1 Príprava
1.1 Predchodcovia, Modré stuhy, turbíny

Keď v roku 1985 obehla svet správa, že sa francúzko - americkej expedícii vedenej dr. Róbertom Ballardom z Oceánografického ústavu Woods Hole v Massachusetts podarilo objaviť vrak Titaniku, zdvihla sa podobná vlna vzrušenia ako pri tragickom zániku tejto luxusnej zaoceánskej osobnej lode v apríli 1912. Titanic zostala totiž po celé 20. storočie akýmsi mementom nielen v dejinách námornej plavby, ale v dejinách ľudskej civilizácie vôbec. Na jednej strane sa vypínal do titánsky pyšných výšin rozvoja priemyslového sveta a na druhej strane symbolizoval tiene, ktoré tento rozvoj prevádzali. Hoci sa jednalo o preceňovanie vtedajšieho technického pokroku a podceňovanie rizík s ním spojených , alebo o stupňujúcu sa mocenskú rivali v predvečer prvej svetovej vojny, ktorá práve na moriach a oceánoch nachádzala svoj špecifický obraz.

Zrodenie Titaniku predchádzalo relatívne krátkej a pritom historicky dynamickej dobe niekoľko desiatok rokov rozmachu transatlantickej námornej dopravy. Bola to éra výdatne živená rýchle sa rozmáhajúcim parným pohonom, tisíckami vysťahovalcov húfne opúšťajúcich Európu, a vzájomne sa rozširujúcim obchodom medzi európskym a americkým kontinentom.

1.2 Zač1.3 iatky námornej dopravy pomocou parného stroja

Najprv cez Atlantik smerovali neveľké drevené plachetnice, vybavené primitívnym parným strojom a dvojicou bočných kolies. Ako prvý to skúsil americký Savannah v roku 1819 a trvalo mu to skoro mesiac. Neskôr nahradila kolesá lodná skrutka a namiesto dreva sa ako stavebný materiál začala presadzovať oceľ. Cesta sa zrýchlila a v roku1856 prekonal parník Persia Atlantický oceán za deväť a pol dňa. Tridsať rokov po ceste Savannahu uzrel svetlo sveta prvý obrý kolos, 210 m dlhý Great Eastern pre 4000 cestujúcich. Postupne sa zvyšoval komfort cestovania, lode medzi sebou začínali súťažiť o tzv. Modrú stuhu („Blue riband“) za najrýchlejšiu preplavbu Atlantického oceánu medzi írskym Qeenstownom a New Yorkom a na obidvoch stranách Atlantiku vznikali nové dielne, ktoré medzi sebou viedli ostrý konkurenčný boj.
Postupné zvyšovanie výtlaku a rýchlosti vtedajších lodí so sebou prinášalo mnohé problémy a jedným z nich sa stalo zdokonaľovanie doterajšieho pohonu jednou skrutkou.

V prvom rade šlo samozrejme o zvýšenie spoľahlivosti lodí pri poškodení lodnej skrutky a o zlepšenie manévrovacích možností, ale nezanedbateľnú rolu tu hralo i konštrukčné zjednodušenie prevodového ústrojenstva pohonného systému pri použití dvoch alebo viac parných strojov. Prvé veľké lode tohto druhu, City of Paris a City of Vien spustili na vodu v roku 1888 v Glasgowských lodeniciach. City of Paris tak potom získala Modrú stuhu o rok neskôr za najrýchlejšiu preplavbu Atlantiku západným a východným smerom. Prvá loď skrátila smer za 5 dní a 23 hodín a druhá za 6 dní.

1.4 Nemecký vplyv

Od polovice sedemdesiatych rokov 19. storočia sa však situácia začínala dramaticky meniť a na scénu sa vyšvihli dve dravé nemecké dielne - Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft (skrátene HAPAG) a Norddeutscher Lloyd (NDL). Cestu na oceány im pomáhala otvárať ambiciózna cisárska politika vilhelmovského Nemecka a nové veľké a rýchle parníky z domácich lodeníc v Štetíne, Brémách či Hamburgu.
Prvý z nich, dvojskrutkový parník Kaiser Wilhelm der Grosse, postavený nákladom 10,5 miliónov Mariek, sa vydal na svoju prvú cestu cez Atlantik 19. septembra 1897. Ihneď pri nej získal Modrú stuhu od Cunardovej Lucanie, rovnako ako pri spiatočnej ceste východným smerom v novembri toho roku. O tri roky neskôr od nej prevzala Modrú stuhu ďalšia nemecká loď HAPAG-u. Ani to však nebolo posledné slovo a v rokoch 1902 a 1907 spustili Nemci na vodu trio podobných obrých lodí Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II. a Kronprinzessin Cecilie určených pre NDL.

