História železníc

Typy kočiarov a železničných vozňov v Anglicku 1850 – 1914

Úvod

V mojej semestrálnej práci som si vybrala tému z národohospodárskeho hľadiska nepochybne významnú. Veď aký iný fenomén dokázal takým spôsobom a na tak dlhú dobu ovplyvniť ekonomický vývoj. Akiste nemnohý. V práci som sa – tak trochu v rozpore s jej názvom – zaoberala najmä vývojom železničných vozňov s poukázaním na paralely k dostavníkom a drožkám éry predželezničnej. Keďže sledovaný vývoj v Anglicku v danom období nemôže byť vedený bez poukázania na širšie okolnosti a kontext, uvádzam často aj paralely kontinentálne a americké, a to viackrát i v širšom horizonte časovom. Konkrétne pri niektorých aspektoch tohto vývoja neobchádzam ani stav pred rokom 1850, ktorý tvoril základňu pre ďalší vývoj a analogicky sa vyjadrujem aj k tomu, aké stopy vývoj v rokoch 1850 – 1914 zanechal na modernej železnici dneška.

Prechod od kočov k vozňom

Doprava vo svete bola zabezpečovaná do zrodu železnice najmä dostavníkmi, prípadne prepravou lodnou. V Anglicku – dielni sveta – bola na začiatku 19. storočia hustá sieť kanálov, ktorá tvorila hospodárske tepny krajiny. Keď sa ale v roku 1840 cena železničnej prepravy ukázala polovičnou, boli tieto druhy prepravy odsúdené na zánik. Prirodzene, určití konzervatívci – ako napríklad vojvoda z Wellingtonu – si nechali voziť svoj kočiar na plošinovom vozni železnicou, išlo však už len o posledné výstrelky na tradíciách spiacej šľachty.

Ale aj po vzniku železníc sa na západoeurópskych železniciach – na rozdiel od Ameriky – dlho udržala tradícia cestných kočiarov. U prvých osobných vozňov sa ukázalo neprehliadnuteľné, že sa železnica vyvinula z nákladných prepravných systémov. Vtedajšie vozne zreteľne poukazovali na ich pôvod v poštových kočoch. A to nielen konštrukciou, ale i takými detailmi, ako napríklad sedadlo pre brzdára na mieste kočišovho sedadla. Na celé desaťročia sa stal štandardným železničným vozňom dvoj- alebo štvornápravový vozeň s pevným podvozkom. Pôvodne vlastne išlo o tri (alebo aj viaceré) kočiarové karosérie spojené v jedno vozidlo, uložené na železničnom podvozku. Čo do interiéru išlo o usporiadanie formou oddielov, vzájomne od seba oddelených s dverami na von. Hoci sa od dverí na von upustilo, systém jednotlivých oddielov sa udržal prakticky dodnes (i keď sa od neho v najnovšej dobe upúšťa). Usporiadanie sedadiel v kupé proti sebe, aké pretrváva na mnohých železniciach sveta až do súčasnosti, pochádza teda práve z usporiadania sedadiel v kočiaroch.

Veľký náskok pred Európou mala vo vývoji železničných vozňov Amerika. Tu sa používali štvornápravové vozne, vybavené centrálnou uličkou a umyvárňou. Európa teda niektoré americké nápady prevzala. V Británii, však, prežívali dvoj- a trojnápravové vozne ešte sto rokov, už skoro sa ale nezaobišli bez umyvární – akonáhle sa začalo bežne cestovať na dlhých trasách bez zastávky. Nastal však problém s jej realizáciou. Bolo síce zaznamenaných niekoľko dômyselných pokusov zaviesť umyvárne bez nutnosti centrálnej, či bočnej uličky, nakoniec ňou ale britské diaľkové vlaky vybavené boli. Uličky však predstavovali priestor, ktorý neprinášal žiaden zisk a z ekonomických dôvodov sa pristúpilo k predlžovaniu vagónov a aj celých vlakov. Vynorili sa však ďalšie otázky. Taký dlhý vozeň si napríklad vyžadoval otáčací podvozok amerického typu.

Americké a britské zvyklosti sa, pokiaľ ide o vnútorné usporiadanie a vybavenie osobných vozňov, od seba neustále vzďaľovali. Zatiaľ čo v Británii sa dávalo prednosť uzavretým kupé, americké vozne mali zväčša centrálnu uličku a otvorený priestor. Britské spacie vozne boli – na rozdiel od vozňov typu Pullman – určené výhradne pre nočnú prevádzku.

