Tiská železnica

Známy nemecký národohospodár a propagátor železníc Friedrich List upozorňoval pri svojom pobyte vo Viedni v rokoch 1844 až 1845 rakúsku vládu na mimoriadny dopravný význam Dunaja. Navrhoval jednotlivé oblasti monarchie napojiť na túto dopravnú tepnu železnicami. Jednou z nich mala byť tiež trať Pešť – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl, vytvárajúca spojenie uhorskej nížiny s hornatým Slovenskom. Uhorsko, ktoré malo v rámci svojich emancipačných snáh životný záujem na spojení Pešti s Haličou a Ruskom, nezávislom na Rakúsku, tento názor prijalo za svoj. Keď v roku 1846 István Széchenyi predložil svoj návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, bola medzi nimi i trať Pešť – Košice.

Revolučné udalosti rokov 1848 až 1849 zmarili realizáciu tohto plánu, ktorý musel na svoje uskutočnenie čakať celé desaťročie. Až vo februári 1856 záskal gróf Andrássy so spoločníkmi povolenie k prípravným prácam a 10.11.1856 i koncesiu na trate Szolnok – Debrecen s odbočkou do Aradu, Püspökladány – Oradea, Debrecen – Miskolc a Pešť – Miskolc – Košice. Koncesia tiež zaručovala prednostné právo na výstavbu železnice z Košíc do Haliča a odbočky do Spišských Vlachov, centra spišského železiarskeho priemyslu; za predpokladu, že si ho spoločnosť uplatní do 5 rokov od výstavby tarte Miskloc – Košice. Koncesia bola udelená na 90 rokov a zaručovala koncesionárom štátnu garanciu výnosov vo výške 5,2 % základného kapitálu, ktorého objem nemal prekročiť 55 mil. zl (napokon bol stanovený na 40 mil. zl). Na druhý deň po udelení koncesie oficiálne vznikla spoločnosť Tiskej železnice. Obchodné a stavebné aktivity – nákup železnice Cegléd – Szolnok od StEG ku dňu 4.4.1857 za 1 345 133 zl, ukončenie výstavby štátom rozostavaných železníc Szolnok – Debrecen (23.11.1857) a Püspökladány – Oradea (24.4.1858), ako aj výstavba trate Szajol – Arad (v prevádzke od 25.10.1858) – vyčerpali finančné prostriedky spoločnosti, ktorá bola nútená vziať si v rakúskej banke Creditanstalt pôžičku 15 mil. zl. Súčasne znížila svoj akciový kapitál za 40 na 24 mil. zl. Zložitú situáciu pomohla riešiť štátna správa, ktorá zamenila spoločnosti 50 000 akcií v hodnote 10 mil. zl za 5 percentné prioritné obligácie v tej istej hodnote a prijala – namiesto ďalších 5 mil. zl náhrady stavebných nákladov za spoločnosťou prevzaté rozostavané štátne železnice – ďalšie priority. Celková hodnota prioritnej pôžičky tak obnášala chýbajúcich 15 mil. zl. Vďaka tejto pomoci mohla spoločnosť bez problémov dokončiť výstavbu železnice Debrecen – Miskolc (24.5.1859) a napokon i trate Miskolc – Košice (14.8.1860). Je zaujímavé, že koncesovanú trať Pešť – Miskolc spoločnosť Tiskej železnice nikdy nepostavila. Najvyšším rozhodnutím z 31.1.1859 bola totiž táto línia z jej koncesie vyňatá. Oficiálne zdôvodnenie poukazovalo na nepriaznivý efekt výstavby plánovanej železnice na výnosy ostatných štátom garantovaných tratí Tiskej železnice, najmä línie Miskolc – Debrecen – Cegléd. V dôsledku tohto rozhodnutia trvala jazda najrýchlejšieho vlaku medzi Košicami a Pešťou ešte v roku 1867 neuveriteľných 15 hodín a samotný úsek Pešť – Miskolc bolo možné absolvovať dostavníkom rýchlejšie ako železnicou.

