Doprava Slovenska v dávnej minulosti ako všade inde súvisela a rozvíjala sa predovšetkým s obchodom. Už na začiatku nášho letopočtu sa spomína obchod s jantárom a obchodníci, vezúci vzácny artikel, prechádzali aj územím Slovenska. Najznámejšia cesta v tomto období je tzv. Jantárova cesta. Volali ju tak od rímsko-provincionálnej doby, keď sa po nej prepravoval od brehov severných morí do Rímskej ríše zlatožltý jantár. V staroveku ho nazývali elektrón a bol vlastne skamenelou živicou treťohorných borovíc. Dnešný názov jantár pochádza najskôr z litovčiny, kde sa podnes označuje ako „hintaras“. Jantár bol známy svojou pomernou tvrdosťou, dobrou opracovateľnosťou a štiepateľnosťou. Kultúry starovekých národov ho s obľubou používali na výrobu ozdobných predmetov, šperkov a magických amuletov. Cenili si ho viac ako zlato. Poznali ho už starí Kréťania, Asýrčania a v Odysei ho s obdivom ospieval Homér na prelome 9. – 8. storočia pred n. l. Už v 6. storočí pred n. l. zistil grécky filozof Táles z Milétu, že pri jeho trení konskou kúdeľou vzniká akási nová sila, dovtedy úplne neznáma, uvádzajúca do pohybu predmety menšej hmotnosti. Táles vtedy ešte nevedel, že odhalil elektrinu, ktorá na svoje objavenie a využitie musela počkať ešte viac ako dvetisíc rokov.

Jantárova cesta zažila svoje najslávnejšie obdobie v 1. a 2. storočí n.l., keď svetovládne expanzie Rimanov zastavil Dunaj. Na hranici svojho impéria vybudovali Rimania dômyselnú pevnostnú líniu pohraničných opevnení: Limes Romanus. Za touto hranicou sa rozkladalo už územie barbarov, osídlené najmä keltskými, germánskymi a slovanskými kmeňmi. Rímski obchodníci, nehľadiac na tisícoraké nebezpečenstvá ďalekej púte k brehom severných morí, podnikali túto cestu, aby získali čo najväčšie množstvo jantáru. Jantárova cesta začínala v Akvileji, významnom starovekom obchodno-remeselníckom stredisku. Ležalo v zátoke západného cípu Terstského zálivu Jadranského mora v severovýchodnom Taliansku. Odtiaľto, prechádzajúc Julské Alpy, viedla jantárova cesta do Emony, dnešnej Ľubľany a ďalej do Poetovia, dnešnej Ptuje v Slovinsku. Tu sa obracala na sever, aby cez Savariu (dnešný Szombathely) a Scarbantiu (dnes Šoproň) dorazila popri Neziderskom jazere do Carnunta. Carnuntum ako sídlo trvalej légie bolo najvýznamnejšou pevnosťou pohraničného systému neďaleko ústia Moravy do Dunaja. Zo starovekého Carnunta pokračovala Jantárova cesta k Devínu, kde prechádzala Dunaj, aby poriečím Moravy, proti jej toku a jej prítoku Bečvy, prešla Moravskou bránou a európskym rozvodím medzi Moravou a Odrou. Po jej prekonaní viedla cesta ďalej pozdĺž rieky Odry po jej toku do priestorov dnešnej Wroclavi v Poľsku, kde odbočovala severným smerom do starovekej Kalisie (dnes Kalisz). Odtiaľto viedla ďalej do priestoru Torune na dolnej Visle, aby pozdĺž tejto mohutnej vodnej magistrály konečne dorazila k svojmu cieľu – pobrežiu Baltického mora v priestoroch terajšieho Gdaňska.

Okrem tejto hlavnej trasy Jantárovej cesty starovekí obchodníci používali i jej vedľajšie vetvy. Tie viedli cez naše územie. Svedectvo jednej z nich nám zanechal geograf Klaudios Ptolemaios z Alexandrie vo svojej mape vtedajšieho sveta z polovice 2. stor. n.l. Vychádzala zo starovekej Kelemantie, dnešnej Iže pri Komárne a cez obchodné stanice Singoné, Arsikuu, Pariennu, Setuu a Asanku, ležiace kdesi v poriečí Nitry a Bebravy, dorazila do Leukarista – Trenčína v doline Váhu. Odtiaľ po prechode masívu západných Karpát, viedla do Budorigonu v poriečí Moravy, či Odry, kde sa napojila na hlavnú trasu Jantárovej cesty, smerujúcej v Baltickému moru.

Územím našej vlasti v tomto období viedli i ďalšie trasy Jantárovej cesty z Podunajska cez Karpatské priesmyky stredného a východného Slovenska, ako aj cez Boskovickú brázdu do Kladska a odtiaľ pozdĺž Odry k moru. Význam Jantárovej cesty a jej vedľajších vetiev spočíva i v tom, že zapojili prvýkrát naše územie do svetovej výmeny tovarov a civilizačných prúdení už od praveku, no najmä v období vyspelej antickej kultúry v prvých storočiach nášho letopočtu.

O cestách, aké v tom čase alebo už predtým stavali Rimania, na Slovensku vôbec nemožno v tom období hovoriť. Obchodné karavány šli po chodníkoch, ktoré na Slovensku viedli z Bratislavy smerom na Šaštín, Smolenice, Komárno, dolinou Váhu do Žiliny a cez Oravu alebo Jablunkovský priesmyk do Poľska a z Košíc cez Prešov a Bardejov do Ruska. O cestných spojoch trvalého charakteru možno na Slovensku hovoriť až v stredoveku v súvislosti so vznikom feudálnych miest a hradov.

Po konsolidácii pomerov v boji o uhorský trón v 14. storočí začína ožívať obchod so susednými krajinami, čím nadobudli veľký význam viaceré obchodné cesty. Príkladom je stará Česká cesta. Stredoveká Česká cesta bola dôležitou obchodnou i vojenskou spojnicou medzi Budínom a Prahou. Spájala hlavné mestá uhorského a českého kráľovstva. Česká cesta predstavovala v skutočnosti len kratší úsek európskej diaľkovej magistrály, vedúcej od brehov Bosporu cez Budín, Ostrihom, Trnavu, Brno, Prahu do Porýnia a ďalej k brehom Atlantického oceánu. Jej úsek medzi Budínom a Prahou nazývali už súčasníci ako Via Bohemica. Bola prvou medzinárodne vyhlásenou krajinskou cestou na území terajšieho Slovenska. Trasa Českej cesty sa vytýčila na pompéznom dvojstrannom medzinárodnom diplomatickom rokovaní v uhorskom Vyšehrade v decembri 1335 a januári 1336, kde za spoločný rokovací stôl zasadol uhorský kráľ Karol Róbert a český kráľ Ján Luxemburský. Z Budína viedla Česká cesta cez Pilišskú Čabu do Ostrihomu, kde prekračovala Dunaj pri Štúrove. Odtiaľto viedla cez Dvory nad Žitavou a zaniknutý Nyárhíd pri Nových Zámkoch do Vlčkoviec, bývalého Farkašína. Ďalej prechádzala cez Trnavu, Bíňovce, Bukovú, Jablonicu, Senicu, Šaštín do Holíča. Rieku Moravu prekračovala brodom pri Kátove. Pokračovala cez Hodonín, Mutěnice, Čejč, Tuřany do Brna. Odtiaľto smerovala známou „trstenickou stezkou“ cez Svitavy, Litomyšl, Vysoké Mýto, Pardubice a Kolín do Prahy. Česká cesta nadobudla najväčší význam v 14. a 15. stor. a s menšou intenzitou sa využívala aj v nasledujúcich storočiach. Uhorskí králi zabezpečili Českú cestu postavením silných strážnych hradov a tvrdzí. Napríklad v Holíči na hraniciach s Moravou stál už v 11.storočí hrad na mieste terajšieho tereziánskeho kaštieľa.