Stavba a konštrukcia vozňa

Po desaťročia bolo jediným materiálom pre stavbu vozňa drevo. Každý dopravný prostriedok pozostával z podvozku s pozdĺžnymi, priečnymi a diagonálnymi výstužami, ďalej z konštrukcie skeletu, vnútorného a vonkajšieho dreveného obloženia, strechy a podlahy.

Okolo roku 1860 dokázal železiarsky priemysel vyrobiť valcovaný profil, ktorý priniesol výrobe vozňov nové možnosti. Najprv boli zoskrutkovávané zo železných nosníkov podvozky – spočiatku ešte kombinované s drevenými súčasťami, neskôr nitované výlučne zo železných profilov. Vo vlaku museli vozne zodpovedať nielen nárokom na vlastnú váhu a užitočné zaťaženie, ale museli zvládnuť aj prenos brzdnej sily a ťažnej sily lokomotívy. Stabilita a dĺžka hrala preto tak veľkú úlohu – čím sa vytvárali dlhšie a ťažšie vlaky. Už pod ranými železničnými vozňami sa objavili pozdĺžne umiestnené, dokonca aj pružinami vybavené ťažné tyče, aby odľahčili podvozok od prenosu ťažnej sily.

Ako spriahadlo slúžili v počiatkoch prosté reťaze. Dávali však iba uvoľnené spojenie, ktoré, pri vtedy častom trhavom odjazde, viedlo k roztrhnutiu reťaze. Na niektorých železniciach, ako napríklad na Bádenských štátnych dráhach, boli po určitý čas špeciálni strážcovia na tendri lokomotívy, ktorí mali povinnosť upozorniť strojvodcu na prípadné odtrhnutie časti vlaku. Východisko sa hľadalo v spriahacích tyčiach s očkom a skrutkou, než sa presadilo skrutkové spriahanie, ktoré je v Európe bežné ešte dnes, pričom v jeho začiatkoch sa vracalo k vynálezom z tridsiatych rokov 19. storočia.

Aj nárazová sila musela byť pôvodne absorbovaná bez pruženia. Ako nárazník slúžili najprv predĺžené pozdĺžne nosníky podvozku, ktoré boli obložené koženými „vankúšmi“ naplnenými konským chvostom, aby tlmili náraz. Neskôr vznikli trúbkové nárazníky, ktoré ale spočiatku každopádne mali na sebe viac alebo menej elastických materiálov, vyplnených slamou, korkom, konským chvostom alebo gumou, ktoré mali určité pružiace pôsobenie. Pritom už ale pozostávali i z oceľových pružín. Pri početných železniciach boli nárazníky na vozni primontované vo veľmi rozdielnych polohách. Ako sa ale železnice viac a viac spájali do sietí a stále viac vozňov muselo prechádzať na susediace železnice, muselo sa buď nainštalovať viacero nárazníkov alebo sa muselo pristúpiť ku konštrukcii, ktorá mohla byť zameniteľná.

Moderné nárazníky sú konštruované tak, aby absorbovali čo najviac nárazovej sily. Nárazníkové taniere musia umožňovať vzájomný dotyk v zákrutách. Kedysi stál teda oproti rovnému nárazníku druhý vypuklý. K zjednoteniu došlo až v roku 1967.

Prax pripájania jedálnych vozňov k lepším vlakom viedlo v Amerike k prevratnému vylepšeniu. Prístup do jedálneho vozňa cez otvorené plošiny na konci vagónov bol nepohodlný, ba až nebezpečný. Preto sa hľadal iný spôsob, ako prechádzať z jedného vozňa do druhého. Riešenie, patentované roku 1887, vymyslel jeden z riaditeľov podniku Pullman Works a predstavoval ho otvorený oceľový rám pripevnený na konci každého vozňa a priliehajúci k podobnému rámu vozňa pripojeného. K rámu bola pripojená harmoniková mechová manžeta tvoriaca priechod. Otvorené koncové plošiny boli zúžené a uzatvorené, čím sa z nich stali akési predsiene. Tak vznikla medzi dvoma vozňami uzatvorená ulička. Po viac než desať rokov bol tento druh vozňa najinzerovanejšou novinkou amerických železničných spoločností. Kryté plošiny sa pomaly rozšírili aj do ostatných krajín.