1.5 Prevrat v pohone veľkých námorných lodí

Ten, kto to mal takpovediac na svedomí bol inžinier Chales Algernon Parsons, nadaný matematik a vynálezca parnej turbíny. Pre svoj epochálny stroj však nemohol dlho nájsť pochopenie a uplatnenie. Preto si postavil malú loď, pomenoval ju symbolicky Turbinia , a v roku 1897 s ňou 30 uzlovou rýchlosťou doslova vtrhol do zátoky Sitehead medzi slávnostne defilujúce loďstvo Royal Navy. Ani jedná vojnová loď tejto doby ho nemohla dohnať, ale zo začiatku vzpierajúca admiralita po tomto kúsku sa dala presvedčiť a dala v roku 1899 postaviť torpédoborce Viper a Cobra pracujúce na tomto princípe. Pomocou týchto turbín sa podarilo spoločnosti Cunard Line postaviť tri lode Carmania, Lusitania a Mauretania. Neskôr loď Lusitania opäť získala Modrú stuhu a prelomila nemeckú nadvládu.

1.6 Záchrana v pravej chvíli pre White Star Line

Dielne White Star Line vtedy zostali v tomto prípade akoby v tieni, a namiesto výslnia, ktoré očakávalo muselo zostať v tieni. S o to väčšou usilovnosťou sa snažili získať si späť svoje ohrozené renomé. Cestu k výšinám im mal zaistiť opäť belfastská lodenica.

Za týmto účelom sa v roku 1907 zišli generálny riaditeľ spoločnosti White Star Line a syn jej zakladateľa Joseph Bruce Ismay a prezident správnej rady belfastskej lodenice Harland and Wolff lord W. P. Pirrie. Spolu tak zvažovali, akým spôsobom dobiť naspäť Modrú stuhu a súčasne pri tom zabezpečiť návratnosť vloženého kapitálu. Výsledkom ich jednania sa nakoniec stala rámcová dohoda o stavbe troch obrých lodí po 45 000 BRT (BRT - jednotka určujúcu hrubú prostornost*český originál) s celkovou kapacitou 7500 cestujúcich a v cene 2,5 miliónov šterlingov = vtedy 7,5 miliónov dolárov. Lode sa mali plaviť vo farbách dielní za dobu 18 až 25 rokov. Svojou veľkosťou, vybavením a komfortom mali prekonať všetko čo brázdilo dovtedy oceány.

2 Stavba
2.1 Projekty, zvažovanie pohonu, palivo

Už v priebehu projektovacích prác a potom počas stavby prvý dvoch lodí Olympic a Titanic sa však firma Harland and Wolff a ich šéfkonštruktér a technický riaditeľ v jednej osobe Thomas Andrews museli vysporiadať s radou otázok a problémov. Bolo potrebné nielen nájsť optimálne konštrukčné riešenia, pretože podľa dojednaných predstáv mali nové lode pojať zhruba o 500 - 800 cestujúcich ako nemecké lode triedy Kaiser, ale taktiež splniť požiadavky na ekonomiku prevádzky. Dovtedajšie extenzívne zvyšovanie veľkosti a výkonu lodí, poháňaných parnými strojmi, totiž skrývalo jedno veľké úskalie - neúnosne rastúcu spotrebu uhlia. Do tejto pasce sa však dostávali nemecké lode. Nežiadúceho rekordu dosiahol v tomto smere Kaiser Wilhelm II., jeho kotolne spálili pri premiérových preplavbách Atlantiku v apríli a v júni 1903 na 700 ton uhlia denne. Za tohto stavu veci si stavba lodí pre White Star Line vyžadovala čo najstarostlivejšie zváženie všetkých pre a proti pri riešení otázky pohonu lodí a najvyššej cestovnej rýchlosti, ktorá by nebola v rozpore s požiadavkou na pokiaľ možno vysokú, ale zároveň hospodárnu stálu cestovnú rýchlosť.
Takto vznikol projekt lodí, ktorých štíhlosť sa pohybovala medzi loďami triedy Kaiser a Mauretania, a pre ktoré bol zvolený kombinovaný pohon parných strojov a turbíny. Chladná obchodná kalkulácia v prospech kapacity a určitá nedôvera v čisto turbínový pohon nakoniec zvíťazila a lode Olympic a Titanic mali pri bezmála dvojnásobnom výtlaku v porovnaní s Lusitaniou a Mauretaniou zhruba o 50% nižší výkon. Rýchlosťou sa tak dostávali prakticky na úroveň dvadsať rokov starého Teutoniku, avšak protiváhou mala byť maximálna možná spoľahlivosť a komfort.