Cestnú sieť na Slovensku v 15. storočí tvorili komunikácie nadregionálneho, regionálneho a miestneho významu. Nadregionálny význam mali diaľkové komunikácie, dôležité z vojenského aj hospodárskeho hľadiska (spoje tranzitného, zahraničného obchodu). Patrila medzi ne už spomínaná Česká cesta, ktorej význam poklesol, keď Turci dobyli a natrvalo obsadili Budín (29.8.1541). Z ostatných ciest nadregionálneho významu boli komunikácie vedúce z Bratislavy (bola významnou križovatkou ciest) cez Trnavu Považím, do Trenčína, Žiliny a ďalej do Sliezska, z Budína cez stredoslovenské banské mestá do Krakova, z Košíc dolinou Torysy do Prešova, odtiaľ cez Sabinov, prípadne Bardejov do Poľska, napokon z Košíc cez Levoču a Kežmarok do Krakova. Ich význam sa usudzuje podľa miest s právom skladu (Bratislava, Trnava, Trenčín, Košice, Bardejov, Levoča a Kežmarok) a umiestnenia tridsiatkových staníc, kde sa vyberalo clo (tridsiatok). Cesty regionálneho významu spájali predovšetkým mestá a mestečká (trhové strediská) určitého regiónu, zriedkavejšie správne a hospodárske centrá regiónov.

Slovenské rieky sa už čiastočne využívali na plavenie dreva a po Dunaji sa prepravovali aj iné výrobky. Po vpáde Turkov do Uhorska doprava na neupravenom, silne sa rozlievajúcom a divočiacom Dunaji celkom prestala, s výnimkou prepravy vojska a vojnového materiálu.

Stredoveké cesty majú len veľmi málo spoločných znakov s dnešnými cestami. Keďže sa po nich dopravovalo prevažne ťažnými zvieratami alebo nosičmi-pešiakmi, boli úplne bez kamenného podkladu, ba aj bez akejkoľvek povrchovej úpravy. Pravidelne išlo len o vyšliapané stopy, neskoršie, pri doprave povozmi, aj o koľaje. Pomocou mostov, veľmi nákladných a konštruktívne ťažkých stavieb prekračovali sa vodné toky len tam, kde už nebolo iného prostriedku. Vo všeobecnosti sa mosty nahradzovali na potokoch a menších riekach brodmi, na veľtokoch lodnými prievozmi alebo plťami. Starovek a stredovek si s primitívnymi dopranými prostriedkami nerobil nárok na stavebne vybudované cesty. Vtedy armádam a obchodníkom, prechádzajúcim častejšie po cestách do neznámeho kraja, záležalo predovšetkým na tom, aby sa vyšliapaná stopa nestratila, čo pri slabej frekvencii bolo vlastne veľkou požiadavkou. Vo vývoji komunikácií znamená už veľký pokrok, keď sa cestný priestor oddelil od susedného poľa živým plotom. Tento zásah bol potrebný už aj preto, lebo si plochu cesty privlastnil často susedný majiteľ. V stredoveku sa cestovalo takmer výlučne na koňoch. Tento dopravný prostriedok slúžil ženám ako aj mužom. Cestovanie na vozoch sa považovalo za prepych. Aj tovar sa nosil prevažne na koňoch. Doprava bola rýchlejšia a vzhľadom na stav ciest i pohodlnejšia.Prvé železnice

V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála. Bola ňou Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň cez Břeclav a Přerov s Krakovom v dnešnom Poľsku. Výstavba tejto železnice sa stala potenciálnym ohrozením trhu poľnohospodárskeho tovaru a dreva zo západného Slovenska. Preto bola v roku 1836 založená v Bratislave akciová spoločnosť 17 miestnych obchodníkov a veľkostatkárov, ktorá sa rozhodla postaviť konskú železnicu, spájajúcu 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. So stavbou železnice sa začalo v roku 1839 a v roku 1840 odovzdala prevádzke prvých 14 km trate medzi Bratislavou a Sv. Jurom. Po rôznych finančných problémoch stavbu v roku 1846 doviedla do Trnavy a dokonca predĺžila až do Serede. V prevádzke bola až do prvej polovice 70. rokov 19. storočia.

Úvahy o výstavbe železničnej spojnice Viedne a Pešti s možným pokračovaním k Čiernemu moru boli motivované exportnými záujmami Uhorska. Viedli k projektu železnice Viedeň – Pešť – Debrecen. Po dlhotrvajúcich bojoch medzi koncepciou trasy po ľavom alebo pravom brehu Dunaja na tento projekt obdržala roku 1844 koncesiu spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice, ktorá bojovala za ľavobrežnú trasu. Železnica vychádzala z Marcheggu na krajinskej hranici medzi Rakúskom a Uhorskom, bol na nej celý rad náročných stavebných diel (Lamačský prielom, Červený most, tunel pri Bratislave a veľký most cez Moravu) a 20.8.1848 po nej dorazil do Bratislavy prvý parný vlak. Spojku medzi Gänserndorfom na hlavnej trati Severnej železnice cisára Ferdinanda a Marcheggom postavila spoločnosť Severnej železnice cisára Ferdinanda, ktorá po otvorení trate Marchegg – Bratislava zabezpečovala aj prevádzku na tejto železnici. Finančné ťažkosti spôsobili, že trate spoločnosti Uhorskej centrálnej železnice boli v roku 1850 poštátnené a zaradené ako Juhovýchodná štátna železnica do siete rakúskych štátnych železníc. V tomto roku bola ukončená výstavba železnice medzi Bratislavou, Štúrovom a Vácom. Rastúci štátny deficit, ktorý dosiahol v roku 1854 výšku 315 mil. zl. spôsobil, že 31.12.1854 boli všetky rakúske štátne železnice odpredané francúzskemu konzorciu, vedenému finančnými podnikateľmi – bratmi Péreirovcami. Tak vznikla na začiatku roka 1855 privátna spoločnosť rakúskej štátnej železnice (StEG), ktorá potom dominovala na juhozápadnom Slovensku až do roku 1891.

Obdobie pred rokom 1867 výstavbe železníc príliš neprialo, i keď počas uhorskej revolúcie v rokoch 1848 až 1849 vypracoval vtedajší uhorský minister dopravy a verejných prác István Széchényi veľkorysý projekt výstavby uhorskej železničnej siete. Počas 60. rokov bola na slovenskom území postavená iba krátka trať Košice – Čaňa – Hidasnémeti spoločnosti Tiskej železnice.

Vlaky boli v tomto období brzdené iba ručne. Najvyššia dovolená rýchlosť 38 km/h bola v roku 1851 zvýšená na 53,06 km/h a v roku 1862 – v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov na tratiach StEG – až na 75,8 km/h. Vlaky však túto rýchlosť obvykle nedosahovali.

Prví rušňovodiči prišli do Rakúska zo zahraničia, aby vyškolili kandidátov z radov domácich remeselníkov. Železničiari pre nižšiu službu sa vyberali najčastejšie spomedzi pracovníkov, pracujúcich pri výstavbe železnice. Pracovali 14 i viac hodín denne a za svoju prácu dostávali relatívne nízku mzdu. Ich služba bola pomerne riskantná. Preto jestvoval pri Severnej železnici cisára Ferdinanda, prevádzkujúcej tiež prvú železnicu na Slovensku, podnikom dotovaný penzijný fond.

