1) Doprava nákladov po mori

Pod 150 rôznymi vlajkami križuje dnes svetovými oceány 65tisíc nákladných lodí (nad 100BRT). Hospodárnosť naftového motoru, pohotovosť k provozu a jednoduchá obsluha spôsobili, že naftový pohon ovládol všetky menšie a stredne veľké nákladné lode, ich koncepcia sa od dvadsiatych rokov moc nezmenila. Až do druhej svetovej vojny prevládali lode pre kusový tovar, vybavené záložníkmi a žeriavy pre vlastné vykladanie. Po vojne sa rozšírili americké lode typu Liberty, ktorých bolo vyrobených okolo 3000.
Nákladné lode najskôr slúžili od prístavu k prístavu podľa potreby. V posledných desaťročiach však prevládajú linkové lode, ktoré plávajú podľa presného cestovného poriadku na pravidelných linkách. Začiatočnými aj konečnými stanicami sú prístavy blízko priemyselných centier alebo dôležité prekládky tovarov pre vnútrozemie. Po hlavných líniách (podobne ako po diaľniciach) jazdia lode najrôznejších druhov a nosností a prepravujú cez deň aj v noci suroviny, tekuté náklady (prevažne ropa),obilie, rudy a najrôznejšie sypké materiály. Z priemyslovo vyspelých krajín vyvážajú stroje a výrobky, ktoré boli z dovezených surovín vyrobené. Na týchto líniách začali plávať stále väčšie lode špecializované na určitý druh nákladu. Oddelila sa doprava kusového tovaru od sypkých nákladov a od dopravy tekutín. Kusoví tovar a drahšie výrobky sa najlepšie prepravujú v kontejneroch na veľkých
a pomerne rýchlych lodiach.

a) Líniová doprava

Prevádzkovateľom líniovej námornej dopravy sú spoločnosti, ktoré prevádzkujú námornú prepravu na určitej relácií, konkrétne medzi dvomi prístavmi. Kvalita takto poskytovanej služby je posudzovaná podľa pravidelnosti, rýchlosti, technického vybavenia lodí a spoľahlivosti v dodržovaní plavebného poriadku. Líniovú námornú dopravu delíme na:
• konvenčnú dopravu pre kusoví tovar balený a nebalený (kartóny, palety, vrecia, sudy aj.). Podľa relácie, vzdialenosti a veľkosti tonáže sa konvenčná líniová doprava uskutočňuje loďami spravidla s medzipalubým; dajú sa prepravovať aj voľne uložené náklady,
• kontajnerovou líniovou dopravu loďami, postavenými špeciálne pre prepravu kontajnerov. Tato doprava má nad konvenčnou dopravou navrch, hlavne v multimodálnej preprave z domu do domu.
Prevádzkovanie námornej dopravy je spojené s vysokými investičnými nákladmi a aj v tejto oblasti dopravy je pomerne rozsiahla konkurencia. Tieto skutočnosti mali za následok, že sa prevádzkovatelia líniovej námornej dopravy začali združovať. Vznikli tzv. líniové konferencie a taktiež prvé monopoly. Líniovú námornú dopravu je možno podľa tohto hľadiska ďalej členiť na:
• konferenčnú líniovú námornú dopravu
• nekonferenčnú líniovú námornú dopravu, prevádzkovanú tzv. outsidermi.

V súčasnej dobe majú rozhodujúci vplyv na trhu s námornou dopravou veľké spoločnosti, ich cieľom je maximálne obmedziť konkurenciu a zaistiť si dominantné postavenie na trhu. Za najznámejšie združenie prevádzkovateľov námornej líniovej dopravy sa v súčasnej dobe považuje: Gentlemant`s Agreement. Jedná sa o neformálne združenie prevádzkovateľov, ktorí sa dohodli na dodržovaní napr. rovnakých sadzieb, rabatov, odjazdov z určitých prístavov, poskytovanie zliav. Účastníci tejto dohody prevádzkujú dopravu pod svojim menom a na vlastný účet, nie sú právne viazaný, takže nedodržaním dohody nevzniká právny nárok.
Námorné konferencie