2.2 Prípravy na stavbu

Prípravy k stavbe lodí nesúcej názov Olympic, sa rozbehli naplno počiatkom roku 1908.

V suchom doku bolo najprv vybetónované ložisko, hneď vedľa pre Titanic, vybudovaný sklz a vztýčený dvestotonový portálový žeriav.
Konštrukčný základ trupu novej lodi tvoril kýl z 38 mm silného oceľového plátu, spojený s 1,62 m vysokým stredným väzníkom. Dvojité dno bolo využité pre záťažovú tzv. rovnovážnu, balančnú vodu a ukrývalo ešte po štyroch postranných väzníkoch v priestore strojovní. Do boku tak vystupovali rebrá profilované v tvare U o priemere 0,25 m. Na priečke tvorili rozstupy medzi rebrami 0,72m, v strednej časti 0,90 m a vzadu 0,81 m. Rebrá siahali až do úrovne veliteľskej paluby (bridge deck) , 19,80 m vysoko nad kýlom. Na ne boli postupne nitované rady plechových plátov rady plechových plátov 9 m dlhých a 1,8 m širokých. Okrem toho bola stredná časť trupu pod čiarou ponoru vybavená 100 m dlhými a 0,6 m širokými oceľovými pásmi bočných kýlov. Vnútri trupového priestoru vyplňovalo medzi vnútornou časťou dvojitého dna a štvrtou palubou pätnásť priečnych prepážok, rozdeľujúcich loď na šestnásť vodotesných komôr. Najväčšia, 21 m dlhá, bol oddelenie parných strojov. Po ňom nasledovalo 17 m dlhé komory s turbínou a kotolňami. Podľa predpokladov mohli byť pri poškodení zaplavené vodou dve komory, a vôbec by sa tým nenarušila stabilita lode.

2.3 Údaje dokumentujúce veľkosť lode

Pri stavbe trupu boli napríklad použité oceľové pláty dlhé až 11 m a vážiace štyri a štvrť tony, palubníky o šírke 28 m a hmotnosti 4 t a 3 milióny nitov o celkovej hmotnosti 1200 t , z nich najväčšie mali v priemere 32 mm. Zadní väzník lodi a predná podpera hriadeľov, dodané firmou Darlington Force Co., boli zhotovené z ocele Martin Siemens a vážili 70 - 73 ton. Zadná podpera vážila 45 ton a 24 m vysoké kormidlo, zložené z štyroch oceľových odliatkov a široké 4,65 m, vážilo dokonca 101,25 t. Priemer kormidelného čapu činil 0,6 m.
Impozantnými rozmermi udivovali aj tri kotvy, zhotovené vo firme N. Hingley and Sons v Dudley. Pri dĺžke 6 m, šírke 3,1 m a hrúbke drieku 1,4 m činila hmotnosť každej z nich 15 t , pričom jeden článok kotvovej reťaze vážil 400 kg.
Navzdory gigantickým rozmerom budovaných lodí prebiehala stavba pomerne rýchlym tempom. K založenie oceľových plátov kýlu Olympiku do ložiska došlo 16. decembra 1908 a o trie mesiace neskôr mala loď dvojité dno. V septembri 1909 bolo vztýčené rebrovanie a v polovici apríla 1910 bolo dokončené bočné oplátovanie.
S príchodom jesene sa postupne pracovalo na dokončení v suchom doku a 20. októbra 1910 bol Olympic slávnostne spustený na vodu.