Prvé parné rušne na slovenských železniciach pochádzali zo zahraničných lokomotíviel. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich pojazd mal obvykle usporiadanie 1 B (pre osobné vlaky) alebo C (pre nákladné vlaky). Vyskytli sa tu ale i rušne so 4 spriahnutými nápravami alebo rušne usporiadania Engerth (C 2’ alebo B 2’). Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi. Osobné vozne boli charakteristické malými rozmermi oddielov, do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku (vozne nemali priebežnú chodbu) a sprievodcovia konali svoju službu z lávky vedenej na vonkajšej strane vozňa. Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami alebo jednoduchými olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu sa delili do 4 vozňových tried. Nákladné vozne neboli príliš špecializované – okrem otvorených a krytých vozňov sa používali špeciálne vozne iba pre rožný statok (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté). V konštrukcii rámu i skrine vozňov dominovalo drevo. Vozne pre prvé slovenské železnice sa dovážali zo Švajčiarska, Rakúska a Nemecka.

Oznamovacia a signálna technika bola veľmi primitívna. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zástavky, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu vlaku začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami sa prenášali relatívne pomalými telegrafmi sústavy Bain-Eckling, neskôr nahradzovanými prvými prístrojmi typu Morse. Správy medzi stanicou a stanovišťami na šírej trati boli prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60. rokoch nahradzovaných zvonkovými návestidlami.

Koľajnice prvých slovenských železníc boli najčastejšie širokopätné, vyrobené zo železa. Ich opotrebenie bolo pomerne vysoké. Podvaly sa vyrábali obvykle z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva. Boli vykonané nie príliš úspešné pokusy o ich impregnáciu. Štrkové lôžko bolo v začiatkoch dosť masívne a zapustené do pláne. Pre prechod z koľaje na koľaj sa používali pomerne nebezpečné vlečné výhybky, čoskoro však boli nahradené dnes obvyklými výhybkami s jazykmi a opornicami. Mosty na prvých železniciach boli budované ako klenuté kamenné alebo drevené. V polovici 50. rokov sa však objavili i konštrukcie zo zvarkového železa. Jediný tunel bol v tomto roku období dostavaný v roku 1848 na trati Uhorskej centrálnej železnice pri Bratislave. Pri jeho razení sa použila rakúska tunelovacia metóda. Železničné budovy sa zatiaľ neprejavovali ako samostatný architektonický druh.Štát a železnice

Špecifický vzťah Uhorska k železniciam, ako k novému druhu pozemnej dopravy, bol determinovaný katastrofálnym stavom uhorských ciest. Posledný pokus o jeho zlepšenie, predstavovaný návrhom uhorského smenu z rokov 1825 až 1827 na výstavbu 13 cestných ťahov štátnym nákladom, pre nedostatok investičných prostriedkov príliš nevyšiel. Rozhodujúci impulz priniesol rok 1836, keď viedenský barón Rotschild získal koncesiu na výstavbu diaľkovej železnice, spájajúcu Viedeň s Haličom. V súvislosti s prebiehajúcou, resp. plánovanou výstavbou železníc v Nemecku, umožňovala vytvoriť mimoriadne zaujímavé spojenie k Severnému moru. Zahraničný trh Uhorska bol tým značne ohrozený.

Ešte v tom istom roku prijal parlament zákonné opatrenie o súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho a obchod zeme. Stanovil 13 významných smerov uhorských komunikácií a usiloval sa riešiť komunikačné problémy Uhorska cestou štátneho rozpočtu a motivovať súkromný kapitál na ich výstavbu. Zákon č. XXV/1836 možno považovať za začiatok uhorskej dopravnej politiky. Presadzoval liberalistický pomer štátu k výrobe a hospodárstvu, kde sa usiloval nazasahovať viac, ako bolo nevyhnutné. Železnicu považoval za priemyselný podnik – jej výstavbu povoľoval, zaisťoval, obmedzoval, usmerňoval, ale nefinancoval. Nezaujímal sa ani o jej hospodárske pomery, povolil jej úplnú tarifnú slobodu a neriešil ani otázku, čo sa stane so železnicou po uplynutí jej koncesie. Praktické skúsenosti prvých rokov výstavby a prevádzky železníc v Uhorsku však ukázali, že železnica sa od štandardného výrobného podniku odlišuje celým radom špecifických vlastností.

Predovšetkým sa ukázalo, že výstavba železnice je mimoriadne nákladným podnikom, na ktorý nestačia finančné možnosti jednotlivcov. Prostriedky museli byť združované formou akciových spoločností, aj tie však mali často problémy s dokončovaním rozostavných tratí. Nedostatočné technické skúsenosti zapríčiňovali podceňovanie nákladov výstavby. Ďalej sa zistilo, že pre úspešnú činnosť dokončených železníc nemožno využiť inak bežný konkurenčný princíp. Každá dostavaná železničná trať poskytovala veľkú prepravnú kapacitu a akákoľvek ďalšia konkurenčná železnica by znamenala ohromné mrhanie investičnými prostriedkami. Sklamaním pre národohospodárov sa stalo tiež zistenie, že nie všetky smery dopravy, ktoré štát považoval za významné, boli zaujímavé aj pre súkromné železničné spoločnosti.

O všetkých týchto problémoch, ktoré sa objavovali i v ostatných častiach monarchie, uvažoval Karl Kübeck – prezident všeobecnej dvorskej komory. V roku 1841 podal cisárovi návrh na prijatie zmiešaného spôsobu výstavby železníc v Rakúsku štátnym i súkromným kapitálom. Podľa tohto princípu mal štát vybudovať všetky dôležité kmeňové trate, o ktorých výstavbu by nemal záujem súkromný kapitál. Prevádzka takto vybudovaných železníc mala byť zverená súkromným železničným spoločnostiam. Kübeckov návrh bol v decembri 1841 schválený a vydaním cisárskeho dekrétu uvedený do platnosti. Pre riadenie štátnej výstavby železníc bolo zriadené generálne riaditeľstvo.

Zanedbávanie uhorských komunikačných problémov rakúskou vládou nevyvolávalo na uhorskej strane veľkú dôveru (štátne železnice podľa Kübeckovho systému sa až do roku 1850 stavali iba v rakúskej časti monarchie). Gróf István Széchenyi, ktorý od roku 1845 viedol novozriadené dopravné oddelenie Uhorskej miestodržiteľskej rady, predložil už v roku 1846 návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku. Revolučné udalosti v roku 1848 posunuli uhorské dopravné záujmy podstatne vyššie. Dovtedy štátnu správu Uhorska vykonávalo kráľovské miestodržiteľstvo v Budíne a kráľovská dvorná kancelária vo Viedni. Veľký význam, prikladaný v Uhorsku železničnej doprave, sa presadil v praxi, keď bola v Uhorsku zákonným článkom III/1848 prijatá ministerská organizácia štátnej správy. Jedným zo zriadených ministerstiev sa stalo aj ministerstvo verejných prác a dopravy riadené Istvánom Széchenyim. V súlade s Kossuthovým programom spriemyselňovania krajiny predložil Széchenyi v roku 1848 novú koncepciu výstavby a prevádzkovania železníc v Uhorsku, ktorá vyšla zo zákona č. XXV/1836. Bola prijatá ešte v roku 1848 ako zákonný článok č. XXX/1848. Snahou tejto koncepcie bolo spojiť Pešť so zahraničnými trhmi komunikáciami nezávislými na Rakúsku a prepojiť navzájom vnútroštátne poľnohospodárske oblasti s ich odbytiskami.

