Uhorská centrálna železnica

Prvý “železničný” zákon č. XXV/1836 vyjadril záujem Uhorska o zdokonalenie dopravných komunikácií, spájajúcich Pešť s Viedňou, Haličou a jadranským prímorím. O príťažlivosti takto orientovaných železníc svedčí skutočnosť, že už 26.2.1836 obdržalo konzorcium von Sinu koncesiu na uhorskú časť trate Viedeň – Raab (Györ) a 2.1.1838 aj na jej pokračovanie do Pešti a cez uhorské územie do Terstu. Súčasne sa však na scéne objavilo konzorcium bankára Morica Ullmana von Szitányi, zaštítené bankovým domom Rotschild, ktoré 17.3.1837 obdržalo povolenie na prípravné práce železnice od Marcheggu na uhorskej krajinskej hranici do Bratislavy. To isté konzorcium získalo 14.11.1837 povolenie na prípravné práce k spojnici plánovanej železnice s traťou Severnej železnice cisára Ferdinanda.

Projekt Ullmanovho konzorcia našiel v Uhorsku viac porozumenia ako železnica cez Györ, pretože napojenie na priemyselný severozápad Európy prostredníctvom KFNB, ktorá sa plánovala pripojiť na nemeckú železničnú sieť, ponúkalo v tomto čase zaujímavejší a najmä rýchlejší efekt, ako vzdialená perspektíva spojenia s vtedy ešte nevýkonným rakúskym prístavom v Terste. Keďže však Sinovo konzorcium na základe udelenej koncesie medzitým už zahájilo stavbu medzi Viedňou a Györom, hrozilo reálne nebezpečenstvo, že pre Uhorsko dôležité línie projektu železnice na ľavom brehu Dunaja nebudú v dohľadnom čase postavené. Preto sa v roku 1840 uhorský snem obrátil na cisára so žiadosťou prehodnotiť projekt Sinovho konzorcia a podporiť skôr plán ľavobrežnej železnice. Problém však vyriešil napokon Sina sám – minuli sa mu peniaze. Vzdal sa budovania uhorských tratí a preorientoval sa na výstavbu železnice Viedeň – Gloggnitz. Pozornosť sa sústredila na železnicu cez Bratislavu a po dlhšej diskusii bola 16.5.1844 Uhorskej centrálnej železnici za veľmi výhodných podmienok udelená koncesia na 80 rokov, oprávňujúca ju k stavbe železnice od Marcheggu cez Bratislavu do Pešti s pokračovaním do Debrecenu a s odbočkami do Komárna, Aradu, Nagyváradu (Oradea) a Raconocz (Rakamaz). Väčšina týchto tratí mala byť podľa pôvodného projektu konkami, ale na základe rozhodnutia druhého a tretieho generálneho zhromaždenia spoločnosti, konaného v rokoch 1844 a 1845, povolilo uhorské miestodržiteľstvo v roku 1845 postaviť všetky plánované železnice ako parostrojné. V tom istom roku – 4. júna 1845 – získala súčasne KFNB koncesiu na rakúsku odbočku od stanice Gänserndorf na svojej hlavnej trati k plánovanej železnici do Marcheggu.

Vzápätí po udelení koncesiu zadala spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice stavbu železnice skúsenému podnikateľovi Felice Tallachinimu. Ten po prekonaní problémov s náborom stavebných robotníkov (súčasne bola budovaná olomoucko-pražská, brnensko-třebovská i južná štátna železnica) zahájil stavebné práce na najťažších stavebných objektoch – drevenom a murovanom moste cez Moravu pri Marcheggu dlhom 474 m, zárezu pri Lamači, 215 m dlhom a 17 m vysokom Červenom moste pri Bratislave a 703,6 m dlhom tuneli bezprostredne pred zhlavím bratislavskej stanice. Stavbu tohto náročného úseku riadil vrchný inžinier Jozef Bayer. Bratislavská stanica bola postavená ako hlavová na nezastavaných záhradných plochách (Uršulínske záhrady) na severe mesta. Pre údržbu železničných vozidiel boli v Bratislave zriadené menšie dielne. O náročnosti stavby svedčí aj skutočnosť, že Tallachini musel zriadiť v roku 1846 nemocnicu s 80 lôžkami pre robotníkov. Stavbu zdržiavala týfusová epidémia i vysoké vodné stavy Moravy.

Prvý parný vlak dorazil po tejto železnici do Bratislavy 20.8.1848. Prevádzku na nej od jej začiatku až do poštátnenia v roku 1850 zabezpečovala KFNB.
Už počas stavby prvého úseku sa spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice dostala do finančných problémov. Politické okolnosti v roku 1848 jej situáciu ešte viac zhoršili. Na svojom generálnom zhromaždení v roku 1849 sa rozhodla odstúpiť dokončené úseky železnice štátu. Dňa 7.3.1850 boli všetky trate Uhorskej centrálnej železnice vykúpené štátom za 20 458 361 zl, pričom obligácie spoločnosti boli vymenené za 5 percentné štátne dlhopisy. V súlade s vtedajšími zásadami štátneho železničného systému boli tieto trate začlenené do siete štátnych železníc ako Juhovýchodná štátna železnica.

Juhovýchodná štátna železnica

Finančný neúspech Uhorskej centrálnej železnice viedol dňa 7.3.1850 k výkupu všetkých jej tratí štátom. Týmto krokom rozšíril rakúsky štát svoju pôsobnosť v oblasti výstavby železníc i na územie vtedajšieho Uhorska. (Princíp štátnej výstavby železníc bol prijatý cisárskym dekrétom v roku 1841. Do roku 1850 bola v rámci jeho realizácie postavená štátnymi prostriedkami predovšetkým železnica Olomouc – Praha – Děčín s pokračovaním do Saska.) Toto riešenie nakoniec podporil aj bývalý minister dopravy István Zséchenyi, ktorý napriek všetkému svojmu úsiliu nedokázal dostatočne pomôcť Uhorskej centrálne železnici z jej fatálnych ekonomických ťažkostí. Štátom pozorne kontrolovaná výstavba tratí plánovaného spojenia Viedne s Pešťou napredovala pomerne rýchlo, takže už 15.10.1850 bola dokončená výstavba železnice Vác – Štúrovo a 16.12.1850 i posledného chýbajúceho úseku celého spojenia Štúrovo – Bratislava. Pre údržbu železničných vozidiel zriadila Juhovýchodná štátna železnica v roku 1850 v Nových Zámkoch depo a dielne. Zhodou okolností prevzal štát v roku výkupu Uhorskej centrálnej železnice aj prevádzku na všetkých ostatných štátnych železniciach od KFNB do vlastnej réžie.

Rakúskemu štátu sa podarilo dokončiť ešte výstavbu železnice Pešť – Cegléd – Szeged (4.3.1854) a rozostavať i úsek Szeged – Temesvár (Timisoara). Dokončiť rozostavanú železnicu mu však už jeho zhoršujúca sa ekonomická situácia neumožnila; krátke obdobie štátnej výstavby železníc ukončil nevýhodný odpredaj všetkých rakúskych štátnych železníc francúszkemu konzorciu.