Celková hmotnosť konštrukcie vtedy činila 27 000 t, takže počas dvadsaťdva mesačnej stavby sa montovalo v priemere 50 ton denne.
Po dohotovení trupu sa začalo osadzovanie kotolní a strojovní a potom jednotlivých palúb. Najväčší priestor spodnej časti podpalubia od štvrtej po desiatu vodotesnú priečku zaujímalo šesť oddelení, ktoré boli osadené 29 kotlami. Kotly dodávali paru pohonnému ústrojenstvu a ďalším energetickým zdrojom.
Pokiaľ ide o rozmiestnenie kotlov, kotolňa č. 1 mala 5 jednostranných kotlov, kotolňa č. 2 až 5 po 5 obojstranných kotloch a kotolňa č. 6 mala 4 obojstranné kotle. Spaliny tak potom boli vedené do prvých troch zo štyroch komínov eliptického prierezu. Ich širší priemer mal 7,46 m a užší 5,80 m. Do prvého komínu sa zvádzali spaliny z kotolní č. 5 a 6, do druhého z kotolní č. 4 a 3 a do tretieho z kotolní č. 2 a 1. Posledný, štvrtý komín slúžil k vetraniu turbínovej sekcie. Každý kotol mal v priemere 4,80 m, pričom obojstranné kotle boli dlhé 6,10 m a jednostranné 3,58 m. Kombinované pohonné zariadenie bolo zložené z dvoch piestových parných strojov po 11 190 kW a nízkotlakovej parnej turbíny o výkone 11 936 kW. Štvorvalcové piestové parné stroje, umiestnené za desiatou vodotesnou prepážkou, boli trojčinného expanzného typu a poháňali dve postranné štvorlisté vrtule o priemere 7,16 m. Pohyblivé časti týchto strojov boli vyvážené podľa systému Yarrow - Schlick - Tweedy. Vysokotlakový valec mal priemer 1371 mm, strednotlakový 2133 mm a každý nízkotlakový 2463 mm. Zdvih činili 1905 mm. K mazaniu ložísk slúžil tlakový, z ložísk vytekajúci olej, ktorý sa hneď čistil, chladil a potom znovu čerpal do nádrže. Podobným spôsobom obiehala chladiaca voda. Dutý hriadeľ s vŕtaním 300 mm mal priemer 685 mm a otáčal sa rýchlosťou 75 otáčok za minútu.
Za oddelením parných strojov bola umiestnená turbína, ktoré poháňala strednú štvorlistú vrtuľu o priemere 5,02 m. Rotor parnej turbíny bol zhotovený z liatej ocele a pri priemere 3650 mm bol dlhý 4000 mm. Dĺžka lopatiek sa pohybovala od 450 do 630 mm. Hmotnosť celej turbíny činila 410 t , z toho rotoru 130 t. hriadeľ turbíny bol opäť dutý o priemere vŕtania 250 mm a celkovom priemere 510 mm a otáčal sa rýchlosťou 165 otáčok za minútu.

Tento spôsob pohonu mal napomáhať lepšiemu manévrovaniu, lebo parné stroje sa javili ako výhodnejšie pre prípadný spätný chod. V takomto prípade sa mal zaručiť väčší výkon a tým i rýchlejšie zastavenie. V praxi to znamenalo, že sa turbína , ktorá nebola upravená pre reverzáciu, zastavila a para z parných strojov sa spúšťala priamo do kondenzátorov.

V hlavnom parnom potrubí, vedúcom z oddelenia parných strojov do turbínového oddelenia, tam bol umiestnený bezpečnostný ventil poháňaný elektromotorom, ktorý sa mal použiť v prípade poškodenia turbíny. Okrem toho bola loď vybavená ďalšími pomocnými strojmi, ako čerpadlami, ventilátormi či agregátmi na výrobu elektrickej energie. Na počiatku 20. storočia mali zaoceánske lode veľmi veľkú spotrebu elektrického prúdu a preto mali Olympic a Titanic vo svojich špeciálnych oddeleniach štyri dynamá, každé o kapacite 400 kW, dodávajúcich prúd o napätí 100V. Avšak boli ešte k dispozícii dve záložné dynamá po 30 kW. Na rozvodnú sieť bolo napojených celkovo 150 elektromotorov o výkonoch 750 W až 2500 W, žeriav, výťahy, dvanásť ventilátorov, navijaky, telefóny, prístrojové vybavenie, kuchyne a v neposlednom rade elektromagnetické uzatváranie vodotesných dverí v prepážkach komôr. Vlastný päťkilowatový zdroj mala bezdrôtová telegrafická Marconiho stanica, ktorej antény boli naťažené medzi predným a zadným stožiarom asi 10 m nad komínmi. Dva trojvalcové parné stroje tak slúžili k pohonu riadiaceho systému lodi a kormidla.