Politické pomery, stav štátnej pkladnice a nedostatok času spôsobený porážkou maďarskej revolúcie neumožnili realizovať tento veľkolepý projekt. Zvýšenie vplyvu Viedne na Uhorskú časť monarchie sa po potlačení revolúcie prejavilo opätovným poklesom záujmu o riešenie uhorských dopravných problémov. I keď bolo opäť zriadené v Budíne miestodržiteľstvo a vo Viedni bola obnovená kráľovská uhorská dvorská kancelária, stalo sa obdobie 50. a prvej polovice 60. rokov na výstavbu železníc v Uhorsku chudobné.

Nedarilo sa ani centralizovanej habsburskej monarchii, ktorej ekonomická situácia sa značnými vojenskými výdavkami čoraz viac zhoršovala. Prvým signálom nepriaznivého vplyvu tohto procesu sa stalo 16.11.1851 vydanie prevádzkového poriadku. Deklaroval záujem Rakúska opäť rozširovať výstavbu železníc súkromným kapitálom. Ďalší vývoj tohto zámeru dokumentoval nielen nechuť realizovať Ghegov železničný stavebný program z roku 1853, i keď štátne železnice v rokoch 1851 až 1854 vynášali 2–10 % vloženého kapitálu a preprava na nich mala rastúcu tendenciu, ale najmä železničný koncesný zákon č. 283 ríšskeho zákonníka zo 14.9.1854. Ten, s cieľom uľahčiť vstup súkromného kapitálu do oblasti výstavby železníc priniesol rad významných noviniek. Predovšetkým podstatne uľahčil doterajší postup pri povoľovaní súkromnej výstavby železníc a zaviedol štátnu záruku minimálneho zúročenia súkromného kapitálu vloženého do výstavby železníc. Prakticky súčasne zverejnila rakúska vláda najvyššími miestami schválený plán výstavby veľkej rakúskej železničnej siete. Projekt sa stal akýmsi licitačným zoznamom tratí, ktoré mala rakúska vláda záujem postaviť. Na Slovensku počítal plán s výstavbou železnice spájajúcej Pešť a Halič cez Košice.

Tento vývoj vrcholil v roku 1854. Štátny deficit, zaťažený prípravou na krymskú vojnu, dosiahol ohromnú výšku 315 mil. zl. Vláda hľadala všetky možnosti sanovať vzniknutú situáciu. V októbri 1854 získali ministri Baumgartner a Bruck cisársky súhlas na realizáciu plánu „železničnej zmluvy za účelom upevnenia valuty“. Jej podstatnou časťou sa stal odpredaj pomerne prosperujúcej Rakúskej štátnej železnice francúzskemu konzorciu, vedenému bratmi Péreirovcami a zaštítenému veľkým francúzskym bankovým domom Crédit mobilier. Rokovania o odpredaji boli náročné a plné zvratov. Francúzsky partner sa prejavil ako skúsený vyjednávač a úspešne ťažil z ťažkej situácie Viedne. Až tesne pred silvestrovskou polnocou 1854 bola podpísaná pre Rakúsko mimoriadne nepriaznivá zmluva. Podľa nej získalo francúzske konzorcium Rakúske štátne železnice za 170 mil. Frs, t.j. ani nie za polovicu nadobúdacej hodnoty. Navyše štát udelil spoločnosti desaťročné daňové prázdniny a zaručil jej zúročenie vo výške 5,2 % kúpnej ceny. Z tratí, získaných touto spoločnosťou, ležala na Slovensku časť spojenia Viedne a Pešťou a južným Uhorskom (bývalej Juhovýchodnej štátnej železnice) medzi zemskou hranicou pri Devínskej Novej Vsi a Štúrovom. Nebolo to šťastné riešenie – vláda pripravila vpustením veľkokapitálu do strategických dopravných štruktúr krajiny svojim nástupcom mnoho ťažko riešiteľných problémov a komplikácií.

V situácii, keď Bachov absolutistický režim, sprevádzaný chronickou hospodárskou krízou i politickou neistotou, nevytváral vhodné podmienky pre akumuláciu súkromného kapitálu, potrebného pre výstavbu železníc, znamenala rezignácia štátu na túto výstavbu jej výrazné pribrzdenia. Byrokratický spôsob úradovania spôsoboval, že získanie koncesie – napriek koncesnému zákonu z roku 1854 – trvalo často i celé roky. Na Slovensku bol v období medzi rokmi 1850 až 1867 postavený iba krátky úsek Tiskej železnice medzi Košicami a Čaňou.

Až porážka Rakúska v prusko-rakúskej vojne upozornila Viedeň na strategický význam železníc. Tento podnet – spolu s potrebou predísť sociálnym otrasom, zapríčineným veľkou povojnovou nezamestnanosťou – spôsobil koniec všetkým problémom s udeľovaním koncesií. Dokonca sa začali udeľovať i mnohomiliónové zálohy na výstavbu nových železníc. Štátne vyrovnanie Rakúska a Uhorska otvorilo novú kapitolu vo vývoji vzťahov oboch štátov a tým i nové podmienky vývoja železníc.Železničné podniky

Výstavba železníc na území Slovenska mala na svojom počiatku charakter štátom nepodporovaného priemyselného podnikania. Na začiatku 50. rokov sa na krátky čas železničnej výstavby ujal rakúsky štát. V roku 1854 však túto činnosť zveril opäť súkromným podnikateľom. Výstavbu železníc v strategických smeroch motivoval štátnymi zárukami zúročenia investovaného kapitálu. V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála. Bola ňou Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň cez Břeclav a Přerov s Krakovom v dnešnom Poľsku. Výstavba tejto železnice sa stala potenciálnym ohrozením trhu poľnohospodárskeho tovaru a dreva zo západného Slovenska. Preto bola v roku 1836 založená v Bratislave akciová spoločnosť 17 miestnych a obchodných veľkostatkárov, ktorá sa rozhodla postaviť konskú železnicu spájajúcu 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. So stavbou začala v roku 1839 a v roku 1846 stavbu doviedli do Trnavy a predĺžili do Serede. V prevádzke bola až do prevej polovice 70. rokov 19. storočia.

Uhorská severovýchodná železnica

Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Silným impulzom bola skutočnosť, že barón Rotchild požiadal 7.3.1836 o povolenie na výstavbu trate, odbočujúcej zo stanice KFNB Deutsch Wagram (Severná železnica cisára Ferdinanda – spojovala Viedeň s Haličou cez Břeclav, Přerov a Bohumín) a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy.

Mesto Bratislava návrh podporovalo – už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice. Na základe rozhodnutia mestskej rady zo dňa 24.9.1836 bol vyžiadaný tiež posudok inžiniera Mathiasa Schönerera (staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linec), ktorý vypracoval aj projekty, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu.

Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy – Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy – „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta Bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov. Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov O. F. Hieronymiho, J. Lechnera, F. Reittera, G. Rauschmanna a G. Perleberga. Projektanti, ktorí museli vypracovať aj príslušné mapy (v tom čase ešte väčšia časť územia Uhorska zmapovaná nebola), sa zhostili svojej úlohy s prehľadom. Za predpokladu prepravy 60 000 metrických centov tovaru ročne sa uvažovalo o príjmoch 64 555 zl, z ktorých by čistý zisk bol 9802 zl. Tržba bola vypočítaná podľa taríf konskej železnice Linz – Gmünden (osobná tarifa bola 5 až 7,5 grajciarov na osobu a míľu, nákladná tarifa 1 až 1,5 grajciarov na metrický cent a míľu). Výdavky sa skladali z nákladov na mzdy, údržbu trate a na kone a krmivo.

Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Pomerne nízky náklad stavby súvisel s použitím koní ako ťažnej sily.
Ešte v januári 1838 požiadala spoločnosť miestodržiteľskú radu o vydanie stavebného povolenia a koncesie (mala platiť 100 rokov) a o schválenie stanov a rozpočtu stavby. Miestodržiteľská rada žiadosti nemohla vyhovieť, pretože v Uhorsku ešte nebol vypracovaný postup koncesovania, výstavby a prevádzkovania železníc. Predložila preto 22.5.1838 projekty, rozpočet a stanovy dvorskej kancelárii vo Viedni a riaditeľstvo spoločnosti sa 15.7.1838 obrátilo cestou miestodržiteľskej rady priamo na cisára. Kancelária 12.9.1838 oznámila, že súhlas bude čoskoro udelený, ale koncesia bude platiť iba 50 rokov. Na základe žiadosti bratislavskej župy sa miestodržiteľská rada dňa 25.9.1838 obrátila na kanceláriu, od ktorej dostala dňa 27.10.1838 odpoveď, že niet námietok proti trase, nákladom ani stanovám.
Stanovy spoločnosti potvrdil a stavebné povolenie udelil rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V. až 6.3.1839.

Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Napriek ustanoveniam cisárskeho nariadenia zo dňa 18.6.1838 aj ustanoveniam uhorského zákonného článku č. XXV/1836, ktoré pre motivovanie výstavby železníc ponechali tvorbu taríf na vôli podnikateľa, resp. prevádzkovateľa, miestodržiteľská rada už v prvom konkrétnom prípade stanovila maximálne tarify, ktoré musel zaplatiť každý, či bol šľachticom, zemanom alebo poddaným. Toto ustanovenie vzbudilo silnú nechuť uhorskej šľachty a zemanov voči rovnostárskej železnici, pretože dovtedy boli oslobodení od platenia mýt, ciel aj mostného.

Po uzavretí dohody sa začali stavebnné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. V septembri pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov a dokončili sa zemné práce až po Pezinok. Predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne už na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. Napriek ťažkostiam s výkupom pozemkov sa v roku 1840 podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur aj výstavbu budovy železnice v Bratislave a nakúpilo sa aj 12 osobných vozňov s kapacitou 42 cestujúcich. Na úseku Bratislava – Svätý Jur sa 24.9.1840 začala skúšobná a 4.10.1840 verejná prevádzka.

Podľa zachovaných prameňov prepravila železnica v prvom mesiaci prevádzky 533, v druhom 7185, treťom 8421 a vo štvrtom 5727 (spolu 26 668) cestujúcich. Za prepravu 100 funtov (asi 50 kg) cennejšieho tovaru sa platilo 2,5 grajciara, za menej cenný tovar 2 grajciare na míľu. Pramene neuvádzajú, dokedy táto tarifa platila, avšak v roku 1849 už bola v osobnej i nákladnej prevádzke vyššia.

Na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841. Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (prevádzka nesplnila očakávanie, po počiatočnom nadšení počet cestujúcich upadol, nákladná preprava sa vďaka nadsadenej tarife ukázala ako nepríťažlivá a nepomohla ani rozvážková služba, pre ktorú spoločnosť využila svoje trakčné kone), požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava – Sereď. Po zistení, že náklady na stavbu boli podcenené o 400 000 zl, sa však počiatočná dôvera a nadšenie vytratili. Ak ťažkosti s vyvlastňovaním pozemkov spôsobovali vtedy iba stratu času, nedostatok peňazí priamo ohrozoval ďalšiu výstavbu. Spoločnosť sa snažila získať prostriedky vydaním ďalších 1 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl, tie však nenachádzali odbyt.

Spoločnosť sa okrem získania peňazí snažila aj o zmenu stanov. Chcela dosiahnuť, aby sa na zasadnutiach spoločnosti mohol zúčastniť každý akcionár a pri hlasovaní disponovať toľkými hlasmi, koľko vlastnil akcií. V roku 1843 žiadala, aby do riaditeľstva mohol byť zvolený aj taký akcionár, ktorý vlastní len jedinú akciu. Táto úprava sa presadzovala z dôvodu, že väčšina akcií sa dostala do rakúskych rúk a počet uhorských akcionárov stále klesal.

Železnici sa snažila pomôcť aj Bratislava, ktorá žiadala uhorské župy o podporu. Reakcie boli rôzne, ale väčšina žúp ani len neodpovedala. V tejto beznádejnej situácii vyznelo ako prázdne gesto, keď zasadanie akcionárov 21.2.1842 splnomocnilo riaditeľstvo, aby trať do Trnavy za každú cenu dokončilo a vydaním ďalších 2 000 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl zabezpečilo chýbajúce peniaze na dostavbu celej trate, vrátane úseku Trnava – Sereď.

Príčinou priaznivého obratu, ku ktorému došlo v roku 1844, sa stali nielen priaznivejšie prevádzkové výsledky železnice, ale predovšetkým angažovanosť grófa Esterházyho, vlastníka pozemkov v Seredi, ktorý podporoval výstavbu železnice spájajúcej jeho pozemky s Viedňou. Spoločnosť rozpredala dovtedy nechcené akcie a požiadala miestodržiteľskú radu o vyslanie inžiniera Hieronymiho, aby vypracoval projekt trate Trnava – Sereď. Práce na stavbe sa potom rozbehli s veľkou intenzitou.
Na úseku do Serede, po ktorom sa mali do Bratislavy prepravovať i drevo a stavebniny splavené do Serede po Váhu, sa prevádzka začala 11.12.1846 už bez okázalostí i bez väčšieho záujmu verejnosti, ktorej pozornosť sa už v tom čase sústreďovala na parné železnice. Železnica bola vybudovaná dôkladne a pracovala spoľahlivo, o čom sa aj vtedajšia tlač vyjadrovala s uznaním.

Na trati premávali osobné vlaky s dvoma a nákladné vlaky so šiestimi vozňami, pričom nosnosť osobných bola cca 1 800 kg a nákladných 6 000 kg. Osobné vlaky ťahali „ľahké“ a nákladné vlaky „ťažké“ kone, ktoré pracovali v rovnakom turnuse – po dvoch dňoch služby mali 1 deň na oddych. „Ľahké“ kone sa vyradili po štyroch, „ťažké“ po šiestich rokoch služby a odpredávali sa záujemcom. Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti 6 až 9 koní a v zálohe ďalšie 2 až 3 kone, kým v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo 6 až 8 koní. O údržbu a opravu vozňov sa starali kováčne v Bratislave, Trnave a Seredi.
Čistý zisk spoločnosti nebol taký vysoký, ako sa pôvodne predpokladalo. Najväčší zisk dosiahla spoločnosť v roku 1850. Odvtedy obrat klesal. Pravdepodobne to spôsobilo dobudovanie parostrojnej železnice Viedeň – Bratislava – Pešť.