V Británii sa ako prvé dočkali takéhoto vylepšenia luxusnejšie vlaky na dlhších tratiach, ktoré mali uličky a pripojené jedálne vozne. Iným americkým prvkom, ktorý sa po niekoľko desaťročí tešil obľube v Británii, bola zvýšená pozdĺžna časť strechy, ktorá poskytovala priestor na ďalšie okná a tiež na umiestnenie lámp.

Staršie vozne stáli na dvoch nápravách. Ako sa však so vzrastajúcimi nárokmi na prepravu uplatňovali čoraz dlhšie vozne, ukázala sa čoskoro potrebnou tretia náprava uprostred pod dreveným podvozkom. Tá zároveň zvýšila bezpečnosť pri kedysi častom lámaní náprav. Štvornápravové vozne s otočnými nápravami sa udomácnili už v pionierskych dobách železníc v Amerike. V Európe sa tak stalo až v deväťdesiatych rokoch. V Anglicku sa však dlho udržala tradícia trojnápravových vozňov a aj neskôr tu premávali na osobných vlakoch, hoci už s otočnými podvozkami.

Všetky nápravové ložiská boli pôvodne vybavené kĺzavými ložiskami. Valivé ložiská sa presadili až po druhej svetovej vojne. Konštrukcia tvorila najskôr samostatnú časť vozňa. Aj keď sa už podvozky vyrábali zo železných profilov, pozostávali konštrukcie ešte dlho z dreva. Prvé celokovové vozne sa objavili až na počiatku 20. storočia. Celkom sa však presadili až po prvej svetovej vojne. V polovici dvadsiatych rokov zmizli drevené vozne z výrobných programov vagonárskeho priemyslu, avšak ešte dlho nie z vozového parku železníc.

Hlasy požadujúce, aby sa osobné vozne vyrábali celé z kovu, sa síce pravidelne vždy na krátku dobu ozývali po každom požiari, no ako som uviedla, na riešenie sa muselo čakať. Začiatkom storočia bolo na dohľade, dôvodom však nebola bezpečnosť, ale jednak zvýšenie cien drevného materiálu, z ktorého sa skrine vozňov stavali a onak okolnosť, že oceľová konštrukcia šetrila priestor. Do roku 1909 bolo už 50 percent vozňov vyrábaných v Amerike celokovových.

Rýchlosť osobných vlakov sa koncom 19. storočia značne zvyšovala a to nielen v USA a Británii, kde bolo výrazné konkurenčné prostredie, ale aj na európskom kontinente a v Austrálii. Najvyššie priemerné rýchlosti dosahovali vlaky britské, avšak najrýchlejšie vlaky na svete jazdili v Spojených štátoch.Nákladné a služobné vozne

Aj keď najväčší záujem verejnosti vzbudzovala preprava osobná, ktorá tiež mala mimoriadny vplyv na reputáciu železničných spoločností, ktorú buď zvyšovala, či znižovala, takmer všetky svetové železnice mali väčšinu svojich príjmov z dopravy nákladnej. Na konci štyridsiatych rokov vypravovala spoločnosť London & North Western Railway z Londýna každý deň šesť a každú noc štyri nákladné vlaky. Tieto vlaky tvorilo zhruba 40 vagónov krytých nepriepustnou plachtou. Každý z nich vážil prázdny 3 a plný 6 ton.

V tomto období, ako v Británii, tak v Amerike, železničný náklad predstavovali poväčšine malé zásielky tovaru vysokej ceny, za ktorý sa oplatilo uhradiť nemalé dopravné, ale už okolo roku 1870 začal prevažovať náklad veľkoobjemový. V tejto kategórii bolo najdôležitejšie uhlie a spoločnosti, ako North Eastern Railway, či Waleská Taff Vale, žili práve z transportu uhlia za nízke ceny, prirodzene pri zodpovedajúcich nízkych finančných nákladoch. Tieto dve spoločnosti si, podobne ako celý rad ďalších, budovali vlastné prístavisko, aby mohli poskytovať kompletné exportné služby. Už na počiatku osemdesiatych rokov sa z takto vybudovaných Carrdiffských dokov vyviezlo 8 miliónov waleského uhlia ročne. Podobná situácia bola aj v Spojených štátoch, kde už v šesťdesiatych rokoch dopravovali pennsylvánske železnice objemné náklady uhlia, zatiaľ čo spoločnosti na Stredozápade začínali s prepravou obilia. V tej dobe tu boli tiež zavedené rýchle nákladné linky prevádzkované dopravnými spoločnosťami, ktoré mali vlastné vagóny a posielali ich po trasách, pozostávajúcich z niekoľkých rôzne nadväzujúcich železničných tratí. Týmto spôsobom bolo odstránené nákladné prekladanie dopravovaného tovaru, ktorým trpela väčšina nákladov, pretože vagóny patriace jednej spoločnosti nikdy neprekračovali hranice svojej železnice.

