Štát a železnice

Špecifický vzťah Uhorska k železniciam, ako k novému druhu pozemnej dopravy, bol determinovaný katastrofálnym stavom uhorských ciest. Posledný pokus o jeho zlepšenie, predstavovaný návrhom uhorského smenu z rokov 1825 až 1827 na výstavbu 13 cestných ťahov štátnym nákladom, pre nedostatok investičných prostriedkov príliš nevyšiel. Rozhodujúci impulz priniesol rok 1836, keď viedenský barón Rotschild získal koncesiu na výstavbu diaľkovej železnice, spájajúcu Viedeň s Haličom. V súvislosti s prebiehajúcou, resp. plánovanou výstavbou železníc v Nemecku, umožňovala vytvoriť mimoriadne zaujímavé spojenie k Severnému moru. Zahraničný trh Uhorska bol tým značne ohrozený.

Ešte v tom istom roku prijal parlament zákonné opatrenie o súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho a obchod zeme. Stanovil 13 významných smerov uhorských komunikácií a usiloval sa riešiť komunikačné problémy Uhorska cestou štátneho rozpočtu a motivovať súkromný kapitál na ich výstavbu. Zákon č. XXV/1836 možno považovať za začiatok uhorskej dopravnej politiky. Presadzoval liberalistický pomer štátu k výrobe a hospodárstvu, kde sa usiloval nazasahovať viac, ako bolo nevyhnutné. Železnicu považoval za priemyselný podnik – jej výstavbu povoľoval, zaisťoval, obmedzoval, usmerňoval, ale nefinancoval. Nezaujímal sa ani o jej hospodárske pomery, povolil jej úplnú tarifnú slobodu a neriešil ani otázku, čo sa stane so železnicou po uplynutí jej koncesie. Praktické skúsenosti prvých rokov výstavby a prevádzky železníc v Uhorsku však ukázali, že železnica sa od štandardného výrobného podniku odlišuje celým radom špecifických vlastností.

Predovšetkým sa ukázalo, že výstavba železnice je mimoriadne nákladným podnikom, na ktorý nestačia finančné možnosti jednotlivcov. Prostriedky museli byť združované formou akciových spoločností, aj tie však mali často problémy s dokončovaním rozostavných tratí. Nedostatočné technické skúsenosti zapríčiňovali podceňovanie nákladov výstavby. Ďalej sa zistilo, že pre úspešnú činnosť dokončených železníc nemožno využiť inak bežný konkurenčný princíp. Každá dostavaná železničná trať poskytovala veľkú prepravnú kapacitu a akákoľvek ďalšia konkurenčná železnica by znamenala ohromné mrhanie investičnými prostriedkami. Sklamaním pre národohospodárov sa stalo tiež zistenie, že nie všetky smery dopravy, ktoré štát považoval za významné, boli zaujímavé aj pre súkromné železničné spoločnosti.

O všetkých týchto problémoch, ktoré sa objavovali i v ostatných častiach monarchie, uvažoval Karl Kübeck – prezident všeobecnej dvorskej komory. V roku 1841 podal cisárovi návrh na prijatie zmiešaného spôsobu výstavby železníc v Rakúsku štátnym i súkromným kapitálom. Podľa tohto princípu mal štát vybudovať všetky dôležité kmeňové trate, o ktorých výstavbu by nemal záujem súkromný kapitál. Prevádzka takto vybudovaných železníc mala byť zverená súkromným železničným spoločnostiam. Kübeckov návrh bol v decembri 1841 schválený a vydaním cisárskeho dekrétu uvedený do platnosti. Pre riadenie štátnej výstavby železníc bolo zriadené generálne riaditeľstvo.

Zanedbávanie uhorských komunikačných problémov rakúskou vládou nevyvolávalo na uhorskej strane veľkú dôveru (štátne železnice podľa Kübeckovho systému sa až do roku 1850 stavali iba v rakúskej časti monarchie). Gróf István Széchenyi, ktorý od roku 1845 viedol novozriadené dopravné oddelenie Uhorskej miestodržiteľskej rady, predložil už v roku 1846 návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku. Revolučné udalosti v roku 1848 posunuli uhorské dopravné záujmy podstatne vyššie. Dovtedy štátnu správu Uhorska vykonávalo kráľovské miestodržiteľstvo v Budíne a kráľovská dvorná kancelária vo Viedni. Veľký význam, prikladaný v Uhorsku železničnej doprave, sa presadil v praxi, keď bola v Uhorsku zákonným článkom III/1848 prijatá ministerská organizácia štátnej správy. Jedným zo zriadených ministerstiev sa stalo aj ministerstvo verejných prác a dopravy riadené Istvánom Széchenyim. V súlade s Kossuthovým programom spriemyselňovania krajiny predložil Széchenyi v roku 1848 novú koncepciu výstavby a prevádzkovania železníc v Uhorsku, ktorá vyšla zo zákona č. XXV/1836. Bola prijatá ešte v roku 1848 ako zákonný článok č. XXX/1848. Snahou tejto koncepcie bolo spojiť Pešť so zahraničnými trhmi komunikáciami nezávislými na Rakúsku a prepojiť navzájom vnútroštátne poľnohospodárske oblasti s ich odbytiskami.

