V tom istom roku Ing. Josef Tauber predložil návrh na spojenie Bratislavy a Viedne električkovou železnicou. Trať mala viesť z Viedne cez Gross Schwechat, Fischamend, Petronell a Hainburg do Bratislavy na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra). Železnica bola nakoniec sprevádzkovaná v roku 1914.

O rok neskôr bola dokončená aj Vedlajšia trať k tabakovej továrni z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie) cez Uhorskú (Schondorfská, teraz Obchodná), Obliny trh (Kollarovo nám.) a Krajinskú cestu (Radlinského ul.) po Račianske mýto. Na hlavnej trati bol interval 6 minút, na trati k Filiálnej stanici a po Uhorskej ulici 9 minút a na trati k Novomestskej stanici 12 minút.

V roku 1902 sa podnik pohrával s myšlienkou zaviesť električku do Petržalky a Horského parku. Investície by predstavovali 500 000 korún, ročný zisk iba 7500 korún. To bolo len 1.5% z hodnoty investícií, a tak sa tieto trate pre podnik neoplatilo postaviť.

Od roku 1906 boli postupne nahradzované kladkové zberače prúdu električiek lýrovými, ktoré sa používali až do 1940-tych rokov. V nasledujúcom roku sa skončila rekonštrukcia všetkých vlečných vozňov na motorové. Vozový park tak tvorilo 19 električiek. Trať po Justiho (Dostojevského) rade a Barossovej (Štúrovej) ulici bola
zlúčená s traťou po Obchodnej a Radlinského ulici do Polokružnej linky. Orientačné tabuľe tejto linky boli červeno-biele. V roku 1907 sa zdvojkoľajnila trať na Hviezdoslavovom a Rybnom námestí.

V tejto dobe sa do popredia dostali aj sociálne problémy. V budapeštianskom dopravnom podniku vypukol v roku 1906 štrajk, a tak bol podnik PVVV požiadaný o výpomoc, tú však zamestnanci v snahe zlepšiť si aj svoje pomery odmietli. V roku 1907 začali kvalifikovaní pracovníci kvôli nízkym mzdám odchádzať, a tak sa uvažovalo o stavbe bytov pre nich namiesto zvyšovania platov. Napríklad traťoví robotníci mali v tej dobe denný plat iba 2 Koruny, zatiaľ čo inde platili robotníkom 2.50 až 3 Koruny. Trolejbusom na Železnú studničku, alebo električkou až do Viedne?

5. júna 1909 Uhorské kráľovské ministerstvo vydalo povolenie, na základe ktorého sa môže vybudovať elektrická lokálna železnica cez Most cisára Františka Jozefa (Starý most) s napojením sa v Kopčanoch na Zadunajskú železnicu. Zároveň 19. júla 1909 uzrela svetlo sveta prvá trolejbusová trať v Prešporku (druhá na Slovensku po Tatrách). Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (na Železnú studničku). Trať viedla z Pražskej ulice (od Palugyayovho paláca) cez Brniansku ulicu, popri Rothovej patrónovej továrni, popod Červený most až ku kúpeľom na Železnej studničke, ktoré až do 60-tych rokov 20. storočia stáli pri 3. rybníku (zastávka Železná studnička). Pôvodne sa mala realizovať električková trať cez Mlynskú dolinu alebo alternativne cez Pražskú ulicu k Patrónke, ale v roku 1908 bolo rozhodnuté, že ju nahradia trolejbusy premávajuce po Pražskej ulici. Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310 000 korún. Dodaných bolo 7 trolejbusov Daimler - Stoll, z toho štyri otvorené (letné) a dva uzavreté. Dodaný bol aj nákladný trolejbus, ktorý však bol prerobený na uzavretý. Na trati boli zastávky Palugyayho podnik, Cesta na Kamzíkov vrch (v predĺžení Cesty na Kamzík ponad železnicu, kde vtedy bola lávka), Cesta k Železnému hamru (križovatka Pražskej a Stromovej ulice), Horský park (križovatka Brnianskej a Hroboňovej ulice), Rothova patrónova továreň (Patrónka), Kuhmayerova továreň (Vojenská nemocnica), ôsmy mlyn (Klepáč), Deviaty mlyn (dnes zastávka Cesta Mládeže) a Železná studnička.

23. decembra 1909 vznikla spoločnosť Pozsóny Országhatarszeli Helyierdeku Villamos Vasut (POHEV) - Elektrická lokálna železnica Bratislava - Zemská hranica, ktorá o poldruha roka neskôr začala výstavbu elektrickej lokálnej železnice z Bratislavy do Viedne. V roku 1912 bola schválená koncesia na prevádzku rakúskej časti trati. V roku 1910 bola vybudovaná vedlajšia trať k