V štyridsiatych rokoch boli v Spojených štátoch nákladné vozne obvykle štvornápravové. Už v päťdesiatych rokoch používala spoločnosť Ohio & Baltimore Railroad celokovové výsypné uhoľné vozy. To však nebolo pre americké dráhy tej doby typické. Prevládali drevené kryté nákladné vozne a v obľube boli aj plošinové a otvorené nákladné vozne. Zo špecializovaných vozňov boli najobvyklejšie dobytčie vagóny, prvý úspešný chladiarenský vozeň sa objavil roku 1877.

Služobné vozne, ktoré si vyžadovala početná posádka vlaku (sprievodca, zriadenec a brzdári), bývali v Spojených štátoch od počiatku pripájané ku koncu nákladného vlaku a v šesťdesiatych rokoch bývali vybavené vyhliadkovou vežou, odkiaľ mohol byť vlak pozorovaný; horúce ložiskové skrine totiž mohli vlak ľahko zapáliť.

Americké ťažké nákladné vlaky sa pri prudkom klesaní neobišli bez brzdárov, ktorí podľa signálov z lokomotívy preliezali po strechách vagónov, aby utiahli brzdné kolesá. V Británii sa nákladné vlaky na vrcholoch klesania vždy zastavili, aby brzdy jednotlivých vagónov mohli byť utiahnuté. Na rovinatých tratiach k spomaleniu či zastaveniu stačilo, keď strážca vlaku na poslednom, brzdnom vozni utiahol brzdy súčasne s obsluhou lokomotívy.

Aj keď ťažiskom ziskov väčšiny železničných spoločností bola nákladná doprava, jej rozvoj nebol tak výrazný ako u prepravy osobnej. Rozvoj nákladnej dopravy obyčajne spočíval v zväčšovaní objemu nákladov vďaka dlhším vlakom a väčším vozňom a po zavedení priebežných bŕzd tiež vo zvyšovaní prevádzkovej rýchlosti.

Dvojpodlažné vozne

Aj prvý predchodca poschodových vozňov sa dá vybadať v konských drožkách. Komfortnejšie sedadlá boli umiestnené dole vnútri koča, zatiaľ čo menej pohodlnými boli miesta vpredu a vzadu nad nimi. Taký istý vozeň sa objavil v tridsiatych rokoch 19. storočia i na železnici Whitby & Pickering Railway v Anglicku. Na jednom podvozku sa tak mohlo odviezť raz toľko pasažierov. Kvôli vzrušujúcemu výhľadu boli tieto vozne obľúbené i u cestujúcich. Protesty proti sadziam z lokomotívy, ktoré v tuneloch sadali na oči či nos, objavila sa v roku 1899 nová „generácia“ poschodových vozňov so sklenými oknami.Spoločenské triedy - triedy vo vlakoch

Rozdielne vozňové triedy nie sú vynálezom železnice. Poznali ich už poštové dostavníky a dôvody na to vytvorili triedne rozdiely spoločenské.K dvom „triedam“ v dostavníkoch – sedeniu v koči a na boku – pridali európske železnice ešte i triedu tretiu. Vnútorné vybavenie a vzájomné rozdiely sa vyvinuli ďalekosiahle. Sprvu obsahoval oddiel prvej triedy šesť čalúnených sedadiel s opierkami ramien a hlavy. Druhá trieda ponúkala osem jednoduchšie čalúnených miest, zatiaľ čo v tretej triede si museli vystačiť s drevenými lavicami pre desať ľudí v oddieli. U mnohých železníc sa objavili i vozne štvrtej triedy – a to pre „štvrtý stav“ – robotníkov.

Pre cestujúcich, ktorí nechceli alebo nemohli zaplatiť vysoké cestovné, bývali teda zriaďované vozne bez strechy III. a IV. triedy (na státie). Od štvrtej triedy sa však čoskoro upustilo.

