Úvod

Už viac než stopäťdesiat rokov spájajú územie Slovenska s jeho susedmi oceľové stužky koľajníc. Železnica sa postupne stala dôležitým predpokladom hospodárskeho a spoločenského vývoja krajiny.
Cieľom týchto stránok je priblížiť záujemcom najdôležitejšie skutočnosti o poctivej práci šiestich generácií železničiarov, usilujúcich sa, aby sa kolesá na slovenských železniciach nezastavili ani v tých najzložitejších situáciách.

H I S T Ó R I A Ž E L E Z N Í C

Prvé železnice

V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála. Bola ňou Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň cez Břeclav a Přerov s Krakovom v dnešnom Poľsku. Výstavba tejto železnice sa stala potenciálnym ohrozením trhu poľnohospodárskeho tovaru a dreva zo západného Slovenska. Preto bola v roku 1836 založená v Bratislave akciová spoločnosť 17 miestnych obchodníkov a veľkostatkárov, ktorá sa rozhodla postaviť konskú železnicu, spájajúcu 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. So stavbou železnice začalo v roku 1839 a v roku 1840 odovzdala prevádzke prvých 14 km trate medzi Bratislavou a Sv. Jurom. Po rôznych finančných problémoch stavbu v roku 1846 doviedla do Trnavy a dokonca predĺžila až do Serede. V prevádzke bola až do prvej polovice 70. rokov 19. storočia.
Úvahy o výstavbe železničnej spojnice Viedne a Pešti s možným pokračovaním k Čiernemu moru boli motivované exportnými záujmami Uhorska. Viedli k projektu železnice Viedeň – Pešť – Debrecen. Po dlhotrvajúcich bojoch medzi koncepciou trasy po ľavom alebo pravom brehu Dunaja na tento projekt obdržala roku 1844 koncesiu spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice, ktorá bojovala za ľavobrežnú trasu. Železnica vychádzala z Marcheggu na krajinskej hranici medzi Rakúskom a Uhorskom, bol na nej celý rad náročných stavebných diel (Lamačský prielom, Červený most, tunel pri Bratislave a veľký most cez Moravu) a 20. 8. 1848 po nej dorazil do Bratislavy prvý parný vlak. Spojku medzi Gänserndorfom na hlavnej trati Severnej železnice cisára Ferdinanda a Marcheggom postavila spoločnosť Severnej železnice cisára Ferdinanda, ktorá po otvorení trate Marchegg – Bratislava zabezpečovala aj prevádzku na tejto železnici. Finančné ťažkosti spôsobili, že trate spoločnosti Uhorskej centrálnej železnice boli v roku 1850 poštátnené a zaradené ako Juhovýchodná štátna železnica do siete rakúskych štátnych železníc. V tomto roku bola ukončená výstavba železnice medzi Bratislavou, Štúrovom a Vácom. Rastúci štátny deficit, ktorý dosiahol v roku 1854 výšku 315 mil. zl. spôsobil, že 31. 12. 1854 boli všetky rakúske štátne železnice odpredané francúzskemu konzorciu, vedenému finančnými podnikateľmi – bratmi Péreirovcami. Tak vznikla na začiatku roka 1855 privátna spoločnosť rakúskej štátnej železnice (StEG), ktorá potom dominovala na juhozápadnom Slovensku až do roku 1891.
Obdobie pred rokom 1867 výstavbe železníc príliš neprialo, i keď počas uhorskej revolúcie v rokoch 1848 až 1849 vypracoval vtedajší uhorský minister dopravy a verejných prác István Széchényi veľkorysý projekt výstavby uhorskej železničnej siete. Počas 60. rokov bolo na slovenskom území postavená iba krátka trať Košice – Čaňa – Hidasnémeti spoločnosti Tiskej železnice.
Vlaky boli v tomto období brzdené iba ručne. Najvyššia dovolená rýchlosť 38 km/h bola v roku 1851 zvýšená na 53,06 km/h a v roku 1862 – v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov na tratiach StEG – až na 75,8 km/h. Vlaky však túto rýchlosť obvykle nedosahovali.

Prví rušňovodiči prišli do Rakúska zo zahraničia, aby vyškolili kandidátov z radov domácich remeselníkov. Železničiari pre nižšiu službu sa vyberali najčastejšie spomedzi pracovníkov, pracujúcich pri výstavbe železnice. Pracovali 14 i viac hodín denne a za svoju prácu dostávali relatívne nízku mzdu. Ich služba bola pomerne riskantná. Preto jestvoval pri Severnej železnici cisára Ferdinanda, prevádzkujúcej tiež prvú železnicu na Slovensku, podnikom dotovaný penzijný fond.

