referaty.sk – Všetko čo študent potrebuje
Vlasta
Streda, 19. februára 2020
História bratislavskej MHD
Dátum pridania: 16.02.2009 Oznámkuj: 12345
Autor referátu: guldy666
 
Jazyk: Slovenčina Počet slov: 6 924
Referát vhodný pre: Stredná odborná škola Počet A4: 21
Priemerná známka: 2.98 Rýchle čítanie: 35m 0s
Pomalé čítanie: 52m 30s
 
V roku 1920 sa začala veľká obnova trolejového vedenia a kolajových výhybiek, ako aj vozového parku. Od 1. januára 1921 začala platiť pásmová tarifa. Pásma na linkách A a C boli nasledovné:

A: Vítezová až Michalská brána, Štúrová až Štefánikovo mýto (Pražská / Štefánikova / Šancova) a Štefánikovo mýto až Hlavná stanica
C: Michalská brána až Račianske mýto a Račianske mýto až Figaro

Pásmový lístok stál 1.20 Kč (v noci 2.00 Kč), linkový lístok 2.00 Kč (v noci 3.00 Kč), detský lístok (pre deti s výškou do 1 m) 0.60 Kč. 1. mája 1921 spoločnosť Pozsónyi Villamossagi Reszvenytarsasag (P.V.V.V.) - Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEZ) prevzala spravovanie Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica. V nasledujúcom roku bola spoločnosť premenovaná na Bratislavskú elektrickú účastinársku spoločnosť (BEUS). V roku 1923 boli akcie BEUSu prevedené na švajčiarsku spoločnosť Evag Holding, Zurich.

V roku 1924 bolo zariadenie mestskej železnice bolo natoľko opotrebované, že hrozilo zastavenie premávky. Na úseku Lokálnej železnice Kopčany - štátna hranica bolo prestavané vedenie na napätie 550 V, čím bola celá slovenská časť železnice jednonapäťová. Na rakúskej strane napätie 15 kV s frekvenciou 16 2/3 Hz zostalo. 27. júla 1925 mesto Bratislava po siedmich rokoch rokovaní uzavrelo so spoločnosťou BEUS zmluvu, podľa ktorej mal BEUS platiť ročnú daň za používanie ulíc 80 000 Kč, platiť nájomné za pozemky, na ktorých sú prevádzkové budovy 10 400 Sk, zaviesť mnohé modernizácie a stanovila aj najvyššiu povolenú tarifu (po mýtnu hranicu 1.20 Kč, za ňu 2 Kč; v noci 3 Kč). Uvažovalo sa aj o prestavbe trate z 1000-mm rozchodu na 1435-mm rozchod, čo sa však kvôli nedostatku financií, úzkym uliciam a neochote mesta a obyvateľov nezrealizovalo. Podľa zmluvy sa mali jednotlivé trate zmeniť nasledovne:

A: Hlavná stanica - Námestie SNP - Štúrova ulica - Vajanského nábrežie - Námestie Ľudovíta Štúra - Jesenského - Námestie SNP - Hlavná stanica (od 1.11.1925); trať sa mala prebudovať na dvojkolajnú (s výnimkou oblúka Štúrova - Nám. Ľ. Štúra - Jesenského) 
B: Vítezova ulica - Rybné námestie - Hviezdoslavovo námestie - Jesenského - Kamenné námestie - Filiálna stanica (od 13.12.1925)
C: Kamenné námestie - Špitálska - Americké námestie - Radlinského - Delostrelecká kasáreň; trať sa mala zdvojkolajniť na Špitálskej ulici
D: Pribinova ulica (križovatka s Dostojevského rádom) - Novomestská stanica (od 1.11.1925)

Ako zaujímavosť možno spomenúť, že začiatkom toho roku vznikol podnikový hudobno-dychový súbor pod vedením hlavného revízora p. Malinu.

Od 20. novembra 1926 linka C začala premávať na trase Savoy - Stollwerck (Figaro) a linka D na trase Savoy - Dynamitova továreň (ŽST Vinohrady), čím sa definitívne zrušila trať po Obchodnej ulici. Obnovená bola až v rokoch 1980 - 1981.


Sľubný rozvoj autobusu pribrzdený hospodárskou krízou

Po neúspechu Ing. Lazarusa a Ing. Lebowitza, ktorí žiadali mesto o koncesiu na autobusovú trať z Hlavnej stanice cez Valy, Filiálnu a Novomestskú stanicu na Korunovačné námestie (Námestie Ľudovíta Štúra), pretože mesto si stanovilo prehnané
 
späť späť   3  |  4  |   5  |  6  |  7  |  ďalej ďalej
 
Copyright © 1999-2019 News and Media Holding, a.s.
Všetky práva vyhradené. Publikovanie alebo šírenie obsahu je zakázané bez predchádzajúceho súhlasu.