2.3.1 Paluby

1. Olympic s Titanicom mali celkom deväť oceľových palúb vzdialených medzi sebou 2,5 až 3,5 m. Najviac, 29 m nad kýlom, bola tzv. člnová paluba - boat deck dlhá 147 m. V jej prednej časti na nachádzal navigačný mostík, kormidelňa, mapovňa, kapitánske a dôstojnícke kajuty a stanovištia telegrafistov. Potom nasledoval rozmerný vstupný vestibul s veľkolepým zdobeným schodišťom 1. triedy a po pravej strane druhého komínu telocvičňa o rozmeroch 14 x 5,25 m, mostík s kompasom, vetracia kupola a strojovňa výťahu. Pod člnovou palubou sa nachádzala vychádzková paluba (promenade deck), pretože v lodi Olympic nebola táto promenáda dostatočne chránená proti nepriazni počasia bola na lodi Titanic táto paluba chránená veľkými posuvnými oknami. Podobne ako člnová paluba začínala vo vzdialenosti 59 m od priečky a jej priestory pod navigačným mostíkom zaplňovali kabíny a apartmány, za nimi nasledovala 12 m dlhá a 12 m široká čitárňa v štýle Ľudovíta XV. a malý salónik. Pokračovali ďalšie kabíny a fajčiarsky salónik o rozmeroch 20 x 12 m. Po obidvoch bokoch sa tiahli zastrešené promenády.
Tretia paluba, tzv. bridge deck, merala 165 m a začínala vo vzdialenosti 56 m od priečky. Predchádzala jej 38 m dlhá příďová nadstavba, prerušená medzinadstavbovým priestorom. Podobne to vyzeralo i vzadu, kde po druhom medzinadstavbovom priestore nasledovala 32 m dlhá zadná nadstavba. 20. Na prednej nadstavbe bola umiestnená záložná kotva (dve zostávajúce kotvy boli na jej bokoch), kotvový žeriav, kotvový vrátok a svetlík nákladovej šachty.

