy bicyklom a pracovné príležitosti resp. nákupné centrá v dosahu pešej chôdze. Je potrebné si uvedomiť, že zníženie dopadov na životné prostredie je možné dosiahnuť aj cenovými úpravami v osobnej a verejnej doprave ako aj investíciami do infraštruktúry mestskej hromadnej dopravy. Nanešťastie takéto návrhy narážajú na silný odpor automobilového priemyslu. Možnosti dopravy na dlhšie vzdialenosti

Ak by mala byť účinne znížená spotreba energie a záťaž životného prostredia pochádzajúca z dopravy, tak osobná doprava na dlhšie vzdialenosti by mala byť prioritne zabezpečovaná vlakmi na rozdiel od osobných automobilov a lietadiel. Podobne ako v mestách, cena, rýchlosť a pohodlie sú rozhodujúcimi prvkami pri individuálnom rozhodovaní sa pre dopravný prostriedok. Dnes existujú dobré predpoklady pre zavádzanie vlakov dosahujúcich vysoké rýchlosti. Tieto vlaky sú dnes schopné konkurovať automobilovej a leteckej doprave na vzdialenosti kratšie ako 500 km. Čo sa týka transportu tovarov, prioritu by mala mať vlaková resp. riečna (morská) preprava pred cestnou prepravou. Zvolený typ prepravy aj tu závisí na cene, rýchlosti a dodatočne aj garanciách na termín dodávky. Zlepšenie efektívnosti (napr. znižovaním času prázdnej prepravy) je dôležité nielen z environmentálneho hľadiska, ale aj z ekonomického. Taktiež je potrebné, aby prepravcovia platili za skutočné environmentálne náklady vyvolané prepravou, dnes totiž platia len časť z celkových nákladov. Ak by ceny dopravy odrážali skutočné náklady zahrňujúce aj poškodzovanie životného prostredia potom by to malo dopad nielen na ozdravenie životného prostredia a zvýšenie konkurencie schopnosti železničnej dopravy, ale mohlo by sa to pozitívne prejaviť aj na miestnej úrovni. Miestne produkované tovary by sa stali oveľa viac konkurencie schopnými oproti dovozu tovarov z veľkých vzdialeností. Bohužiaľ automobilová lobby je v súčasnosti veľmi úspešná v presadzovaní svojich záujmov a akákoľvek snaha o zahrnutie externých nákladov do cien palív má len malú šancu na presadenie sa. Podobne to platí aj pre leteckú dopravu.

V mnohých krajinách je letecký benzín nezdanený, čo v porovnaní s inými palivami znamená, že je vlastne dotovaný. .