Ekonomické výsledky sa odrážali aj na investičných zámeroch spoločnosti. Ak ešte v roku 1847 uvažovala o predĺžení železnice do Nitry a pre túto stavbu dokonca získala povolenie prípravných prác, v polovici 50. rokov sa už zaujímala o prestavbu konky na parostrojnú železnicu, ako jedinú možnosť zvrátenia trendu systematického poklesu tržieb. Pretože však minimálne náklady na túto rekonštrukciu boli vyčíslené na neakceptovateľných 200 000 zl, začala spoločnosť pomýšľať na odpredaj železnice.Uhorská centrálna železnica

Prvý “železničný” zákon č. XXV/1836 vyjadril záujem Uhorska o zdokonalenie dopravných komunikácií, spájajúcich Pešť s Viedňou, Haličou a jadranským prímorím. O príťažlivosti takto orientovaných železníc svedčí skutočnosť, že už 26.2.1836 obdržalo konzorcium von Sinu koncesiu na uhorskú časť trate Viedeň – Raab (Györ) a 2.1.1838 aj na jej pokračovanie do Pešti a cez uhorské územie do Terstu. Súčasne sa však na scéne objavilo konzorcium bankára Morica Ullmana von Szitányi, zaštítené bankovým domom Rotschild, ktoré 17.3.1837 obdržalo povolenie na prípravné práce železnice od Marcheggu na uhorskej krajinskej hranici do Bratislavy. To isté konzorcium získalo 14.11.1837 povolenie na prípravné práce k spojnici plánovanej železnice s traťou Severnej železnice cisára Ferdinanda.

Projekt Ullmanovho konzorcia našiel v Uhorsku viac porozumenia ako železnica cez Györ, pretože napojenie na priemyselný severozápad Európy prostredníctvom KFNB, ktorá sa plánovala pripojiť na nemeckú železničnú sieť, ponúkalo v tomto čase zaujímavejší a najmä rýchlejší efekt, ako vzdialená perspektíva spojenia s vtedy ešte nevýkonným rakúskym prístavom v Terste. Keďže však Sinovo konzorcium na základe udelenej koncesie medzitým už zahájilo stavbu medzi Viedňou a Györom, hrozilo reálne nebezpečenstvo, že pre Uhorsko dôležité línie projektu železnice na ľavom brehu Dunaja nebudú v dohľadnom čase postavené. Preto sa v roku 1840 uhorský snem obrátil na cisára so žiadosťou prehodnotiť projekt Sinovho konzorcia a podporiť skôr plán ľavobrežnej železnice. Problém však vyriešil napokon Sina sám – minuli sa mu peniaze. Vzdal sa budovania uhorských tratí a preorientoval sa na výstavbu železnice Viedeň – Gloggnitz. Pozornosť sa sústredila na železnicu cez Bratislavu a po dlhšej diskusii bola 16.5.1844 Uhorskej centrálnej železnici za veľmi výhodných podmienok udelená koncesia na 80 rokov, oprávňujúca ju k stavbe železnice od Marcheggu cez Bratislavu do Pešti s pokračovaním do Debrecenu a s odbočkami do Komárna, Aradu, Nagyváradu (Oradea) a Raconocz (Rakamaz). Väčšina týchto tratí mala byť podľa pôvodného projektu konkami, ale na základe rozhodnutia druhého a tretieho generálneho zhromaždenia spoločnosti, konaného v rokoch 1844 a 1845, povolilo uhorské miestodržiteľstvo v roku 1845 postaviť všetky plánované železnice ako parostrojné. V tom istom roku – 4. júna 1845 – získala súčasne KFNB koncesiu na rakúsku odbočku od stanice Gänserndorf na svojej hlavnej trati k plánovanej železnici do Marcheggu.

Vzápätí po udelení koncesiu zadala spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice stavbu železnice skúsenému podnikateľovi Felice Tallachinimu. Ten po prekonaní problémov s náborom stavebných robotníkov (súčasne bola budovaná olomoucko-pražská, brnensko-třebovská i južná štátna železnica) zahájil stavebné práce na najťažších stavebných objektoch – drevenom a murovanom moste cez Moravu pri Marcheggu dlhom 474 m, zárezu pri Lamači, 215 m dlhom a 17 m vysokom Červenom moste pri Bratislave a 703,6 m dlhom tuneli bezprostredne pred zhlavím bratislavskej stanice. Stavbu tohto náročného úseku riadil vrchný inžinier Jozef Bayer. Bratislavská stanica bola postavená ako hlavová na nezastavaných záhradných plochách (Uršulínske záhrady) na severe mesta. Pre údržbu železničných vozidiel boli v Bratislave zriadené menšie dielne. O náročnosti stavby svedčí aj skutočnosť, že Tallachini musel zriadiť v roku 1846 nemocnicu s 80 lôžkami pre robotníkov. Stavbu zdržiavala týfusová epidémia i vysoké vodné stavy Moravy.

Prvý parný vlak dorazil po tejto železnici do Bratislavy 20.8.1848. Prevádzku na nej od jej začiatku až do poštátnenia v roku 1850 zabezpečovala KFNB.
Už počas stavby prvého úseku sa spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice dostala do finančných problémov. Politické okolnosti v roku 1848 jej situáciu ešte viac zhoršili. Na svojom generálnom zhromaždení v roku 1849 sa rozhodla odstúpiť dokončené úseky železnice štátu. Dňa 7.3.1850 boli všetky trate Uhorskej centrálnej železnice vykúpené štátom za 20 458 361 zl, pričom obligácie spoločnosti boli vymenené za 5 percentné štátne dlhopisy. V súlade s vtedajšími zásadami štátneho železničného systému boli tieto trate začlenené do siete štátnych železníc ako Juhovýchodná štátna železnica.

Juhovýchodná štátna železnica

Finančný neúspech Uhorskej centrálnej železnice viedol dňa 7.3.1850 k výkupu všetkých jej tratí štátom. Týmto krokom rozšíril rakúsky štát svoju pôsobnosť v oblasti výstavby železníc i na územie vtedajšieho Uhorska. (Princíp štátnej výstavby železníc bol prijatý cisárskym dekrétom v roku 1841. Do roku 1850 bola v rámci jeho realizácie postavená štátnymi prostriedkami predovšetkým železnica Olomouc – Praha – Děčín s pokračovaním do Saska.) Toto riešenie nakoniec podporil aj bývalý minister dopravy István Zséchenyi, ktorý napriek všetkému svojmu úsiliu nedokázal dostatočne pomôcť Uhorskej centrálne železnici z jej fatálnych ekonomických ťažkostí. Štátom pozorne kontrolovaná výstavba tratí plánovaného spojenia Viedne s Pešťou napredovala pomerne rýchlo, takže už 15.10.1850 bola dokončená výstavba železnice Vác – Štúrovo a 16.12.1850 i posledného chýbajúceho úseku celého spojenia Štúrovo – Bratislava. Pre údržbu železničných vozidiel zriadila Juhovýchodná štátna železnica v roku 1850 v Nových Zámkoch depo a dielne. Zhodou okolností prevzal štát v roku výkupu Uhorskej centrálnej železnice aj prevádzku na všetkých ostatných štátnych železniciach od KFNB do vlastnej réžie.

Rakúskemu štátu sa podarilo dokončiť ešte výstavbu železnice Pešť – Cegléd – Szeged (4.3.1854) a rozostavať i úsek Szeged – Temesvár (Timisoara). Dokončiť rozostavanú železnicu mu však už jeho zhoršujúca sa ekonomická situácia neumožnila; krátke obdobie štátnej výstavby železníc ukončil nevýhodný odpredaj všetkých rakúskych štátnych železníc francúszkemu konzorciu.Tiská železnica

Známy nemecký národohospodár a propagátor železníc Friedrich List upozorňoval pri svojom pobyte vo Viedni v rokoch 1844 až 1845 rakúsku vládu na mimoriadny dopravný význam Dunaja. Navrhoval jednotlivé oblasti monarchie napojiť na túto dopravnú tepnu železnicami. Jednou z nich mala byť tiež trať Pešť – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl, vytvárajúca spojenie uhorskej nížiny s hornatým Slovenskom. Uhorsko, ktoré malo v rámci svojich emancipačných snáh životný záujem na spojení Pešti s Haličou a Ruskom, nezávislom na Rakúsku, tento názor prijalo za svoj. Keď v roku 1846 István Széchenyi predložil svoj návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, bola medzi nimi i trať Pešť – Košice.

