Napríklad v zákrute, keď je vonkajšia strana vozu vplyvom odstredivej sily priťahovaná, sa výchylka z rovnovážnej polohy zväčšuje a tým rastie i sila. Sila však nerastie lineárne, ani kvadraticky ako odstredivá, ale exponenciálne. To je veľmi žiadúce, pretože bod rovnováhy sa bude nachádzať vyššie než by sme očakávali a nedôjde k veľkému náklonu vozu. Podobne sa chová voz v predu kde je tlačený aerodynamickou silou k trati. Ide o autostabilizačný systém, ktorý nepotrebuje žiadne kontrolné obvody. Dokonca nieje potrebný ani prívod elektrickej energie, lebo tá sa vytvára pomerne efektívne pri samotnom pohybe. V minulosti inžinieri neverili tomu, že by permanentné magnety mohli vyvinúť dostatočne silné magnetické pole.
Nasledujúce výsledky výskumu ich však presvedčili o opaku. Z teoretických simulácii vychádza, že pomer hmotnosti nadnášanej ku hmotnosti magnetu je až neuveriteľne vysoký - 40t / 800kg/m2, teda asi 15:1. Stojí za zmienku, že magnety sú vyrobené z Neodym-železo-boranu. Z toho vyplýva, že systém Indutrucku by mohol mať podobné usporiadanie ako klasické vozy
- mal by na spodku vozu dva Hallbachove rady. Menší Hallbachov rad by mohla byť umiestnený tak, že by kompenzoval axiálne sily (vznikajúce v oblúku trate). V podstate veľký rad nahrádza koleso a malý oporné koliesko. EFEKTÍVNOSŤ

Hlavné hľadisko pre každý maglev je jeho efektivita nadnášacieho systému a prevádzkové náklady. Oproti japonskému a nemeckému maglevu nepotrebuje Indutruck k vznášaniu elektrickú energiu, v tom nieje zdroj neefektyvity. Aby sa voz vznášal, musí sa samozrejme pohybovať a k tomu je potrebné prekonať hneď niekoľko odporových síl. Je to sila aerodynamická, zotrvačná pri rozjazde, sila odporová v dôsledku sklonu trate (do kopce), a nakoniec sú to straty počas samotnej indukcie v trati. Odporové sily sú priamoúmerné odporovým silám vznikajúcim pri pohybe po kolesách u klasického vlaku. Oproti klasickému vlaku sú tieto sily pri typických rýchlostiach maglevu 250 - 500 km.h-1 veľmi nízke. Samozrejme rastú rovnako ako sila aerodynamického odporu úmerne rýchlosti.
V leteckom priemysle sa konštruktéri uchyľujú ku kompromisu medzi silou čelnou odporovou a silou vztlakovou, kedy zvažujú vhodnosť toho či iného tvaru krídla. Väčšinou sa u podzvukových rýchlostí dosahuje pomeru sily vztlaku ku odporu 25:1. Tento pomer , označovaný ako L/D (Lift/Drag) sa príliš s rýchlosťou nemení. U Indutrucku je niečo podobné, len sa tu porovnáva sila vznášania so silou magnetického odporu, spôsobenou neideálnym tvarom hysteréznej slučky a odporom cievok.