Prvé parné rušne na slovenských železniciach pochádzali zo zahraničných lokomotíviel. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich pojazd mal obvykle usporiadanie 1 B (pre osobné vlaky) alebo C (pre nákladné vlaky). Vyskytli sa tu ale i rušne so 4 spriahnutými nápravami alebo rušne usporiadania Engerth (C 2’ alebo B 2’). Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi. Osobné vozne boli charakteristické malými rozmermi oddielov, do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku (vozne nemali priebežnú chodbu) a sprievodcovia konali svoju službu z lávky vedenej na vonkajšej strane vozňa. Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami alebo jednoduchými olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu sa delili do 4 vozňových tried. Nákladné vozne neboli príliš špecializované – okrem otvorených a krytých vozňov sa používali špeciálne vozne iba pre rožný statok (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté). V konštrukcii rámu i skrine vozňov dominovalo drevo. Vozne pre prvé slovenské železnice sa dovážali zo Švajčiarska, Rakúska a Nemecka.

Oznamovacia a signálna technika bola veľmi primitívna. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zastávky, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu vlaku začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami sa prenášali relatívne pomalými telegrafmi sústavy Bain-Eckling, neskôr nahradzovanými prvými prístrojmi typu Morse. Správy medzi stanicou a stanovišťami na šírej trati boli prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60. rokoch nahradzovaných zvonkovými návestidlami.
Koľajnice prvých slovenských železníc boli najčastejšie širokopätné, vyrobené zo železa. Ich opotrebenie bolo pomerne vysoké. Podvaly sa vyrábali obvykle z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva. Boli vykonané nie príliš úspešné pokusy o ich impregnáciu. Štrkové lôžko bolo v začiatkoch dosť masívne a zapustené do pláne. Pre prechod z koľaje na koľaj sa používali pomerne nebezpečné vlečné výhybky, čoskoro však boli nahradené dnes obvyklými výhybkami s jazykmi a opornicami. Mosty na prvých železniciach boli budované ako klenuté kamenné alebo drevené. V polovici 50. rokov sa však objavili i konštrukcie zo zvarkového železa. Jediný tunel bol v tomto roku období dostavaný v roku 1848 na trati Uhorskej centrálnej železnice pri Bratislave. Pri jeho razení sa použila rakúska tunelovacia metóda. Železničné budovy sa zatiaľ neprejavovali ako samostatný architektonický druh.

Štát a železnice

Špecifický vzťah Uhorska k železniciam, ako k novému druhu pozemnej dopravy, bol determinovaný katastrofálnym stavom uhorských ciest. Posledný pokus o jeho zlepšenie, predstavovaný návrhom uhorského smenu z rokov 1825 až 1827 na výstavbu 13 cestných ťahov štátnym nákladom, pre nedostatok investičných prostriedkov príliš nevyšiel. Rozhodujúci impulz priniesol rok 1836, keď viedenský barón Rotschild získal koncesiu na výstavbu diaľkovej železnice, spájajúcu Viedeň s Haličom. V súvislosti s prebiehajúcou, resp. plánovanou výstavbou železníc v Nemecku, umožňovala vytvoriť mimoriadne zaujímavé spojenie k Severnému moru. Zahraničný trh Uhorska bol tým značne ohrozený. Ešte v tom istom roku prijal parlament zákonné opatrenie o súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho a obchod zeme. Stanovil 13 významných smerov uhorských komunikácií a usiloval sa riešiť komunikačné problémy Uhorska cestou štátneho rozpočtu a motivovať súkromný kapitál na ich výstavbu. Zákon č. XXV/1836 možno považovať za začiatok uhorskej dopravnej politiky. Presadzoval liberalistický pomer štátu k výrobe a hospodárstvu, kde sa usiloval nazasahovať viac, ako bolo nevyhnutné. Železnicu považoval za priemyselný podnik – jej výstavbu povoľoval, zaisťoval, obmedzoval, usmerňoval, ale nefinancoval. Nezaujímal sa ani o jej hospodárske pomery, povolil jej úplnú tarifnú slobodu a neriešil ani otázku, čo sa stane so železnicou po uplynutí jej koncesie.