Bratislavské mosty

Prvý most cez Dunaj-Starý most r.1891

Terajší Starý most sa voľakedy volal Most cisára Františka Jozefa, Štefánikov most, Most Červenej armády. Na sklonku 19.stor. bola už Bratislava dôležitým priemyselným centrom Uhorska, ale chýbalo jej pevné spojenie s pravým brehom Dunaja. O postavení prvého trvalého mosta sa rozhodlo na krajinskom sneme v roku 1889 zásluhou ministra Barossa. Podľa projektu francúzskeho inžiniera F. Cathry-Saléza postavili most od 12.8.1889 do 22.12.1890. Slávnostne ho otvoril cisár František Jozef 30.12.1890, podľa ktorého dostal aj meno. Oceľový most mal 7 polí, z ktorý stredné bolo najväčšie 92m. K nemu sa symetricky pripájali z každej strany dve polia po 72m a jedno pole 32m dlhé. Celková dĺžka mosta bola 458,45m. Na bratislavskej strane postavili murované colnice. V roku 1890 na spoločných pilieroch postavili železničný most. Celkové náklady na stavbu cestného a železničného mosta predstavovali 1 780 000 forintov.
Dňa 2.4.1945 pri prechode frontu, ustupujúce nemecké vojská vyhodili do vzduchu most, už s názvom generála Štefánika. Oceľová konštrukcia 4 polí v dĺžke 320m spadla do vody a zatarasila koryto. Stredné piliere pri ľavom brehu mali neporušené základy, no stredný pilier pravého brehu bol výbuchom zničený čiastočne aj v základe. Pri rekonštrukcii bolo rozhodnuté, že spoločné piliere pre cestný a železničný most budú obnovené pre obidva druhy dopravy naraz, ale nosná konštrukcia bude v pravej fáze postavená len pre cestnú premávku. Červená armáda začala s rekonštrukciou 6.8.1945, “provizórny“ cestný most bol dokončený 24.1.1946. Most dostal názov Most Červenej armády.
Nový železničný most mal dĺžku 458m. Zvláštnosťou mosta je, že s hlavnými nosníkmi spolupôsobia čiastočne i pozdĺžniky mostovky. Konštrukcia cez celkom priaznivý vzhľad je ťažkopádna, hlavne pre veľkú spotrebu ocele. Most dodávaný Vítkovickými železiarňami Klementa Gottwalda bol dokončený roku 1950. Pri kontrolách v roku 1999 za zistilo, že hrdza odožrala 1cm až 1,5 cm materiálu. Pravobrežné a ľavobrežné dielce sa ošetrovali z pevných lešení, ale poliam nad vodou sa už taká pozornosť nevenovala. Výpočty dokázali, že most vydrží do postavenia nového mostu Košická.

Nový most r.1972

1967-1972

Nový most, ktorý sa iným názvom volá aj Most Slovenského národného povstania, bol postavený v rokoch 1967-1972 cez Dunaj v Bratislave, je vo svetovom rebríčku zavesených mostov na siedmom mieste. Autori projektu J.Lacko a A.Tesár ho riešili ako zavesený oceľový most na jednom pylóne. Pylón je navrhnutý ako šikmý oceľový rám tvaru A sklonený na petržalskú stranu: vo vrchole pylónu vo výške 80m je kaviareň Bystrica pre 127 hostí spojená so samotným mostom šikmým rýchlo výťahom pre 10 osôb v jednom ramene pylónu núdzovým schodiskom so 430 schodmi v druhom ramene.

Prístavný most r.1985

Hlavný mostný objekt celkovej dĺžky 460,8m má štyri polia s rozpätiami 102,4+64,0+89,6=460,8m preklenuje rieku Dunaj a vjazd do zimného prístavu. Jeho hmotnosť je 12016,0t. Hlavný mostový objekt tvorí dvojpodlažný, spojitý, priehradový oceľový trám s tromi hlavnými nosníkmi vysokými 14m, osovej vzdialenosti 6,5m. V hornej úrovni vedie štvorprúdová diaľnica šírky 26,5m a revízne lávky 2 x 1,3m, na dolnej dvojkoľajná, elektrifikovaná železničná trať so šírkou 6,5m dimenzovaná na rýchlosť 80km/h, lávky peších a cyklistov a inžinierske siete. Jeho spodná stavba tvorí päť masívnych pilierov s výškou od 12 do 22m, so šesťuholníkovým pôdorysom, smerom nahor sa konícky rozširujúcim. Štyri piliere sú založené plošne s ochrannou podzemnou železobetónovou stenou, piaty pilier je založený na vŕtaných veľkopriemerových pilótach. Najnáročnejšie bolo založenie druhého piliera priamo v koryte Dunaja na umelom ostrove.
Prvé a tretie pole sa montovali na lešení, zvyšná časť letmo pomocou kolesových žeriavov upravených priamo pre tento prípad. Krajné tvoria spoločnú spodnú stavbu pre hlavný mostný objekt, ako aj pre priľahlé estakády.
Most Lafranconi r.1992

