Známy nemecký národohospodár a propagátor železníc Friedrich List upozorňoval pri svojom pobyte vo Viedni v rokoch 1844 až 1845 rakúsku vládu na mimoriadny dopravný význam Dunaja. Navrhoval jednotlivé oblasti monarchie napojiť na túto dopravnú tepnu železnicami. Jednou z nich mala byť tiež trať Pešť – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl, vytvárajúca spojenie uhorskej nížiny s hornatým Slovenskom. Uhorsko, ktoré malo v rámci svojich emancipačných snáh životný záujem na spojení Pešti s Haličou a Ruskom, nezávislom na Rakúsku, tento názor prijalo za svoj. Keď v roku 1846 István Széchenyi predložil svoj návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, bola medzi nimi i trať Pešť – Košice.

Revolučné udalosti rokov 1848 až 1849 zmarili realizáciu tohto plánu, ktorý musel na svoje uskutočnenie čakať celé desaťročie. Až vo februári 1856 záskal gróf Andrássy so spoločníkmi povolenie k prípravným prácam a 10.11.1856 i koncesiu na trate Szolnok – Debrecen s odbočkou do Aradu, Püspökladány – Oradea, Debrecen – Miskolc a Pešť – Miskolc – Košice. Koncesia tiež zaručovala prednostné právo na výstavbu železnice z Košíc do Haliča a odbočky do Spišských Vlachov, centra spišského železiarskeho priemyslu; za predpokladu, že si ho spoločnosť uplatní do 5 rokov od výstavby tarte Miskloc – Košice. Koncesia bola udelená na 90 rokov a zaručovala koncesionárom štátnu garanciu výnosov vo výške 5,2 % základného kapitálu, ktorého objem nemal prekročiť 55 mil. zl (napokon bol stanovený na 40 mil. zl). Na druhý deň po udelení koncesie oficiálne vznikla spoločnosť Tiskej železnice. Obchodné a stavebné aktivity – nákup železnice Cegléd – Szolnok od StEG ku dňu 4.4.1857 za 1 345 133 zl, ukončenie výstavby štátom rozostavaných železníc Szolnok – Debrecen (23.11.1857) a Püspökladány – Oradea (24.4.1858), ako aj výstavba trate Szajol – Arad (v prevádzke od 25.10.1858) – vyčerpali finančné prostriedky spoločnosti, ktorá bola nútená vziať si v rakúskej banke Creditanstalt pôžičku 15 mil. zl. Súčasne znížila svoj akciový kapitál za 40 na 24 mil. zl. Zložitú situáciu pomohla riešiť štátna správa, ktorá zamenila spoločnosti 50 000 akcií v hodnote 10 mil. zl za 5 percentné prioritné obligácie v tej istej hodnote a prijala – namiesto ďalších 5 mil. zl náhrady stavebných nákladov za spoločnosťou prevzaté rozostavané štátne železnice – ďalšie priority. Celková hodnota prioritnej pôžičky tak obnášala chýbajúcich 15 mil. zl. Vďaka tejto pomoci mohla spoločnosť bez problémov dokončiť výstavbu železnice Debrecen – Miskolc (24.5.1859) a napokon i trate Miskolc – Košice (14.8.1860). Je zaujímavé, že koncesovanú trať Pešť – Miskolc spoločnosť Tiskej železnice nikdy nepostavila. Najvyšším rozhodnutím z 31.1.1859 bola totiž táto línia z jej koncesie vyňatá. Oficiálne zdôvodnenie poukazovalo na nepriaznivý efekt výstavby plánovanej železnice na výnosy ostatných štátom garantovaných tratí Tiskej železnice, najmä línie Miskolc – Debrecen – Cegléd. V dôsledku tohto rozhodnutia trvala jazda najrýchlejšieho vlaku medzi Košicami a Pešťou ešte v roku 1867 neuveriteľných 15 hodín a samotný úsek Pešť – Miskolc bolo možné absolvovať dostavníkom rýchlejšie ako železnicou.