Jedná sa o určitý druh kartelu líniových spoločností prevádzkujúcich pravidelnú dopravu v určitej relácií, tj. do vopred stanovených prístavov alebo určitej oblasti s cieľom zaistiť pre danú konfederáciu monopolné postavenie. V rámci konferencie dochádza niekedy k užšej spolupráci členských liniek, ktoré za účelom zefektívnenia poskytovanej služby vytvárajú tzv. joint service. V rámci takejto spolupráce dochádza k spoločnému prevádzkovaniu niekoľkých liniek, tím k zlepšeniu ponuky odjazdov z určitých prístavov, čo má za cieľ rozsiahlejšie podchytenie ponuky nákladov.

Pool predstavuje najužšiu formu združenia prevádzkovateľov námornej dopravy. Na rozdiel od dvoch predchádzajúcich foriem, kde jednotliví prevádzkovatelia podnikajú pod svojim menom a na svoj účet, v poole podnikajú na spoločný účet.

Konzorcium je forma spoločného podnikania, ktorá sa uplatňuje v poslednej dobe predovšetkým v kontajnerovej doprave. Na základe dohody týkajúcej sa spolupráce na trhu, spoločného servisu, spoločné agentské siete uzatvorené medzi jednotlivými prevádzkovateľmi, dochádza k nadväzujúcim dohodám s ostatnými účastníkmi podieľajúcimi sa na manipulácií, dovozu a rozvozu kontajnerov.

V snahe zlepšovať servis na princípe obsluhy “ z domu do domu” dochádza k tesnejšej spolupráci medzi námornými a suchozemskými dopravcami. Vyskytujú sa prípady spoločného vlastníctva terminálov, kontajnerového parku, kontajnerových ťahačov i lodí. Námorné líniové lode, spoločnosti, konferencie, informujú o svojom servise v tlači, odborných časopisoch, prístavných bulletinoch, prostredníctvom svojich agentov, predovšetkým ale vydávaním cestovných/plavebných poriadkov.

Plavebné poriadky obsahujú:
• meno a typ lode, jej vybavenie (tanky, chladiarenské, nosnosť žeriavov atd.)
• čas odplávania z jednotlivých prístavov s vyznačením času, do kedy najneskôr musí byť náklad dodaný k nakladaniu
• prístavy, do ktorých je prijímaní tovar
• opčné prístavy.

b) Trampova doprava

Ako už bolo povedané, charakteristickou vlastnosťou trampovej dopravy je, že je prevádzkovaná bez vymedzenie prepravnej oblasti, bez vopred stanoveného programu či cestovného poriadku a že cestovné nie je stanovené tarifou, ale je zjednané prípad od prípadu.
Trampový trh je jednou z oblastí, ktorá veľmi citlivo reaguje na momentálny stav ponuky a dopytu, jeho úroveň je ovplyvňovaná radou okolností, napr. situáciou v prístavoch, vojenskými nebo vojnovými udalosťami, živelnými pohromami, prognózami týkajúcimi sa neúrody, výstavby rozsiahlych projektov atd.

V oblasti trampovej dopravy nie je združovanie prevádzkovateľov tak obvyklé ako u líniovej námornej dopravy, napriek tomu sa aj tu vytvorili prevádzkovatelia na ochranu svojich záujmov organizáciu: Baltická konferencia.

Zjednávanie obchodov v námornej trampovej doprave prebieha buď priamo medzi prevádzkovateľmi a záujemcami alebo častejšie, zapojením prostredníkov, vystupujúcich buď ako agenti nebo makléri. Významným činiteľom uľahčujúcim obchodovanie tohto druhu sú námorné burzy. Nejde o burzy v pravom slova zmysle, tak ako sú napr. organizované burzy plodinové, alebo cenných papierov, ale o miesta, v ktorých sú pravidelne organizované stretnutia záujemcov a v ktorých sú vytvárané podmienky pre dokumentáciu, zdroj informácií, popr. poradenstvo. Medzi najznámejšie a taktiež najstaršie burzy patrí londýnska námorná burza, ďalej v centrách ako New York, Hong Kong, Hamburg, Singapore a Rotterdam. S rozvojom telekomunikačnej techniky však význam týchto búrz značne poklesol a v súčasnej dobe už zďaleka ťažisko obchodu v týchto miestach neprebieha, ale priamym stykom medzi záujemcami.

