referaty.sk – Všetko čo študent potrebuje
Fedor
Štvrtok, 15. apríla 2021
Najvýznamnejšie dopravné trasy a cesty na území Slovenska v staroveku a stredoveku
Dátum pridania: 25.09.2007 Oznámkuj: 12345
Autor referátu: Alicicka
 
Jazyk: Slovenčina Počet slov: 9 667
Referát vhodný pre: Vysoká škola Počet A4: 29.2
Priemerná známka: 2.96 Rýchle čítanie: 48m 40s
Pomalé čítanie: 73m 0s
 
Doprava Slovenska v dávnej minulosti ako všade inde súvisela a rozvíjala sa predovšetkým s obchodom. Už na začiatku nášho letopočtu sa spomína obchod s jantárom a obchodníci, vezúci vzácny artikel, prechádzali aj územím Slovenska. Najznámejšia cesta v tomto období je tzv. Jantárova cesta. Volali ju tak od rímsko-provincionálnej doby, keď sa po nej prepravoval od brehov severných morí do Rímskej ríše zlatožltý jantár. V staroveku ho nazývali elektrón a bol vlastne skamenelou živicou treťohorných borovíc. Dnešný názov jantár pochádza najskôr z litovčiny, kde sa podnes označuje ako „hintaras“. Jantár bol známy svojou pomernou tvrdosťou, dobrou opracovateľnosťou a štiepateľnosťou. Kultúry starovekých národov ho s obľubou používali na výrobu ozdobných predmetov, šperkov a magických amuletov. Cenili si ho viac ako zlato. Poznali ho už starí Kréťania, Asýrčania a v Odysei ho s obdivom ospieval Homér na prelome 9. – 8. storočia pred n. l. Už v 6. storočí pred n. l. zistil grécky filozof Táles z Milétu, že pri jeho trení konskou kúdeľou vzniká akási nová sila, dovtedy úplne neznáma, uvádzajúca do pohybu predmety menšej hmotnosti. Táles vtedy ešte nevedel, že odhalil elektrinu, ktorá na svoje objavenie a využitie musela počkať ešte viac ako dvetisíc rokov.

Jantárova cesta zažila svoje najslávnejšie obdobie v 1. a 2. storočí n.l., keď svetovládne expanzie Rimanov zastavil Dunaj. Na hranici svojho impéria vybudovali Rimania dômyselnú pevnostnú líniu pohraničných opevnení: Limes Romanus. Za touto hranicou sa rozkladalo už územie barbarov, osídlené najmä keltskými, germánskymi a slovanskými kmeňmi. Rímski obchodníci, nehľadiac na tisícoraké nebezpečenstvá ďalekej púte k brehom severných morí, podnikali túto cestu, aby získali čo najväčšie množstvo jantáru. Jantárova cesta začínala v Akvileji, významnom starovekom obchodno-remeselníckom stredisku. Ležalo v zátoke západného cípu Terstského zálivu Jadranského mora v severovýchodnom Taliansku. Odtiaľto, prechádzajúc Julské Alpy, viedla jantárova cesta do Emony, dnešnej Ľubľany a ďalej do Poetovia, dnešnej Ptuje v Slovinsku. Tu sa obracala na sever, aby cez Savariu (dnešný Szombathely) a Scarbantiu (dnes Šoproň) dorazila popri Neziderskom jazere do Carnunta. Carnuntum ako sídlo trvalej légie bolo najvýznamnejšou pevnosťou pohraničného systému neďaleko ústia Moravy do Dunaja. Zo starovekého Carnunta pokračovala Jantárova cesta k Devínu, kde prechádzala Dunaj, aby poriečím Moravy, proti jej toku a jej prítoku Bečvy, prešla Moravskou bránou a európskym rozvodím medzi Moravou a Odrou. Po jej prekonaní viedla cesta ďalej pozdĺž rieky Odry po jej toku do priestorov dnešnej Wroclavi v Poľsku, kde odbočovala severným smerom do starovekej Kalisie (dnes Kalisz). Odtiaľto viedla ďalej do priestoru Torune na dolnej Visle, aby pozdĺž tejto mohutnej vodnej magistrály konečne dorazila k svojmu cieľu – pobrežiu Baltického mora v priestoroch terajšieho Gdaňska.