Keďže výstavba tratí prebiehala väčšinou v rovinatom teréne, dokázala spoločnosť začať prevádzku na všetkých tratiach pred plánovaným termínom. Hoci výkup pozemkov bol uskutočnený pre dvojkoľajné trate, stavala spoločnosť všetky svoje železnice ako jednokoľajné, pretože jej príjem nikdy nedosiahol hranicu 20 000 zl/km, po prekročení ktorej stanovovala koncesná listina povinnosť položenia druhej koľaje.

Aj napriek finančným ťažkostiam sa spoločnosť Tiskej železnice rozhodla v súlade s koncesiou predĺžiť svoju sieť z Košíc ďalej na sever smerom do Haliče a na severozápad v línii údolia Hornádu. Vzhľadom na nepriaznivú prognózu výnosov plánovaných železníc i vlastnú neuspokojivú finančnú situáciu sa však svojho zámeru napokon vzdala a konzorciu bratov Richeovcov, pripravujúcich výstavbu Košicko-bohumínskej železnice odstúpila už vypracované projekty železnice Košice – Poprad.

Štátne solivary s centrom v Akna-Szlatina a Máramarossziget (Sighetul Marmatiei), rozľahlé lesy i železiarne v Kabola-Poljana (v oblasti dnešnej rumunskej zastávky Sarasau) motivovali úvahy o napojení tejto hospodársky zaujímavej oblasti na vytvárajúcu sa železničnú sieť monarchie ešte pred rakúsko-uhorským vyrovnaním. Vláda dala už koncom 50. rokov vypracovať projekt trate zo Sighetul Marmatiei do Vásárosnaményu, na ktorú sa mala Tiská železnica napojiť traťou Vásárosnamény - Nyíregyháza. Táto spoločnosť v roku 1859 aj získala súhlas na výstavbu, ale v tom čase sa už zaujímala o stavbu tratí smerom do Sedmohradska a preto sa zámeru zriekla. Mestá Debrecen a Szatmár (Satu Mare) ale považovali pripojenie župy na trate Tiskej železnice za tak dôležité, že sa myšlienky ujali a v roku 1864 spolu s grófom Antonom Forgáchom a Ludwigom Kováchom požiadali o vydanie predbežného súhlasu na výstavbu trate Debrecen - Satu Mare - Sighetul Marmatiei. Získali ho už v septembri toho istého roku. Povolenie k prípravným prácam na ďalšej železnici v tejto oblasti (z Tokaja cez Namény do Sighetul Marmatiei) obdržal v decembri toho istého roku bukovinský statkár Michael Popowitz, ktorý už od augusta 1863 vlastnil povolenie k prípravným prácam na nadväzujúcej železnici zo Sighetul Marmatiei k hraniciam Bukoviny a Moldavska. I napriek veľkej podpore projektu konzorcia grófa Antona Forgácha všetkými zainteresovanými mestami i korporáciami (v roku 1865 sa dokonca uskutočnila audiencia zástupcov týchto subjektov, vedená samostatným Forgáchom, u cisára) a tiež súhlasnému stanovisku ministerstva obchodu, ktoré vypracovalo už i návrh zákona o koncesii, nebol však zatiaľ tento zákon schválený. Príčinou bolo nesúhlasné stanovisko ministerstva financií, zapríčinené rozpormi v riešení otázky výšky štátnej garancie výnosov plánovanej železnice. Vyčkávalo sa tiež na výsledky paralelne prebiehajúcej snahy vytvoriť veľké anglické konzorcium, ktoré zamýšľalo postaviť rozsiahlu železničnú sieť medzi Nyiregyházou, Szigetom a moldavskou hranicou pri Folticeni s pokračovaním cez Jassy do Odesy a snáď i konečný osud prípravy projektov grófov Jahanna Waldsteina a Schönborn-Buchheima na vytvorenie železničnej siete s centrom v Mukačeve a s koncovými bodmi v Košiciach, Nyiregyháze, Nagy Szöllös (Vinogradiv, Ukrajina) a Stryji.