Podľa spôsobu prevádzkovania lode rozoznávame:
• trampy na jednu cestu, okružná plavba, nebo dve a viac konsekutivných ciest
• trampy na čas (time - charter - T/C)
2) Prístavy

Idylické doby prístavov 18.storočia slúžiacich k vyzbrojovaniu plachtových lodí a k nakladaniu a vykladaniu tovaru vzali za svoje s nástupom paroplavby a rýchle sa rozvíjajúcim zámorským obchodom. Prístavné vody prirodzených prístavov v morských zálivoch a zátokách, chránených pred búrlivým počasím, sa museli pracne prehĺbiť. Keď sa budovali prístavy ďaleko od ústia veľkých riek v obchodných a priemyslových mestách, muselo sa prehĺbiť riečište, aby mohli aj väčšie lode zakotviť u prístavného nábrežia. Podľa podmienok daných morom, zázemím a východzími bodmi nových obchodných ciest sa začali stavať prístavy nové, kde sa už zreteľne oddelili bazény pre vykladanie a nakladanie tovaru. Rozdielnosť týchto podmienok bola tak veľká, že sa takmer ani jeden prístav nepodobá druhému.

Prístav, v ktorom sa zreteľne prejavuje príliv a odliv (čo sťažuje vykladanie a nakladanie tovaru) sa označuje ako Tidehafen (napr. Hamburk, Roterdam). Opakom sú prístavy dokové, ktorých bazény sú oddelené od mora zdymadly (napr. Londýn, Amsterodam, Brémy).
Dlho prevládal systém prekladania v prúde, ktorý spočíval v tom, že loď zakotvila pozdĺžne vedľa prístavného nábrežia a po jej boku zakotvili pobrežné alebo riečne člny, pobrežné žeriavy prepravili svojimi výložníkmi tovar z námorných lodí na loď riečny alebo na breh a opačne. Hneď po druhej svetovej vojne sa však ukázalo, že tento systém nestačí, a postupne začali prevládať prekladacie práce medzi loďami a železnicou. Kusoví tovar sa začal dopravovať na normalizovaných podložkách, tzv. paletách. Prístavy sa rýchle rozrástli do okruhu stoviek plošných kilometrov. Lode dnes musia pri vjazde do prístavu čakať až niekoľko dní, až sa v doprovode lodivoda, obvykle vo vleku prístavných remorkérov, dostanú
k určenému prekladisku.

Zvyšovanie veľkosti obchodných lodí ,rozvoj tankerov, bulkcarrierov a rýchlych kontajnerových lodí si vynútil stavbu špecializovaných prístavov, situovaných do väčšej hĺbky a čo najbližšie k pobrežiu. Na riekach vo vnútrozemí zostali staré prístavy, u ich ústia do mora vyrastajú moderne vybavené vstupné prístavy, špecializované na rôzne typy nákladov. Prístavy pre prekladanie obilia:(napr. Antverpy, Buenos Aires) majú vežovité sila, ktoré sa plnia sacími potrubiami: pružné savice sa spúšťajú do podpalubných nákladových priestorov lodí. Prístavy pre prekladanie rudy, uhlia alebo iných sypkých hmôt: sú vybavené obrovskými portálovými žeriavmi s drapákmi alebo kolieskovými vykladačmi, ktorých ramena dosahujú po otvorení krytov na horných palubách až do podpalubí lodi.

Do obrovských rozmerov sa rozrástli Kontajnerové termináli. Ťažké typy mostových žeriavov tu obstarávajú nakladanie a vykladanie kontajnerov. Ukladajú ich buď priamo na železničné vagóny či návesy kontajnerových automobilov alebo ich podávajú rôznym vidlicovým pojazdným nakladačom, ktoré ich odvážajú na rozsiahle betónové priestranstvá a ukladajú ich
do radov v niekoľkých vrstvách.