Politické pomery, stav štátnej pkladnice a nedostatok času spôsobený porážkou maďarskej revolúcie neumožnili realizovať tento veľkolepý projekt. Zvýšenie vplyvu Viedne na Uhorskú časť monarchie sa po potlačení revolúcie prejavilo opätovným poklesom záujmu o riešenie uhorských dopravných problémov. I keď bolo opäť zriadené v Budíne miestodržiteľstvo a vo Viedni bola obnovená kráľovská uhorská dvorská kancelária, stalo sa obdobie 50. a prvej polovice 60. rokov na výstavbu železníc v Uhorsku chudobné.

Nedarilo sa ani centralizovanej habsburskej monarchii, ktorej ekonomická situácia sa značnými vojenskými výdavkami čoraz viac zhoršovala. Prvým signálom nepriaznivého vplyvu tohto procesu sa stalo 16.11.1851 vydanie prevádzkového poriadku. Deklaroval záujem Rakúska opäť rozširovať výstavbu železníc súkromným kapitálom. Ďalší vývoj tohto zámeru dokumentoval nielen nechuť realizovať Ghegov železničný stavebný program z roku 1853, i keď štátne železnice v rokoch 1851 až 1854 vynášali 2–10 % vloženého kapitálu a preprava na nich mala rastúcu tendenciu, ale najmä železničný koncesný zákon č. 283 ríšskeho zákonníka zo 14.9.1854. Ten, s cieľom uľahčiť vstup súkromného kapitálu do oblasti výstavby železníc priniesol rad významných noviniek. Predovšetkým podstatne uľahčil doterajší postup pri povoľovaní súkromnej výstavby železníc a zaviedol štátnu záruku minimálneho zúročenia súkromného kapitálu vloženého do výstavby železníc. Prakticky súčasne zverejnila rakúska vláda najvyššími miestami schválený plán výstavby veľkej rakúskej železničnej siete. Projekt sa stal akýmsi licitačným zoznamom tratí, ktoré mala rakúska vláda záujem postaviť. Na Slovensku počítal plán s výstavbou železnice spájajúcej Pešť a Halič cez Košice.

Tento vývoj vrcholil v roku 1854. Štátny deficit, zaťažený prípravou na krymskú vojnu, dosiahol ohromnú výšku 315 mil. zl. Vláda hľadala všetky možnosti sanovať vzniknutú situáciu. V októbri 1854 získali ministri Baumgartner a Bruck cisársky súhlas na realizáciu plánu „železničnej zmluvy za účelom upevnenia valuty“. Jej podstatnou časťou sa stal odpredaj pomerne prosperujúcej Rakúskej štátnej železnice francúzskemu konzorciu, vedenému bratmi Péreirovcami a zaštítenému veľkým francúzskym bankovým domom Crédit mobilier. Rokovania o odpredaji boli náročné a plné zvratov. Francúzsky partner sa prejavil ako skúsený vyjednávač a úspešne ťažil z ťažkej situácie Viedne. Až tesne pred silvestrovskou polnocou 1854 bola podpísaná pre Rakúsko mimoriadne nepriaznivá zmluva. Podľa nej získalo francúzske konzorcium Rakúske štátne železnice za 170 mil. Frs, t.j. ani nie za polovicu nadobúdacej hodnoty. Navyše štát udelil spoločnosti desaťročné daňové prázdniny a zaručil jej zúročenie vo výške 5,2 % kúpnej ceny. Z tratí, získaných touto spoločnosťou, ležala na Slovensku časť spojenia Viedne a Pešťou a južným Uhorskom (bývalej Juhovýchodnej štátnej železnice) medzi zemskou hranicou pri Devínskej Novej Vsi a Štúrovom. Nebolo to šťastné riešenie – vláda pripravila vpustením veľkokapitálu do strategických dopravných štruktúr krajiny svojim nástupcom mnoho ťažko riešiteľných problémov a komplikácií.

V situácii, keď Bachov absolutistický režim, sprevádzaný chronickou hospodárskou krízou i politickou neistotou, nevytváral vhodné podmienky pre akumuláciu súkromného kapitálu, potrebného pre výstavbu železníc, znamenala rezignácia štátu na túto výstavbu jej výrazné pribrzdenia. Byrokratický spôsob úradovania spôsoboval, že získanie koncesie – napriek koncesnému zákonu z roku 1854 – trvalo často i celé roky. Na Slovensku bol v období medzi rokmi 1850 až 1867 postavený iba krátky úsek Tiskej železnice medzi Košicami a Čaňou.

Až porážka Rakúska v prusko-rakúskej vojne upozornila Viedeň na strategický význam železníc. Tento podnet – spolu s potrebou predísť sociálnym otrasom, zapríčineným veľkou povojnovou nezamestnanosťou – spôsobil koniec všetkým problémom s udeľovaním koncesií. Dokonca sa začali udeľovať i mnohomiliónové zálohy na výstavbu nových železníc. Štátne vyrovnanie Rakúska a Uhorska otvorilo novú kapitolu vo vývoji vzťahov oboch štátov a tým i nové podmienky vývoja železníc.