1985-1992

Mostný objekt cez rieku Dunaj je súčasťou diaľničného obchvatu mesta Bratislava a tvorí ho spojitá monolitická konštrukcia z predpätého betónu budovaná technológiou letmej betonáže. Má 7 polí, pričom dve najdlhšie nad riekou majú po 173 a ostatných 5 po 83 m. Hlavný nosný pilier je osadený priamo v koryte
Dunaja, bol budovaný na umelom ostrove, jeho driek je monolitický betónový a po úroveň storočnej vody je chránený andezitovým obkladom. Výška nosnej konštrukcie je konštantná 4,7 m, okrem dvoch 100 m dlhých častí pri hlavnom pilieri v rieke, ku ktorému sa plynule zväčšuje až po 11 m.
Súčasťou stavby sú aj estakády na oboch predmostiach, ktoré spolu s mostným objektom dosahujú celkovú dĺžku 1134 m.
Dĺžka mosta v osi je 766m.
Výška nosnej konštrukcie mosta je 4,7m-11m

Most-Košická

Starý most                  17-tisíc vozidiel/24 hod
Nový most                  37-tisíc vozidiel/24 hod
Prístavný most            80-tisíc vozidiel/24 hod
Most Lafranconi           41-tisíc vozidiel/24 hod
Košický most              37-tisíc vozidiel/24 hod

V súčasnosti po všetkých bratislavských mostoch prejde takmer 175 000 vozidiel. S rozvojom mesta a predpokladaným nárastom dopravy porastie aj intenzita dopravy cez Dunaj. V roku 2005 možno predpokladať viac ako 200 000 vozidiel za 24hod. a o 30 rokov 270 000 vozidiel za 24hod. Most Lafranconi a Prístavný most sú diaľničné. Nový most a Starý most sú mosty mestské. Starý most vzhľadom na stavebno-technický stav má obmedzenú kapacitu pri premávke autobusov a nákladnej dopravy. Najzaťaženejším mostom v Bratislave a súčastne najzaťaženejším cestným profilom v rámci sčítaných úsekov na Slovensku je Prístavný most, kde intenzita dopravy v súčasnosti presiahla 80 000 vozidiel za 24hod. Po Starom moste prechádza 17 000 vozidiel za 24hod, Po Novom moste 36 000 vozidiel za 24hod, po moste Lafranconi 41 000 vozidiel za 24hod.

Keďže stav Starého mosta je kritický, muselo sa rozmýšľať s výstavbou nového premostenia Dunaja, ktoré by zabezpečilo spojenie obyvateľov Petržalky s centrom mesta. Takéto spojenie umožní v plnej miere mestský most v napojení na lokaltu Košickej ulice. Most “Košická“ skráti obyvateľom spojenie do oblasti Mlynských Nív, do pripravovanej zóny Chalupkova ulica a ďalej až po Miletičovu ulicu. Na moste sa predpokladá tranzitná doprava, pretože by zaťažovala uvedené mestské časti. Most by mal slúžiť okrem automobilovej dopravy aj pre autobusy, trolejbusy MHD, cyklistov a chodcov.
Význam mosta:
- most má strategický význam pre ďalší rozvoj mesta
- piaty most cez Dunaj bude riešiť vnúromestskú dopravu a zohrá veľkú spoločenskú úlohu ako mestotvorný prvok centra
- lokalita premostenia bola stanovená s minimálnymi zmenami a zohrá veľkú spoločenskú úlohu výstavby roku 2000
- využíva voľný priestor ako aj povodňové nížiny na oboch brehoch Dunaja

Výhody mosta:
-zabezpečenie ďalšej cestnej kapacity cez Dunaj a tým zlepšenie prepojenia mestskej časti Petržalka s mestskými časťami Mlynské Nivy a Ružinov bez zaťaženia centrálnej mestskej zóny
-lepšie využitie rekreačného územia na petržalskej strane pre všetkých obyvateľov mesta
-zvýšenie dynamiky dopravy a vyriešenie problému obmedzeného používania Starého mosta
-oddelenie miestnej a tranzitnej dopravy
-významnou súčasťou projektu je predĺženie nábrežnej promenády do priestoru Zimného prístavu
-v blízkosti umiestnenia mosta sa predpokladá výstavba nových administratívnych a hotelovo-rekreačných zariadení
-vhodné dopravné spojenie je jednou s podmienok pre medzinárodné investície

Naplavovanie mostnej konštrukcie

Jedným s okamihov výstavby mostu pred jeho záverečnou fázou bude premiestnenie a uloženie hlavného mostného objektu na pilier v koryte Dunaja. Táto ojedinelá aplikácia technológie naplavovania mosta sa uskutočnila v období medzi 9. a 14. septembrom a bolo to časovo naplánované na tri dni. V priebehu prvého dňa sa vysunula mostná konštrukcia na súlodie. Počas druhého dňa súlodie dopravila mostnú konštrukciu k pilieru v koryte Dunaja a na tretí deň sa most uložila na pilier. Každý krok trval niekoľko hodín. Presný začiatok a priebeh naplavovania závisel nielen od samotnej pripravenosti montáže, ale aj od viacerých iných podmienok. Časový rozvrh každého kroku sa bude upresňoval až bezprostredne pred začatím jednotlivých prác. Naplavovanie zabezpečovala organizačná skupina Hutní montáží a.s. Ostrava. Vzhľadom na možnosti staveniska a jeho najbližšieho okolia v súvislosti s bezpečnosťou a čo najmenším zásahom do prác pri naplavovaní boli vytvorené viaceré bezpečnostné zóny, v ktorých sa mohli zdržiavať iba odborníci. Hlavné mesto spolupracovalo s organizáciou a policajným zborom na organizácii verejného poriadku v okolí stavby počas dní naplavovania, v rámci ktorej sa určili a vhodné priestory pre verejnosť na pozorovanie celej akcie.