Aj keď sa pasažieri prvej triedy behom posledných štyridsiatich rokov pred prvou svetovou vojnou mohli tešiť z komfortu do tej doby nevídaného, je toto obdobie charakteristické aj tým, že mnoho z vymožeností, ktorým sa do tej doby dostávalo len pasažierom z vyššej spoločnosti, bolo teraz k dispozícii omnoho širším vrstvám. V Británii tento trend začal, keď spoločnosť Midland Railway povýšila tretiu triedu tým, že jej pasažieri mohli cestovať v pohodlí čalúnených sedadiel aj tými najrýchlejšími vlakmi. Mäkké sedadlá britských vozňov tretej triedy boli výnimkou takmer až do dnešnej doby. V niektorých častiach kontinentálnej Európy možno ešte dnes na niektorých vedľajších tratiach badať vozne tej najnižšej triedy s drevenými sedadlami.

V Európe bolo teda rozdelenie na cestovné triedy odlišné a takpovediac trochu sofistikovanejšie, než povedzme v Amerike, či Rusku. Od roku 1844 boli britské železnice ex lege povinné prevádzkovať aspoň raz denne vlak pre pasažierov tretej triedy za lacné cestovné. Väčšina spoločností poskytla pre tieto služby vozne s tým najskromnejším zariadením, ale postupom času, keď sa počet cestujúcich tretej triedy podstatne zvýšil a tieto služby začali byť výnosné, zariadenie vozňov sa čiastočne zlepšilo. Pre tých, ktorí nedokázali strpieť tretiu triedu a zároveň nemali na prvú, bola zavedená trieda druhá.

Tradičné rozdiely medzi triedami boli v Británii čiastočne narušené, keď spoločnosť Midland Railway doviezla v roku 1874 americké vozne Pullman, aby odlákala cestujúcich prvej triedy konkurenčných spoločností. Bolo očividné, že aj na britských železniciach americká konštrukcia vozňov poskytuje podstatne pohodlnejšiu jazdu, a preto Midland Railway začala vyrábať svoje vlastné vozne tohto druhu. Po prvom kroku bolo už jednoduché pristúpiť ku druhému; pasažierom tretej triedy bolo umožnené cestovať ktorýmkoľvek vlakom, pretože všetky boli vybavené, na rozdiel od predchádzajúceho vývoja oboma (viď ďalej) triedami. Tieto zmeny boli dosiahnuté vyradením doterajších vozňov tretej triedy z prevádzky a ich nahradením doposiaľ užívanými vozňami triedy druhej. Druhá trieda bola zrušená a tretia sa tak stala komfortnejšou. Týmito opatreniami k sebe Midland Railway prilákala mnoho pasažierov konkurenčných tratí a ostatným britským železniciam nezostávalo než sa prispôsobiť.

Stav troch tried sa v Európe udržal až do povojnových časov. Zrušený a zjednotený do dvoch tried bol 3. 6. 1956 rozhodnutím UIC (Medzinárodná železničná únia).

Pullman, Mann a Nagelmackers

Ďaleké cesty dlho trvajú a okrem toho človek aj vyhladne. Jedlo, pitie a spanie patria oddávna k uprednostňovaným činnostiam počas cesty. O ich umožnenie sa pokúšal nejeden vynálezca.

London & Birmingham Railway už v štyridsiatych rokoch poskytovala svojim pasažierom možnosť cestovať vo vozňoch vybavených skladacími lôžkami. Tento nápad sa mutatis mutandis objavil už čoskoro aj na amerických železniciach, kde sa pri diaľkových jazdách veľmi osvedčili. Tu predalo niekoľko vynálezcov svoje patenty americkým železničným spoločnostiam. Tie sa však snažili vyriešiť problém spočívajúci v tom, že do spacích vozňov sa vojde výrazne menej platiacich cestujúcich. Bol teda patentovaný celý rad všakovakých sedadiel, z ktorých sa sklopením dalo vytvoriť úzke lôžko. Spomedzi všetkých osobností zvlášť vyniká George Pullman. Ten sa stal úspešným najmä vďaka nespornému obchodnému talentu, než technickému umu. V päťdesiatych rokoch vytvoril vozeň, v ktorom spojil viacero takýchto nápadov. Zaujala ho myšlienka hotelu na koľajniciach a hoci nepriniesol žiadnu novú ideu, jeho podnik pomaly prekonal všetkých svojich konkurentov a jeho vozne slúžili na čím ďalej, tým väčšom počte amerických diaľkových tratí.