Na zadnej nadstavbe bola dvojica žeriavov, vrátky a ďalší svetlík menšej nákladovej šachty. Priestor obývaný cestujúcimi zaplňovali kabíny a apartmány 1. triedy, z nich každý mal predpokoj, salónik, jednu alebo viacej spální, kúpeľňu. Veľké apartmány obsahovali až šesť pokojov. V ďalšej časti obytného priestoru sa nachádzala reštaurácia 1. triedy (v štýle Ľudovíta XVI.), fajčiarsky salón 2. triedy a schodište pre cestujúcich 2. triedy.
Pod příďovou nadstavbou začínal krycia paluba, čiže “shelter deck“ , ktorá sa s výnimkou dvoch medzinadstavbových úsekov tiahla až po celej lodi. V prednej časti mala kotvové zariadenie a za ním jedáleň lodníkov na ľavoboku a topičov na pravoboku. V medzinadstavbových priestoroch boli rozmiestnené navijaky, žeriavy, a svetlíky nákladových šachiet, v prednej časti obytného priestoru kabíny a apartmány 1. triedy, za nimi od 4 komína smerom k zadku lode nasledovala knižnica a fajčiarsky salónik so spoločenskou miestnosťou 3. triedy.
Pod krycou palubou sa nachádzala salónna paluba, tzv. “saloon deck“, nazývaná podľa spravidla najrozľahlejším priestorom, vyhradených stolovaní. Na lodiach Olympic a Titanic im dominovala veľká jedáleň 1. triedy, zariadená v anglickom štýle 17. storočia. Bola dlhá 36 m a zaberala celú strednú šírku strednej časti lode. Jedálni predchádzal tzv. recepčný salónik a vzadu na ňu nadväzovala príprava jedál a kuchyňa. Predná časť tejto paluby skrývala ubytovacie priestory topičov, zatiaľ čo zadná časť jedáleň 2. triedy a kabíny 3. triedy.
Predná časť spodnej paluby označovaná ako “upper deck“ bola opäť vyhradená kajutám posádky, lodníkom, topičom a prikladačom uhlia. Za nimi pokračovali kabíny 1. triedy, nad strojovňou 2. triedy a vzadu 3. triedy.
Stredná, alebo inak povedané siedma paluba tzv. “middle deck, bola poslednou, ktorá ešte v celkovej dĺžke prebiehala nad čiarou ponoru. V prednej časti sa nachádzali kabíny 3. triedy na nich za základovou šachtou naväzovali kabíny 1. triedy, sála pre loptové hry, bazén o rozmeroch 11×5×3 m, jedálne a kuchyne 3. triedy, turecké kúpele, ubikácie mechanikov a na zadku kabíny 2. a 3. triedy. Spodná paluba, čln “lower deck“ mala bezmála 60 m dlhý obytný priečkový úsek s kajutami strojníkov a topičov. Nasledovalo skladisko batožiny cestujúcich 1. triedy za ktorým už bol plášť potrubí, odvážajúcich dym z kotlov, a uhľové bunkre (lode mohli pohltiť zásobu až 8500 t uhlia). Zadok bol vyhradený pre demontovateľné kabíny 3. triedy, ktorých priestor sa mohol využiť pre náklad.

Išlo o najspodnejšiu palubu pre ubytovanie cestujúcich, pričom jej zadná časť ležala pod čiarou ponoru.
Názorné ukážky plánov lode a palúb sú obsiahnuté v obrazovej prílohe.

Titanic bol dokončený 2. apríla 1912, kedy už mohol vyplávať na svoju prvú skúšobnú plavbu. Vtedy si však už Titanic vyslúžil prezývku “loď milionárov“. Pohodliu cestujúcich 1. triedy bola venovaná skutočne maximálna pozornosť, a preto nie je divu, že luxusné boli aj ceny lodných lístkov:
Cena počas sezóny v jednom apartmáne 870 Ł >4350$>18 000 ríšskych mariek (Ł -libra, $ - dolár hodnota meny z roku 1912).
Cena lístku na cestu -
1. trieda, rozpätie: od 200 - 275$
2. trieda, rozpätie: od 185 - 210$
3. trieda, rozpätie: od 35 - 55$
K spríjemneniu cesty bol na palube Titaniku k dispozícii orchester, kadernícky salón, kvetinárska služba, noviny tlačené palubnou tlačiarňou, telefóny a pod. 3 Titanic a jeho prvá a posledná oficiálna cesta
3.4 Nakladanie lode a doplňovanie členov posádky

Po vyplávaní z Belfastu sa Titanic vydal na juh a po preplávaní Prieplavu Svätého Juraja, zamierili so Southamptonu , kam dorazil po 25 h rýchlosťou 17,4 uzlov. V nasledujúcich dňoch začalo nakladanie lode a doplňovanie posádky, do nej boli prijímaní námorníci z iných lodí spoločnosti White Star Line. Pre panenskú plavbu cez Atlantik bol veliteľom Titaniku menovaný šesťdesiatdvaročný kapitán Edward John Smith, ktorý mal za sebou cez tridsať rokov služby vo farbách White Star Line. Začínal ako plavčík v 16 , bol kapitánom lode vo vojne. Pokiaľ ide o počet osôb na palube Titaniku, v súčasnej dobe sa odborníci zhodujú na čísle 1316 cestujúcich, pričom celkový počet činil 2201 cestujúcich.
3.6 Prístav

V okamihu vyplávania zo Southamptonu ,10. apríla 1912 o 12.00 hod., do New Yorku bolo vtedy na Titaniku s najväčšou pravdepodobnosťou 195 cestujúcich 1. triedy, 221 cestujúcich 2. triedy a 497 cestujúcich 3. triedy, ku nim počas krátkej zastávky v Cherbourg pristúpilo ešte ďalších 274 cestujúcich. Keď už loď opúšťala o 13.00 hod. 11.apríla 1912 poslednú zastávku na európskom kontinente - írsky prístav Queenstown - bolo na palube z celkového počtu cestujúcich 869 mužov a 447 žien vrátane 106 detí. Posádku tvorilo 885 osôb

