Most konskej železnice pri Šenkviciach (litografia) (Faximilie podľa originálu zo zbierok Galérie mesta Bratislavy – inv. č. C 7250)Dôležitou skupinou železničných umelých stavieb boli mosty, umožňujúce prekonávať vodné toky, hlboké údolia alebo cesty. Mostné staviteľstvo sa dosiaľ zaoberalo iba pomerne jednoduchými stavbami pre cestné komunikácie. Preto bolo postavené pred ťažkú úlohu – stavať dlhé a vysoké mosty, schopné bezpečne uniesť ťažké a na vtedajšiu dobu i pomerne rýchle vlaky. Preto začal od začiatku 2. štvrtiny 19. storočia dynamický rozvoj tohto odvetvia.

Na Slovensku – ako aj inde vo svete – dominovali na prvých železniciach drevené alebo kamenno-tehlové mosty.

Kamenné mosty vybudované v 40. a 50. rokoch (mosty pri Báhoni a Šenkviciach na konskej železnici Bratislava – Trnava a Červený most na trati Marchegg – Bratislava – Štúrovo s celým radom menších stavieb), mali svetlú šírku klenby maximálne 20 m. Stavali sa na miestach, kde nevznikali závažnejšie problémy so zakladaním mostných pilierov. Na samotné piliere bol obvykle použitý lomový kameň, obklad muriva a pätky klenby tvorili najčastejšie tesané kvádre. Klenby z kvalitných tehál boli vymurované na šalovaní podopretom dreveným lešením, uloženým na tzv. pieskových hrncoch. Šalovanie klenby sa po vymurovaní klenby ponechávalo pri veľkých klenbách 4 až 6 týždňov, aby sa zabránilo ich nežiadúcemu poklesu. Ochranu pred vplyvom vlhkosti zabezpečovala izolačná vrstva pozostávajúca z asfaltovej izolácie a vrstvy piesku, neskôr doplňovanej poterom z hydraulickej malty. Vlhkosť zo štrkového lôžka železničného zvršku bola odvádzaná zvláštnymi kanálikmi v pilieroch.

L. Rohbock – F. Hablitschek:Železničný most pri Bratislave (oceľorytina) (Faximilie podľa originálu zo zbierok Galérie mesta Bratislavy – inv. č. C 1831)Pomerne malé rozpätie klenutých mostov a potreba značnej stavebnej výšky nedovoľovala použiť túto mostnú konštrukciu pre prekonávanie väčších riečnych tokov alebo tam, kde bolo potrebné viesť trať v malej výške nad hladinou či terénom. V týchto prípadoch sa stavali drevené mosty. Najväčšie drevené mosty s rozpätím jedného poľa až 40 m, boli konštruované s mrežovými nosníkmi sústavy Long (navzájom rovnobežný horný a dolný pás bol spojený drevenou mrežovinou križujúcich sa priečok, napínaním dorážaním klinov) a Howe (u týchto mostov bolo predpätie do sústavy vnášané železnými zvislicami, uťahovanými maticami) položené na murovaných podperách alebo drevených bárkach. Pre menšie rozpätia sa najčastejšie používali vzperadlové konštrukcie s roštovými nosníkmi rôznych typov na pilótach zabaranených do dna riek alebo terénu. Pre veľmi malé rozpätia (otvorené priepusty) sa používali jednoduché drevené trámy. Najväčšou drevenou mostnou konštrukciou tohto obdobia sa stal most cez Dudváh na konskej železnici v úseku Trnava – Sereď (sústava Long) a mosty cez Moravu, Váh, Hron a Ipeľ na trati Marchegg – Bratislava – Štúrovo – Szob (pravdepodobne sústava Howe).

Mrežový železný most cez HronProtiváhou základnej výhody drevených železničných mostov, spočívajúcej v nízkej obstarávacej cene bola nízka životnosť, vysoké nebezpečenstvo požiarov i pomerne malá priečna tuhosť drevených mostných konštrukcií. Riešením týchto nedostatkov sa stalo nahradenie dreva zvarkovým železom. Prvými železnými mostnými nosníkmi sa stali obyčajné širokopätné koľajnice prinitované v polohe „hlavou hore“ k päte vlastnej predchádzajúcej koľajnice. Zdokonalenie tejto jednoduchej mostnej konštrukcie prinieslo vytvorenie vzperadla z koľajnice, čím bol vytvorený pevnostne výhodný nosník v tvare „rybieho brucha“. Táto konštrukcia bola navrhovaná pre rozpätia 1,5 až 1,8 m až do začiatku 70. rokov. Pre väčšie rozpätia boli s úspechom použité nosníky tvaru I vytvorené buď priamo valcovaním (rozpätia do 5 m) alebo v prípade väčších rozmerov znitovaním z plechov a valcovaných profilov prierezu L (umožnili rozpätie 18 m a viac). Najväčšie mosty boli stavané ako priamopásmové mrežové nitované konštrukcie – svojim vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long. Prvými takými mostami sa v Uhorsku stali mosty cez Ipeľ a Hron medzi Štúrovom a Szobom postavené v roku 1858 konštruktérom Ruppertom. Konštrukcia ich nosníkov pozostávala z horného a dolného priameho pásu, pričom tieto rovnobežné pásy boli navzájom pospájané prinitovanými prekríženými a pomerne úzkymi mrežovými tyčami, vykovanými pre zvýšenie ich tuhosti do zvláštneho profilu U. Nosník mostov bol skonštruovaný ako priebežný – celý most tvorila jediná, na polia nerozdelená mostná konštrukcia. Výhodou tejto konštrukcie bola materiálová úspornosť a možnosť letmej montáže bez použitia drahého lešenia, nevýhodou zas škodlivé napätia vnášané do mostnej konštrukcie stavebnými nepresnosťami vo výške jednotlivých mostných opôr. Pomerne veľká tepelná dilatácia železných mostných konštrukcií znemožnila upevňovať ich podpery pevne. Preto už prvé železné mosty boli s výnimkou jedinej podpory voľne položené na klzných platniach zapustených do ostatných mostných podpôr. Ani toto riešenie však nezabránilo vzniku škodlivých napätí, namáhajúcich nielen mostné nosníky, ale i piliere, ktoré boli často týmito napätiami poškodzované. Materiálom pre železné mosty bolo vždy zvarkové železo s pevnosťou cca 250 až 360 Mpa a veľkou húževnatosťou. I keď rakúske ministerstvo obchodu stanovilo v roku 1854 povinnosť stavať mosty tak, aby spoľahlivo uniesli zaťaženie 4130 kg/bm, panovala v stanovovaní povoleného zaťaženia použitého materiálu ľubovôľa.

Drevený most sústavy HoweZaujímavou kapitolou výstavby mostov bolo zakladanie murovaných mostných pilierov. Na suchých miestach nespôsobovalo zásadnejšie problémy, avšak vo vodných tokoch a na podmáčaných miestach museli byť v prípade stavby murovaného piliera pre tento účel zriaďované ochranné steny zo zabaranených drevených pilót. Pre dosiahnutie požadovanej únosnosti boli takéto pilóty zarážané i pod samotný základ piliera. Základy mostných pilierov boli vyhotovované z kameňa zalievaného maltou z čerstvo haseného horúceho vápna, neskôr i betónu (niektoré zmesi umožňovali betónovať i do vody). Na takto vytvorený základ boli z opracovaného kameňa vymurované vlastné steny piliera, vyplnené potom vrstvami malty prekladanej kameňmi.