Pullman prevádzkoval tiež salónne a jedálne vozne. Tak sa v Amerike cestujúci rozdelili na dve skupiny. Jedna si na cestovnom priplatila a išla Pullmanom, druhá cestovala len obyčajným vozňom, tak povediac „dostavníkom“. Pullmanova koncepcia, ako ukážem ďalej, nie nevýrazne ovplyvnila aj vývoj európsky.

Amerika ho, ako sme naznačili, našla v roku 1864 v Georgovi Mortimerovi Pullmanovi. Ten ako prvý povýšil komfort nad prepravu. Po tom, čo kedysi predstavil svoj prvý lôžkový vozeň v Chicagu, zožal len posmech železničných odborníkov, ale už o málo neskôr ho jeho výstrelok urobil boháčom. Pullmanove vozne čoskoro križovali vo veľkom počte nielen Ameriku, ale i Anglicko, európsky kontinent a početné krajiny sveta. Pullmanova myšlienka sa zacielila na stavbu luxusných lôžkových a jedálnych vozňov, ktoré však neboli na predaj, ale ostávali v réžii jeho podniku. Železnice inkasovali poplatky za prepravu v jeho vozňoch a Pullman žil z príplatkov, ktoré vydávali zámožní cestujúci za lepší servis. Pullmanovo meno je dodnes nezameniteľne spojené s lôžkovými a jedálnymi vozňami, v Európe však najmä so salónnymi a komfortnými vozňami.

Pullman v Británii veľký úspech nemal, pretože na krátkych britských tratiach dokázali všetky požiadavky bohatých cestujúcich splniť bežné vozne prvej triedy. Na európskom kontinente však začiatkom sedemdesiatych rokov 19. storočia Pullmanove idey importoval belgický inžinier z Lűttichu Georges Nagelmackers. Ten zaviedol služby veľmi podobné tým Pullmanovým. Jeho vagóny boli ešte o niečo luxusnejšie a boli určené pre medzinárodnú premávku. Nagelmackers musel síce spočiatku čeliť silnej konkurencii Američana Williama Manna. Na jar 1872 bol pre neho postavený prvý lôžkový vozeň Európy. Aj Nagelmackers – podľa Pullmanovho vzoru – prevádzkoval svoje vozne sám. Tých bolo vzápätí už 60. Jeho spoločnosť fúzovala potom so spomenutou Mannovou:

Tú založil Američan William d’Alton Mann ako „Mann’s Railway Sleeping Carriage Co., Ltd“. V Bruseli vznikla zo spoločnosti Nagelmackersovej a Mannovej 4. 12. 1876 Medzinárodná spoločnosť lôžkových vozňov (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) – CIWL.Kráľovské a salónne vozne

Železničné vozne, v ktorých cestovali cisári a králi, princovia a kniežatá, veľkopriemyselníci a vysokí finančníci vzbudzovali u každého nielen zvedavosť a záujem. Kráľovské vozne majú, odkedy jestvuje železnica, svoje zvláštne postavenie. Pre ich používanie, zaradenie vo vlakoch, ich prevádzkové vedenie platia prísne predpisy a zásady. Pre ich vonkajšie a vnútorné vybavenie platia zas celkom iné kritériá, ako pri vozňoch pre priemerného občana. Okrem prepravy slúžili vozne dvorských vlakov vždy aj pobytu ich užívateľov na cestách. Už z toho vyplývali mnohé zvláštnosti takýchto vlakov. Zatiaľ čo obyčajné vlaky zvykli kedysi stáť dlhšie v určitých staniciach kvôli obedu, či prenocovaniu v hoteli, kráľovské vlaky boli odjakživa vybavené k spánku a k jedeniu spolu s kuchyňou. K tomu si ešte vládcovia často priali brať so sebou štátnické záležitosti, a tak museli byť zriaďované pracovné miestnosti, či prijímacie salóny. Rozdiely vo výbave a v členení záležali aj v tom, či ide o vozne pre kráľovnú, či pre kráľa.

Vyšší komfort poskytovali cez deň cestujúcim amerických diaľkových spojov aj salónne vozy, v ktorých sa sedelo pohodlnejšie – v kreslách – a kde sa tiež často podávali nápoje. Tieto vozne boli pripájané na koniec vlaku a bývali vybavené vyhliadkovou plošinou. Stali sa charakteristickým prvkom amerických diaľkových vlakov, našli by sme ich však v tej dobe i v Austrálii, ktorá prevzala niekoľko ďalších amerických zvyklostí. V Británii a v ostatných krajinách, kde sa po železnici cestovalo na relatívne kratšie vzdialenosti, boli podobné vozne vzácnosťou.