Pokiaľ sa nedá tak veľký priestor získať v zázemí prístavu, budujú dnes niektoré krajiny prístavy i na umelých ostrovoch, nahromadených pred vlastním vjazdom do hlavného prístavu.

Z bezpečnostných a hygienických dôvodov sú od ostatných zvlášť oddelené prístaviská pre tankeri ,ktoré sa už na diaľku poznajú podľa hliníkových lesklých valcovitých zásobníkov na ropu, benzín, asfalt a podobne. Lode tu obvykle zastavujú pri mostoch vybiehajúcich ďaleko do mora. Na konci mostu je pripravené kĺbové alebo pružné potrubie, ktoré sa napojí na vyprázdňovacie hrdlo trupu spojené cez výkonné čerpadlá s jednotlivými lodnými tankermi. Prečerpanie väčšieho tankeru trvá asi 24 hodín. Moderný prístav poskytuje lodiam všetky služby, od zásobovania palivom, vodou a potravinami až po menšie opravy. Lodná posádka tu nájde miesto pre odpočinok aj zábavu, je postarané aj o zdravotnícke ošetrenie apod.
Aby v súhre nakladania a vykladania lodí s nadväzujúcou koľajovou alebo cestnou dopravou nevznikal chaos, riadi chod prístavu dispečerská služba. Využíva sa rádiového spojenia prekladísk a uzlov aj spojenia zo službou na jednotlivých lodiach. Dôležité prekladacie body sú pod stálou kontrolou kamier. Dispečing je zároveň schopný organizovať aj záchranu
poškodených lodí, lokalizovať požiar apod.
Moderné lode sú stále rýchlejšie ,a preto sú stále častejšie požadované tzv. rýchle prístavy. V nich sa má loď čo najrýchlejšie dostať do bazénu, kde ju moderné mechanizačné prostriedky dokážu čo najrýchlejšie vyložiť a naložiť. Odborníci sa domnievajú, že rýchle prístavy blízkej budúcnosti sa budú nápadne podobať šesťuholníkovým budovám letiskových satelitov. Šesťuholník bude vysunutý ako predprístav a tím sa zabráni zdĺhavému putovaniu lodí do starších členitých bazénov. Ku každej hrane šesťuholníku (dlhej asi 250m),bude pristavená
jedna loď a nakladanie a vykladanie budú riadiť počítače.

Osobné prístavy sú už iba malou súčasťou dnešných prístavov. Stačí im odbavovacia budova a nástupné hrádze. Omnoho modernejšie sú vybavené prístavy pre trajekty. Nástupy cestujúcich sú oddelené od nájazdu železničných vagónov. Osobné, nákladné automobily a autobusy majú samostatné príjazdy a do lodi prídu obvykle z bočných rámp.

Typickým prístavom je Nemecký Rostock.

Tento moderní prístav vybudovaný na "zelenej lúke" bol pýchou bývalej NDR a po zmene politickej situácie došlo koncom roku 1997 k jeho privatizácií skupinou finančných a dopravných expertov. Dôsledkom bol značný príliv zahraničného kapitálu z Izraelu, Veľkej Británie a U.S.A. Tieto zmeny pomohli vytvoriť z tohto prístavu veľmi významnú križovatku medzi strednou Európou a škandinávskymi prístavmi, s ktorými ho spojujú trajekty a pravidelné líniové lode. Rozlohou 7,5 miliónov štvorcových metrov je Rostock najväčším nemeckým baltským prístavom. Prístav má vhodné postavenie vo všetkých druhoch námorných prepráv do/z Škandinávie, pobaltských republík a Ruska aj pre prepravu do celého sveta hlavne hromadného tovaru, investičných celkov a niektorých druhov kusových zásielok. Z hromadného tovaru ide predovšetkým o materiály ako ruda, uhlie, obilie, pochutiny, umelé hnojivá, stavebné hmoty, železo, drevo a guľatina, tropické ovocie, cukor, papier, ropné produkty apod., pre ne je k dispozícií špeciálne vykladacie a skladovacie zariadenie.

Mirec :)

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk

Námorná Doprava a námorné Prístavy