Revolučné udalosti rokov 1848 až 1849 zmarili realizáciu tohto plánu, ktorý musel na svoje uskutočnenie čakať celé desaťročie. Až vo februári 1856 záskal gróf Andrássy so spoločníkmi povolenie k prípravným prácam a 10.11.1856 i koncesiu na trate Szolnok – Debrecen s odbočkou do Aradu, Püspökladány – Oradea, Debrecen – Miskolc a Pešť – Miskolc – Košice. Koncesia tiež zaručovala prednostné právo na výstavbu železnice z Košíc do Haliča a odbočky do Spišských Vlachov, centra spišského železiarskeho priemyslu; za predpokladu, že si ho spoločnosť uplatní do 5 rokov od výstavby tarte Miskloc – Košice. Koncesia bola udelená na 90 rokov a zaručovala koncesionárom štátnu garanciu výnosov vo výške 5,2 % základného kapitálu, ktorého objem nemal prekročiť 55 mil. zl (napokon bol stanovený na 40 mil. zl). Na druhý deň po udelení koncesie oficiálne vznikla spoločnosť Tiskej železnice. Obchodné a stavebné aktivity – nákup železnice Cegléd – Szolnok od StEG ku dňu 4.4.1857 za 1 345 133 zl, ukončenie výstavby štátom rozostavaných železníc Szolnok – Debrecen (23.11.1857) a Püspökladány – Oradea (24.4.1858), ako aj výstavba trate Szajol – Arad (v prevádzke od 25.10.1858) – vyčerpali finančné prostriedky spoločnosti, ktorá bola nútená vziať si v rakúskej banke Creditanstalt pôžičku 15 mil. zl. Súčasne znížila svoj akciový kapitál za 40 na 24 mil. zl. Zložitú situáciu pomohla riešiť štátna správa, ktorá zamenila spoločnosti 50 000 akcií v hodnote 10 mil. zl za 5 percentné prioritné obligácie v tej istej hodnote a prijala – namiesto ďalších 5 mil. zl náhrady stavebných nákladov za spoločnosťou prevzaté rozostavané štátne železnice – ďalšie priority. Celková hodnota prioritnej pôžičky tak obnášala chýbajúcich 15 mil. zl. Vďaka tejto pomoci mohla spoločnosť bez problémov dokončiť výstavbu železnice Debrecen – Miskolc (24.5.1859) a napokon i trate Miskolc – Košice (14.8.1860). Je zaujímavé, že koncesovanú trať Pešť – Miskolc spoločnosť Tiskej železnice nikdy nepostavila. Najvyšším rozhodnutím z 31.1.1859 bola totiž táto línia z jej koncesie vyňatá. Oficiálne zdôvodnenie poukazovalo na nepriaznivý efekt výstavby plánovanej železnice na výnosy ostatných štátom garantovaných tratí Tiskej železnice, najmä línie Miskolc – Debrecen – Cegléd. V dôsledku tohto rozhodnutia trvala jazda najrýchlejšieho vlaku medzi Košicami a Pešťou ešte v roku 1867 neuveriteľných 15 hodín a samotný úsek Pešť – Miskolc bolo možné absolvovať dostavníkom rýchlejšie ako železnicou.

Keďže výstavba tratí prebiehala väčšinou v rovinatom teréne, dokázala spoločnosť začať prevádzku na všetkých tratiach pred plánovaným termínom. Hoci výkup pozemkov bol uskutočnený pre dvojkoľajné trate, stavala spoločnosť všetky svoje železnice ako jednokoľajné, pretože jej príjem nikdy nedosiahol hranicu 20 000 zl/km, po prekročení ktorej stanovovala koncesná listina povinnosť položenia druhej koľaje.

Aj napriek finančným ťažkostiam sa spoločnosť Tiskej železnice rozhodla v súlade s koncesiou predĺžiť svoju sieť z Košíc ďalej na sever smerom do Haliče a na severozápad v línii údolia Hornádu. Vzhľadom na nepriaznivú prognózu výnosov plánovaných železníc i vlastnú neuspokojivú finančnú situáciu sa však svojho zámeru napokon vzdala a konzorciu bratov Richeovcov, pripravujúcich výstavbu Košicko-bohumínskej železnice odstúpila už vypracované projekty železnice Košice – Poprad.

Peštiansko-lučenecko-banskobystrická železnica

Spotreba uhlia v Uhorsku na začiatku 60. rokov rástla. V máji 1861 sa preto ustanovila Kameňouhoľná banská spoločnosť sv. Štefana, usilujúca sa využiť uhoľné zásoby salgótarjánskeho revíru. Generálne zhromaždenie tejto spoločnosti dňa 29.9.1861 prijalo rozhodnutie postaviť železnicu Lučenec – Fiľakovo – Salgótarján – Pásztó – Hatvan – Aszód – Isaszeg – Pešť a pre tento účel vymenovalo výbor, ktorý požiadal ešte v tom istom roku miestodržiteľskú radu o udelenie koncesie na plánovanú železnicu, pričom vo svojej žiadosti poukázal na možnosť dosiahnuť jej výstavbou ovládnutie peštianskeho uhoľného trhu a zvýšenie ťažby dvoj až trojnásobne. V žiadosti tiež spomenul možnosť pokračovať vo výstavbe železnice ďalej ku stredoslovenským banským mestám.

Miestodržiteľská rada, uhorská dvorská kancelária a napokon 6.5.1862 aj ríšske ministerstvá vojny a obchodu doporučili predloženej žiadosti vyhovieť a vyzvali súčasne spoločnosť urýchlene realizovať potrebné prípravné práce. Napokon bola spoločnosti udelená 19.1.1863 na 90 rokov koncesia, ktorá zaväzovala združenie postaviť do roku 1866 železnicu Pešť – Lučenec a do roku 1870 železnicu Lučenec – Banská Bystrica. Spoločnosť zmenila názov na C. k. súkromná Peštiansko-lučenecko-banskobystrická železničná a svätoštefanská kameňouhoľná banská spoločnosť a účastinný kapitál bol stanovený na 18 miliónov zl, pričom polovica mala byť tvorená účastinami po 200 zl a zvyšok dlhopismi.

Účastiny sa nedarilo predávať tak, ako si zástupcovia spoločnosti predstavovali. V tomto období však nastala bieda a hlad v oblasti plánovanej výstavby železnice rozmer regionálnej pohromy. Uhorský dvorský kancelár odoslal 24.6.1863 na ministerstvo financií nótu, ktorá navrhovala opatrenia na riešenie katastrofálnej sociálnej situácie a usiloval sa svojimi návrhmi usmerniť vládnu pozornosť na pomoc práve spoločnosti Peštiansko-lučenecko-banskobystrickej železnice. Podstatou návrhov bolo udelenie štátnej úrokovej záruky prioritných obligácií, čo by spoločnosti umožnilo získať podporu viacerých bankových úradov. Výnosom zo dňa 18.8.1863 prisľúbilo ministerstvo financií prevziať štátnu záruku polovice prioritnej pôžičky spoločnosti v objeme 4,5 mil. zl. Tento prísľub však viazalo na uskutočnenie ustanovujúceho zhromaždenia účastinárov spoločnosti o predloženie stanov na schválenie. Keďže by to znamenalo značné zdržanie, vystúpila spoločnosť so žiadosťou o pôžičku 1 mil. zl poskytnutej z rezervného fondu Uhorského kráľovstva, ktorú však minister financií viazal zas na súhlas ríšskej rady. Železničná spoločnosť sa preto rozhodla nestrácať ďalej čas a na generálnom zhromaždení dňa 15.9.1863 ohlásil jej riaditeľ Jozef Havas začiatok prác na úseku Hatvan – Salgótarján vlastnými prostriedkami. Udalosti dostali pomerne rýchly spád. Po začatí prác sa nezamestnaní záujemci hlásili v takom počte, že disponibilné prostriedky boli za necelý mesiac vyčerpané. Dvorský kancelár vo svojej kompetencii udelil uhorskej miestodržiteľskej rade 4.11.1863 telegraficky pokyn vyplatiť spoločnosti preddavok zo zemského fondu, keďže zo zastavenia prác hrozili nepokoje. Dodatočný cisársky súhlas bol udelený 19.11.1863. V novembri a decembri 1863 bolo potom spoločnosti v týždenných splátkach po 6 000 zl vyplatených 24 000 zl a prisľúbených ďalších 400 000 zl.