Okrem tejto hlavnej trasy Jantárovej cesty starovekí obchodníci používali i jej vedľajšie vetvy. Tie viedli cez naše územie. Svedectvo jednej z nich nám zanechal geograf Klaudios Ptolemaios z Alexandrie vo svojej mape vtedajšieho sveta z polovice 2. stor. n.l. Vychádzala zo starovekej Kelemantie, dnešnej Iže pri Komárne a cez obchodné stanice Singoné, Arsikuu, Pariennu, Setuu a Asanku, ležiace kdesi v poriečí Nitry a Bebravy, dorazila do Leukarista – Trenčína v doline Váhu. Odtiaľ po prechode masívu západných Karpát, viedla do Budorigonu v poriečí Moravy, či Odry, kde sa napojila na hlavnú trasu Jantárovej cesty, smerujúcej v Baltickému moru.

Územím našej vlasti v tomto období viedli i ďalšie trasy Jantárovej cesty z Podunajska cez Karpatské priesmyky stredného a východného Slovenska, ako aj cez Boskovickú brázdu do Kladska a odtiaľ pozdĺž Odry k moru. Význam Jantárovej cesty a jej vedľajších vetiev spočíva i v tom, že zapojili prvýkrát naše územie do svetovej výmeny tovarov a civilizačných prúdení už od praveku, no najmä v období vyspelej antickej kultúry v prvých storočiach nášho letopočtu.

O cestách, aké v tom čase alebo už predtým stavali Rimania, na Slovensku vôbec nemožno v tom období hovoriť. Obchodné karavány šli po chodníkoch, ktoré na Slovensku viedli z Bratislavy smerom na Šaštín, Smolenice, Komárno, dolinou Váhu do Žiliny a cez Oravu alebo Jablunkovský priesmyk do Poľska a z Košíc cez Prešov a Bardejov do Ruska. O cestných spojoch trvalého charakteru možno na Slovensku hovoriť až v stredoveku v súvislosti so vznikom feudálnych miest a hradov.

Po konsolidácii pomerov v boji o uhorský trón v 14. storočí začína ožívať obchod so susednými krajinami, čím nadobudli veľký význam viaceré obchodné cesty. Príkladom je stará Česká cesta. Stredoveká Česká cesta bola dôležitou obchodnou i vojenskou spojnicou medzi Budínom a Prahou. Spájala hlavné mestá uhorského a českého kráľovstva. Česká cesta predstavovala v skutočnosti len kratší úsek európskej diaľkovej magistrály, vedúcej od brehov Bosporu cez Budín, Ostrihom, Trnavu, Brno, Prahu do Porýnia a ďalej k brehom Atlantického oceánu. Jej úsek medzi Budínom a Prahou nazývali už súčasníci ako Via Bohemica. Bola prvou medzinárodne vyhlásenou krajinskou cestou na území terajšieho Slovenska. Trasa Českej cesty sa vytýčila na pompéznom dvojstrannom medzinárodnom diplomatickom rokovaní v uhorskom Vyšehrade v decembri 1335 a januári 1336, kde za spoločný rokovací stôl zasadol uhorský kráľ Karol Róbert a český kráľ Ján Luxemburský. Z Budína viedla Česká cesta cez Pilišskú Čabu do Ostrihomu, kde prekračovala Dunaj pri Štúrove. Odtiaľto viedla cez Dvory nad Žitavou a zaniknutý Nyárhíd pri Nových Zámkoch do Vlčkoviec, bývalého Farkašína. Ďalej prechádzala cez Trnavu, Bíňovce, Bukovú, Jablonicu, Senicu, Šaštín do Holíča. Rieku Moravu prekračovala brodom pri Kátove. Pokračovala cez Hodonín, Mutěnice, Čejč, Tuřany do Brna. Odtiaľto smerovala známou „trstenickou stezkou“ cez Svitavy, Litomyšl, Vysoké Mýto, Pardubice a Kolín do Prahy. Česká cesta nadobudla najväčší význam v 14. a 15. stor. a s menšou intenzitou sa využívala aj v nasledujúcich storočiach. Uhorskí králi zabezpečili Českú cestu postavením silných strážnych hradov a tvrdzí. Napríklad v Holíči na hraniciach s Moravou stál už v 11.storočí hrad na mieste terajšieho tereziánskeho kaštieľa.