Keďže výstavba tratí prebiehala väčšinou v rovinatom teréne, dokázala spoločnosť začať prevádzku na všetkých tratiach pred plánovaným termínom. Hoci výkup pozemkov bol uskutočnený pre dvojkoľajné trate, stavala spoločnosť všetky svoje železnice ako jednokoľajné, pretože jej príjem nikdy nedosiahol hranicu 20 000 zl/km, po prekročení ktorej stanovovala koncesná listina povinnosť položenia druhej koľaje.

Aj napriek finančným ťažkostiam sa spoločnosť Tiskej železnice rozhodla v súlade s koncesiou predĺžiť svoju sieť z Košíc ďalej na sever smerom do Haliče a na severozápad v línii údolia Hornádu. Vzhľadom na nepriaznivú prognózu výnosov plánovaných železníc i vlastnú neuspokojivú finančnú situáciu sa však svojho zámeru napokon vzdala a konzorciu bratov Richeovcov, pripravujúcich výstavbu Košicko-bohumínskej železnice odstúpila už vypracované projekty železnice Košice – Poprad.

Peštiansko-lučenecko-banskobystrická železnica

Spotreba uhlia v Uhorsku na začiatku 60. rokov rástla. V máji 1861 sa preto ustanovila Kameňouhoľná banská spoločnosť sv. Štefana, usilujúca sa využiť uhoľné zásoby salgótarjánskeho revíru. Generálne zhromaždenie tejto spoločnosti dňa 29.9.1861 prijalo rozhodnutie postaviť železnicu Lučenec – Fiľakovo – Salgótarján – Pásztó – Hatvan – Aszód – Isaszeg – Pešť a pre tento účel vymenovalo výbor, ktorý požiadal ešte v tom istom roku miestodržiteľskú radu o udelenie koncesie na plánovanú železnicu, pričom vo svojej žiadosti poukázal na možnosť dosiahnuť jej výstavbou ovládnutie peštianskeho uhoľného trhu a zvýšenie ťažby dvoj až trojnásobne. V žiadosti tiež spomenul možnosť pokračovať vo výstavbe železnice ďalej ku stredoslovenským banským mestám.

Miestodržiteľská rada, uhorská dvorská kancelária a napokon 6.5.1862 aj ríšske ministerstvá vojny a obchodu doporučili predloženej žiadosti vyhovieť a vyzvali súčasne spoločnosť urýchlene realizovať potrebné prípravné práce. Napokon bola spoločnosti udelená 19.1.1863 na 90 rokov koncesia, ktorá zaväzovala združenie postaviť do roku 1866 železnicu Pešť – Lučenec a do roku 1870 železnicu Lučenec – Banská Bystrica. Spoločnosť zmenila názov na C. k. súkromná Peštiansko-lučenecko-banskobystrická železničná a svätoštefanská kameňouhoľná banská spoločnosť a účastinný kapitál bol stanovený na 18 miliónov zl, pričom polovica mala byť tvorená účastinami po 200 zl a zvyšok dlhopismi.