Ďalšou z amerických zvláštností bol obytný vozeň. Išlo o vagón, obvykle v súkromnom vlastníctve, poskytujúci domáce pohodlie cestujúcim, ktorí na to mali. Väčšina takých vozňov, vrátane tých, ktorými cestovali po svojich tratiach vedúci pracovníci železničných spoločností, bola veľmi jednoducho zariadená, ale boli tu i iné, vybavené veľmi nákladne a okázalo. Istý finančník mal v takomto svojom vozni dokonca zlaté vodovodné batérie, o ktorých vravieval, že sú hospodárnejšie než medené, lebo sa nemusia leštiť.

Vozne určené pre kráľovskú rodinu boli tiež veľmi luxusné a niekoľko z nich sa prepracovalo do železničných múzeí. Kráľovná Viktória mala okrem vlastného kráľovského vlaku v Británii dva kráľovské vozne vo francúzskom Calais, ktoré používala pri cestách po kontinente. Jej syn, kráľ Eduard VII., používal kráľovské vozne tak ako ona a pri jednej z ciest po Belgicku o vlások unikol atentátnikovej guľke.

Pravdaže, odrážal každý vlak dvorské zvyklosti a dvorský lesk. Tak isto samozrejmé bolo, že aristokratickí cestujúci sa mohli tešiť ako prví z prevratných technických noviniek. To neplatilo len pre mimoriadny komfort osvetlenia, vykurovania, sanitného vybavenia, ako umyvárka, kúpeľňa a splachovací záchod, ale aj pre zvlášť dobré jazdné vlastnosti, možnosť prechodu medzi vozňami alebo aj prechodu na iné rozchody pomocou vymeniteľných náprav, či pre iné ojedinelé technické finesy železnice.

Vykurovanie

Cesta v zime neposkytovala pred 150 rokmi žiadne pôžitky. Pre cestujúcich vyšších tried, ktorí mali aspoň strechu nad hlavou, nebola situácia tak dramatickou, ale od vykurovaných vlakov mala železnica ešte ďaleko, a tak patrili k batožine i deky a teplé oblečenie. Prvé vykurované vozne sa objavili až v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch. Niektoré železnice používali vo svojich vagónoch kovový vyhrievač nôh naplnený horúcim pieskom, alebo vodou. Na hlavných staniciach sa ohrievač dopĺňal. Celkom sa teda vykurovanie vo vlakoch presadilo až na sklonku sedemdesiatych rokov a pre železnicu prinieslo nové technické problémy.

Najprimitívnejšie vykurovanie bolo tvorené obyčajnými kachľami, samozrejme nezávislými na lokomotíve. Tie pravdaže predstavovali ďalšie nebezpečie požiaru. V kachliach sa väčšinou kúrilo drevom.

Pre inžinierov sa ale ponúkalo využitie pary lokomotívy. Prvé parné vykurovanie využívalo zvláštny kotol umiestnený v služobnom vozni. Vývoj parného kúrenia vo vlakoch začal jednoduchým vysokotlakovým kúrením, pri ktorom prúdila do vykurovacieho telesa para, vedená celým vlakom. Jeho povrchová teplota bola 140°C, čo bolo nielen nebezpečné, ale často viedlo i k prekúreniu jednotlivých oddielov. Zavedenie parných radiátorov, do ktorých bola para vedená potrubím z lokomotívy opäť znamenalo ďalší krok nielen k pohodliu, ale tiež k väčšej bezpečnosti. V Británii parné vykurovanie postupne vytlačilo ohrievače nôh. Toto zariadenie prežilo na austrálskych vedľajších tratiach až do osemdesiatych rokov 20. storočia. Umožňovalo to pripájať dieselové lokomotívy k vlakom, ktorých vykurovací systém bol skonštruovaný pre parné vykurovanie.