Štatút spoločnosti bol prijatý 15.9.1863 na jej ustanovujúcom zhromaždení a schválený cisárom 23.3.1864 sa však čoskoro ukázal ako nie príliš vhodný pre zaobstaranie potrebného kapitálu. Keď bolo spoločnosti cisárskym rozhodnutím povolené začať s jeho upisovaním, stanovili si viedenské bankové ústavy podmienku preložiť sídlo spoločnosti do Viedne a podriadiť ju rakúskemu obchodnému právu. To si zas vyžiadalo upraviť štatút spoločnosti. Upravený štatút potom získal cisársky súhlas 28.11.1864 a stanovoval nakladací kapitál spoločnosti na 12 mil. zl, z toho 6,6 mil. zl v účastinách a 5,4 mil. zl v strieborných prioritných obligáciách. Nepomohlo to však a plánované finančné operácie sa nepodarilo plne zrealizovať. Napokon 11.7.1865 bol na celý podnik vyhlásený konkurz. Bol to prvý konkurz železničnej spoločnosti v monarchii, pričom jej stavba ešte stále nedosiahla slovenské územie.

Pre Uhorsko mala však plánovaná železnica veľký význam. Kráľovská uhorská komora preto bojovala ďalej a 5.7.1866 zaslala cisárovi memorandum, kde žiadala pokračovať v ďalšej výstavbe. Na základe tohto memoranda schválil cisár 7.9.1866 dohodu o sanácii medzi štátnou správou a železničnou spoločnosťou, podľa ktorej bolo zo štátneho pokladu uvoľnených 1,8 mil. zl za zabezpečenie výstavby, 200 000 zl na krytie prvých kupónov vydaných prioritných obligácií, 800 000 zl na pokrytie požiadaviek za skôr dodaný železničný materiál a 400 000 zl na pokrytie pôžičky z roku 1863 pre uhorský zemský fond. Ďalej dohoda obsahovala záväzok štátu poskytnúť ďalších 1 mil. zl. Spoločnosť sa zaviazala stiahnuť staré prioritné obligácie, ktoré boli nahradené novou pôžičkou v rovnakej výške a použiť fond, vytvorený štátnou podporou výlučne na dostavbu železnice a jej sprevádzkovanie. Pre jeho kontrolu bol vymenený vládny komisár Karol Huszár s technickým asistentom. Na obdobie do vyrovnania novej prioritnej pôžičky vymenovala štátna správa do správneho orgánu spoločnosti dvoch správnych radcov. Veritelia spoločnosti vyjadrili s touto dohodou súhlas a konkurz mohol byť teda 6.10.1866 zrušený. Generálne zhromaždenie spoločnosti dňa 3.11.1866 prijalo rozhodnutie zmeniť názov spoločnosti na „C. k. privátnu Uhorskú severnú železnicu“.Košicko-bohumínska železnica

Prvé úvahy o výstavbe železnice zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský Svätý Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sledovali zlacnenie dopravy železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci, lokalizovaných neďaleko zdroja kvalitného čierneho uhlia v Ostravsko-karvinskej panve (liptovská, spišská i třinecká železiarska banská prevádzka patrili vtedy jedinému vlastníkovi – arcivojvodovi Albrechtovi). Možnosť realizácie tohto návrhu študoval už koncom 50. rokov 19. storočia Ludwig Hohenegger, riaditeľ arcivojvodského komorného riaditeľstva v Těšíne s cieľom zlacniť výrobu železa, produkovaného v rámci ním spravovaného riaditeľstva a dosiahnuť tak zvýšenie jeho konkurencieschopnosti voči železu z Pruska (Ostravsko bolo už od roku 1848 spojené s Pruskom Severnou železnicou cisára Ferdinanda). Predpokladal tiež, že by železnica mojla výrazne zvýšiť produkciu a odbyt uhlia, dobývaného v Karvinej a Donbrave, i prispieť k mechanizácii jeho ťažby, zabezpečovať tranzitnú dopravu od Tiskej železnice (najmä potraviny, dobytok a drevo) a v neposlednom rade sprístupniť kúpele Smokovec vo Vysokých Tatrách. Pamätný spis z roku 1864 pridal k týmto argumentom ďalší, neskôr veľmi závažný, totiž že Košicko-bohumínska železnica má zabezpečiť monarchii, najmä však Uhorsku a Sedmohradsku, podstatnú časť tranzitnej prepravy medzi Čiernym a Baltickým morom.

Kalkulácia nákladov na výstavbu tejto horskej železnice však bola pomerne vysoká. O jej výstavbu preto neprejavila záujem vtedy už stabilizovaná Severná železnica cisára Ferdinanda a realizované neboli ani ďalšie projekty železníc vedených v tomto smere. Azda najďalej sa dostala spoločnosť Tiskej železnice, ktorá v súlade so svojou koncesnou listinou vymeriavala po roku 1860 trať z Košíc údolím Hornádu do Popradu a z Obišoviec (Kysaku) až do Haliče. Keď však o stavbu železnice z Košíc do Bohumína prejavilo záujem belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov, spoločnosť Tiskej železnice sa svojho prednostného práva pomerne ochotne vzdala a dala dokonca k dispozícii už vypracované projekty trate Košice – Poprad.

Bratia Richeovci získali povolenie na vykonanie prípravných prác v roku 1862. Keď však po ich ukončení žiadali rakúsku vládu o udelenie definitívnej koncesie, nepredpokladali, že i napriek všemožnej podpore uhorskej dvorskej kancelárie a uhorskej miestodržiteľskej rady sa budú rokovania o nej tiahnuť niekoľko rokov (pravdepodobnou príčinou tohto zdržiavania bol značný záujem o udelenie štátnej záruky pre novokoncesované železnice). Rakúske ministerstvo obchodu síce 23.11.1864 konštatovalo, že stavbe železnice z Košíc do Bohumína a s odbočkou do Prešova nestojí nič v ceste, ale vláda predložila parlamentu príslušný návrh zákona o koncesii až 30.5.1865. Návrh zákona zaručil Košicko-bohumínskej železnici ročný výnos 2 450 000 zl a dvojročné daňové prázdniny. Zákon bol po dlhšej debate 11.7.1865 schválený. (Zásluhu na prijatí mali arcivojvoda Albrecht a poslanec dr. Demel, starosta Těšína, spravodajca zvláštneho výboru rakúskeho snemu pre predmetný zákon a zapálený priekopník výstavby Košicko-bohumínskej železnice.)

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk

Najvýznamnejšie dopravné trasy a cesty na území Slovenska v staroveku a stredoveku