Účastiny sa nedarilo predávať tak, ako si zástupcovia spoločnosti predstavovali. V tomto období však nastala bieda a hlad v oblasti plánovanej výstavby železnice rozmer regionálnej pohromy. Uhorský dvorský kancelár odoslal 24.6.1863 na ministerstvo financií nótu, ktorá navrhovala opatrenia na riešenie katastrofálnej sociálnej situácie a usiloval sa svojimi návrhmi usmerniť vládnu pozornosť na pomoc práve spoločnosti Peštiansko-lučenecko-banskobystrickej železnice. Podstatou návrhov bolo udelenie štátnej úrokovej záruky prioritných obligácií, čo by spoločnosti umožnilo získať podporu viacerých bankových úradov. Výnosom zo dňa 18.8.1863 prisľúbilo ministerstvo financií prevziať štátnu záruku polovice prioritnej pôžičky spoločnosti v objeme 4,5 mil. zl. Tento prísľub však viazalo na uskutočnenie ustanovujúceho zhromaždenia účastinárov spoločnosti o predloženie stanov na schválenie. Keďže by to znamenalo značné zdržanie, vystúpila spoločnosť so žiadosťou o pôžičku 1 mil. zl poskytnutej z rezervného fondu Uhorského kráľovstva, ktorú však minister financií viazal zas na súhlas ríšskej rady. Železničná spoločnosť sa preto rozhodla nestrácať ďalej čas a na generálnom zhromaždení dňa 15.9.1863 ohlásil jej riaditeľ Jozef Havas začiatok prác na úseku Hatvan – Salgótarján vlastnými prostriedkami. Udalosti dostali pomerne rýchly spád. Po začatí prác sa nezamestnaní záujemci hlásili v takom počte, že disponibilné prostriedky boli za necelý mesiac vyčerpané. Dvorský kancelár vo svojej kompetencii udelil uhorskej miestodržiteľskej rade 4.11.1863 telegraficky pokyn vyplatiť spoločnosti preddavok zo zemského fondu, keďže zo zastavenia prác hrozili nepokoje. Dodatočný cisársky súhlas bol udelený 19.11.1863. V novembri a decembri 1863 bolo potom spoločnosti v týždenných splátkach po 6 000 zl vyplatených 24 000 zl a prisľúbených ďalších 400 000 zl.

Štatút spoločnosti bol prijatý 15.9.1863 na jej ustanovujúcom zhromaždení a schválený cisárom 23.3.1864 sa však čoskoro ukázal ako nie príliš vhodný pre zaobstaranie potrebného kapitálu. Keď bolo spoločnosti cisárskym rozhodnutím povolené začať s jeho upisovaním, stanovili si viedenské bankové ústavy podmienku preložiť sídlo spoločnosti do Viedne a podriadiť ju rakúskemu obchodnému právu. To si zas vyžiadalo upraviť štatút spoločnosti. Upravený štatút potom získal cisársky súhlas 28.11.1864 a stanovoval nakladací kapitál spoločnosti na 12 mil. zl, z toho 6,6 mil. zl v účastinách a 5,4 mil. zl v strieborných prioritných obligáciách. Nepomohlo to však a plánované finančné operácie sa nepodarilo plne zrealizovať. Napokon 11.7.1865 bol na celý podnik vyhlásený konkurz. Bol to prvý konkurz železničnej spoločnosti v monarchii, pričom jej stavba ešte stále nedosiahla slovenské územie.

Pre Uhorsko mala však plánovaná železnica veľký význam. Kráľovská uhorská komora preto bojovala ďalej a 5.7.1866 zaslala cisárovi memorandum, kde žiadala pokračovať v ďalšej výstavbe. Na základe tohto memoranda schválil cisár 7.9.1866 dohodu o sanácii medzi štátnou správou a železničnou spoločnosťou, podľa ktorej bolo zo štátneho pokladu uvoľnených 1,8 mil. zl za zabezpečenie výstavby, 200 000 zl na krytie prvých kupónov vydaných prioritných obligácií, 800 000 zl na pokrytie požiadaviek za skôr dodaný železničný materiál a 400 000 zl na pokrytie pôžičky z roku 1863 pre uhorský zemský fond. Ďalej dohoda obsahovala záväzok štátu poskytnúť ďalších 1 mil. zl. Spoločnosť sa zaviazala stiahnuť staré prioritné obligácie, ktoré boli nahradené novou pôžičkou v rovnakej výške a použiť fond, vytvorený štátnou podporou výlučne na dostavbu železnice a jej sprevádzkovanie. Pre jeho kontrolu bol vymenený vládny komisár Karol Huszár s technickým asistentom. Na obdobie do vyrovnania novej prioritnej pôžičky vymenovala štátna správa do správneho orgánu spoločnosti dvoch správnych radcov. Veritelia spoločnosti vyjadrili s touto dohodou súhlas a konkurz mohol byť teda 6.10.1866 zrušený. Generálne zhromaždenie spoločnosti dňa 3.11.1866 prijalo rozhodnutie zmeniť názov spoločnosti na „C. k. privátnu Uhorskú severnú železnicu“.