Ťažná sila navijáka bola 6000-10000 kg bez použitia kladky.
V roku 1926 v Tatre vyrobili len jeden exemplár T25. Malosériová výroba sa rozbehla až v roku 1933, keď bola behom 24-och nasledujúcich mesiacov vyprodukovaných ďalších 28 ťahačov T25. Boli to zároveň i posledne vyrobené exempláre. Táto skupina automobilov však mala menší priemer valcov, tým sa automaticky zmenil zdvihový objem na 11 200 cm3 a samozrejme i výkon na 110 koní - (80,9 kw). Pre krátky predok automobilu dostal prezívku buldok.

S logickým rozširovaním sortimentu ponúkaných vozidiel došlo v kopřivnickej firme i na malé nákladné automobili. Na prelome prvej štvrtiny 20. storočia vyšli z brán našej najstaršej automobilky prvé ľahké šesťkolesové nákladiaky, ktoré boli vo svojej konštrukcii prísne verné práve nastupenej "tatrovackej koncepcii automobilov". Toto súslovie sa stalo ustáleným pojmom, dokazujúcim genialitu českých konštruktérov.
Od roku 1927 boli v automobilke Tatra Kopřivnice výrábané a na trh dodávané trojnápravové Tatry 26/30 v niekoľkých prevedeniach. Pre civilný sektor to boli predovšetkým nákladné verzie. V armádnych službách sa potom nová Tatra objavila ako štátne či prieskumné vozidlo.
Kopřivnícky konštruktéry sa už dlhšou dobou zaoberali myšlienkou postaviť automobil, ktorý by bol schopný prekonávať i ťažký terén. Do doby, pokiaľ prišla Tatra 26/30, bol tento problém riešený nahradením zadných kolies húsenkovým pásom. Veľkou nevýhodou však boli vysoké prevádzkové náklady, zložitá údržba a malá cestovná rýchlosť. Ďalšie riešenie spočívalo v poháňaní všetkých náprav automobilu. Tu však bola nevýhodou zložitá konštrukcia pohonu prednej nápravy a výrazné posunutie ťažiska na zadnú nápravu pri jazde do strmého svahu. Nato im vychádzala nízka efektivita celého projektu. Preto konštruktéry prišli s riešením postaviľ automobil s troma nápravami, kde obe zadné boli poháňané. Podvozok mal chrbticový rám, takže odpadli kardanové kĺby, čím sa celý pohon automobil značne zjednodušil. Výkyvné polonápravi rozdelili rovnomerne celú hmotnosť automobilu a pozdĺžne listové pružiny im výrazne pomáhali. Rázvor obidvoch zadných náprav bol zanedbateľný, preto žiadné výrazné obmedzenia manévrovacích schopností automobilu nehrozila. U skrátených varziách boli rezervné kolesá na obidvoch bokoch tesne za prednou nápravou. Tým, že ich hrana zasahovala 10 cm pod podvozok, bolo ich možné použiť ako pomocné nájazdové kolesá pri prekonávaní terénnych prekážok. Hmotnosť podvozku bola podľa údajov výrobcu len 780 kg. Hmotnosť celého automobilu nepresahovala 1350 kg.