Cestnú sieť na Slovensku v 15. storočí tvorili komunikácie nadregionálneho, regionálneho a miestneho významu. Nadregionálny význam mali diaľkové komunikácie, dôležité z vojenského aj hospodárskeho hľadiska (spoje tranzitného, zahraničného obchodu). Patrila medzi ne už spomínaná Česká cesta, ktorej význam poklesol, keď Turci dobyli a natrvalo obsadili Budín (29.8.1541). Z ostatných ciest nadregionálneho významu boli komunikácie vedúce z Bratislavy (bola významnou križovatkou ciest) cez Trnavu Považím, do Trenčína, Žiliny a ďalej do Sliezska, z Budína cez stredoslovenské banské mestá do Krakova, z Košíc dolinou Torysy do Prešova, odtiaľ cez Sabinov, prípadne Bardejov do Poľska, napokon z Košíc cez Levoču a Kežmarok do Krakova. Ich význam sa usudzuje podľa miest s právom skladu (Bratislava, Trnava, Trenčín, Košice, Bardejov, Levoča a Kežmarok) a umiestnenia tridsiatkových staníc, kde sa vyberalo clo (tridsiatok). Cesty regionálneho významu spájali predovšetkým mestá a mestečká (trhové strediská) určitého regiónu, zriedkavejšie správne a hospodárske centrá regiónov.

Slovenské rieky sa už čiastočne využívali na plavenie dreva a po Dunaji sa prepravovali aj iné výrobky. Po vpáde Turkov do Uhorska doprava na neupravenom, silne sa rozlievajúcom a divočiacom Dunaji celkom prestala, s výnimkou prepravy vojska a vojnového materiálu.

Stredoveké cesty majú len veľmi málo spoločných znakov s dnešnými cestami. Keďže sa po nich dopravovalo prevažne ťažnými zvieratami alebo nosičmi-pešiakmi, boli úplne bez kamenného podkladu, ba aj bez akejkoľvek povrchovej úpravy. Pravidelne išlo len o vyšliapané stopy, neskoršie, pri doprave povozmi, aj o koľaje. Pomocou mostov, veľmi nákladných a konštruktívne ťažkých stavieb prekračovali sa vodné toky len tam, kde už nebolo iného prostriedku. Vo všeobecnosti sa mosty nahradzovali na potokoch a menších riekach brodmi, na veľtokoch lodnými prievozmi alebo plťami. Starovek a stredovek si s primitívnymi dopranými prostriedkami nerobil nárok na stavebne vybudované cesty. Vtedy armádam a obchodníkom, prechádzajúcim častejšie po cestách do neznámeho kraja, záležalo predovšetkým na tom, aby sa vyšliapaná stopa nestratila, čo pri slabej frekvencii bolo vlastne veľkou požiadavkou. Vo vývoji komunikácií znamená už veľký pokrok, keď sa cestný priestor oddelil od susedného poľa živým plotom. Tento zásah bol potrebný už aj preto, lebo si plochu cesty privlastnil často susedný majiteľ. V stredoveku sa cestovalo takmer výlučne na koňoch. Tento dopravný prostriedok slúžil ženám ako aj mužom. Cestovanie na vozoch sa považovalo za prepych. Aj tovar sa nosil prevažne na koňoch. Doprava bola rýchlejšia a vzhľadom na stav ciest i pohodlnejšia.
 
   1  |  2  |  3  |  4  |  5  |  ďalej ďalej
 
Zdroje: Michal, P.: Vybrané kapitoly z historickej geografie Slovenska (do prvej polovice 19. storočia). Banská Bystrica: FPV UMB, 1993. 101s. ISBN 80-85162-52-0, Kováč, D. a kol.: Kronika Slovenska. Od najstarších čias do konca 19.storočia. Bratislava: Fortuna print & Dox, 1998. 616s. ISBN 80-7153-174-X, Klein, B.: Jantárova cesta. In: Historická revue, 1992, č. 3, s. 3 – 4., Janšák, Š.: Z minulosti dopravných spojov na Slovensku, In: Geografický časopis, 1964, č. 1, s. 13 – 29., Klein, B.: Česká cesta. In: Historická revue, 1992, č. 5, s. 37.
Súvisiace linky
Copyright © 1999-2019 News and Media Holding, a.s.
Všetky práva vyhradené. Publikovanie alebo šírenie obsahu je zakázané bez predchádzajúceho súhlasu.