Tieto nedostatky malo odstrániť nízkotlakové vykurovanie, pri ktorom sa do vykurovacieho telesa vracala uvoľnená para, čo viedlo k zníženiu teploty. Takto bolo kombinované vysokotlakové a nízkotlakové vykurovanie. Ďalším problémom bola otázka dlhých vlakov, kedy sa stávalo, že v posledných vozňoch už kúrenie prakticky nefungovalo. Riešilo sa to zaradením ďalšieho vozňa so zvláštnym vykurovacím kotlom.Osvetlenie

V začiatkoch veku železníc vozne osvetlené neboli, potom sa postupne začali používať sviečky, petrolejky a napokon lampy plynové:

V prvých vlakoch teda neexistovalo prakticky žiadne umelé osvetlenie. Prvé bolo sviečkami a to sa udržalo niekoľko desaťročí (prekvapujúco dlho v USA – do sedemdesiatych rokov 19. storočia a v Rusku – do začiatku minulého storočia). Sviečky boli v Európe nahradené olejovým osvetlením. Úlohu hral najmä repný olej (kuriózne je užívanie olivového oleja ako petrolejovej náhrady v Španielsku). Trvalejšie sa však presadilo petrolejové osvetlenie. Ako jeden z prvých ho mal inštalované salónny vozeň kráľovnej Viktórie. Plynové osvetlenie, ktoré sa na niektorých železniciach ujalo, vydržalo tu a tam až do obdobia po druhej svetovej vojne.

Postupne, aj keď neskôr než v iných oblastiach, sa i na železnici presadilo elektrické osvetlenie, no jeho inštalácia si vyžadovala riešenie mnohých dielčích problémov. Tie boli napokon prekonané a ustálila sa zásada, že každý vozeň mal vlastný generátor, v pohybe napájaný lokomotívou, v pokoji čerpajúci z vlastných zásob energie.
Pri plyne a petroleji hrozilo pri nehodách katastrofálne vznietenie, a preto bolo z bezpečnostných dôvodov výhodnejšie používať osvetlenie elektrické, ktoré naviac nepáchlo a umožňovalo väčšie pohodlie.

Vývoj kolesa

I keď nebolo pri výstavbe lokomotív staršej súčiastky tak dlho známej ako koleso, treba povedať, že sa pre kolesá začala písať nová kapitola ich dejín. Ešte pri animálnych železniciach bola pri stavbe vozňov, ktoré sa náramne podobali na koče, používaná technológia nasadzovania kolesa, ako na dostavník. Od toho sa však, najmä kvôli stabilite muselo upustiť (kolesá totiž často vyskakovali z koľají a pri väčších rýchlostiach strácali potrebnú rovnováhu). Tak vznikol pri stavbe koľajových vozidiel celkom nový postup výroby dvojkolí pevne spojených v nápravových ložiskách.

Vývoj brzdy

Jedna z fundamentálnych predností železničného systému – koleso - koľaj – nesie so sebou aj fundamentálny problém; ako totiž priviesť do pokoja rozbehnutú masu o vysokej rýchlosti.

Prvé brzdy odzrkadľovali kočiare – brzdár prosto zatiahol na vozni drevenú tyč, ktorou pritlačil na koleso. To však bolo možné na len pri konských železniciach s jedným, či dvoma vozňami, prípadne na kratších vlakoch parných a aj to len pri nižších rýchlostiach. Prvé lokomotívy boli nebrzdené a samotné brzdiace zariadenie bolo umiestnené na tendri. S pribúdaním vozňov a rýchlosti sa ukázalo potrebným nájsť efektívnejší spôsob brzdenia.

Napriek mnohým až kurióznym pokusom sa napokon presadili, a používajú sa dodnes, brzdové bloky, ktoré sa pritlačia na koleso. Robert Stephenson si nechal v roku 1833 patentovať železničné brzdy, ktoré využívali paru lokomotívy, ale prvé vzduchové brzdy sa objavili až v roku 1847, kedy na ne získal patent Samuel Lister. V Anglicku samotnom sa objavili dva systémy. Vodné brzdy v roku 1854 (Ezra Miles a Henry Bessemer) a v roku 1864 tlakové vzduchové brzdy (Charles Kendall). Dnes vieme, že sa nakoniec, po viacerých modifikáciách, ako napr. Westinghausova z roku 1869, uplatnili brzdy tlakové.

Záver

Vo svojej práci som sa pokúsila zhrnúť všetky aspekty vo vývoji železničných vozňov. Vývoj anglický som zaradila do širších súvislostí, pričom bolo možné zvýrazniť mnohé zvláštnosti a špecifiká tak typické pre Anglicko a Britániu. Takto ucelený prehľad o stavbe vozňov, ich prevádzke, rozdieloch, či typoch mal za úlohu osvetliť určité menej známe stránky tohto vývoja.