3.7 Cestujúci

Medzi cestujúcimi bola celá rada významných osobností ako multimilionár John Jacob Astor so svojou manželkou, ktorí sa vracali zo svadobnej cesty v Egypte, ďalej bankári Benjamin Guggenheim a Washington Dodge , oceliarsky magnát Arthur Reyson, poradca amerického prezidenta Tafta major Archibald Butt, jeden z najznámejších novinárov tej doby William T. Stead a mnohí ďalší. Plavby sa zúčastnil rovnako J. B. Ismay a T. Andrews.

Treťou triedou potom cestovalo množstvo Boli to strojníci, topiči, elektrikári, kotliari, hasiči, stewardi a stewardky, skladníci kuchári, mýči riadu, čašníci. Cestujúcimi boli Američania v 1. triede ,Anglosasovia v 2. triede, Arméni, Taliani, Číňania, Holanďania v 3.triede.

Málokto na palube Titaniku si pripúšťal nebezpečenstvo, akému ich loď mieriaca do náruče plávajúceho ľadu. S týmto nebezpečenstvom sa lode stýkali od dôb Ameriky, ale v náväznosti na stále sa rozširujúcu transatlantickú námornú dopravu sa zvyšovali počty stretnutí s ľadovými horami, ktoré sa vždy na konci každej zimy začínali uvoľňovať v arktických oblastiach a Labradorský prúd ich unášal na juh pozdĺž východného pobrežia Severnej Ameriky. K prvým známym katastrofám po zrážkach s ľadovcom došlo už na samom začiatku 19. storočia. V roku 1802 sa potopili dve lode, loď Naronic a loď Lady Gebart. Až do vynálezu bezdrôtovej telegrafie však mnoho lodí zmizlo bez stopy a nikto nemohol podať svedectvo, čo bolo príčinou ich zániku. Stále väčšie a dokonalejšie lode, vybavené vodotesnými prepážkami, potom dokázali niekoľko zrážok prečkať bez tragických následkov, ako parník Arizona po čelnej zrážke s ľadovcom v roku 1879(pozri obrazovú prílohu). Vo všetkých týchto prípadoch išlo o čelný náraz, pričom sa ťažko poškodili priečky lodí, ktoré však zostali schopné plavby. Na začiatku 20. storočia síce Hydrografický ústav britskej admirality vypracoval radu pokynov a publikácií, zaoberajúcich sa problematikou ľadových hôr a ľadových polí v blízkosti Newfoulandu a Nového Škótska, ale hrozba zrážky s tými najhoršími následkami začínala byť hrubo podceňovaná. A predsa už v roku 1911 začínal oceán varovať. Vtedy nastalo obdobie teplejších zím, kedy sa na pobreží Grónska začalo odlamovať väčšie množstvo ľadových hôr než bolo obvyklé a morský prúd ich unášal pomerne ďaleko na juh. 3.9.2 Prebúdzanie oceánu

Ešte počas prvých šiestich mesiacov roku 1911 kontaktovalo ľadovce nezvykle veľké množstvo lodí, vrátane veľkého parníku Columbia spoločnosti Anchor Line. V dvadsiatich prípadoch išlo o vážne zrážky v tridsiatich piatich o ľahké. A to sa jednalo jedine o lodiach, plaviacich sa pod britskou vlajkou. V nasledujúcom roku narazil na ľad francúzky parník Niagara. V tomto prípade to už bolo trošku horšie. Dvoma trhlinami sa začala do vnútra valiť voda a jej kapitán musel požiadať o pomoc Conardov parník Carmania. 3.10 Plavba Titaniku

V sobotu 14. apríla 1912 však zatiaľ Titanic smeroval stále sa zvyšujúcou rýchlosťou k severoamerickým brehom.

Zatiaľ prvý deň prekonal vzdialenosť 386 míľ (1 námorná míľa = 1,61 km) priemernou rýchlosťou 17,5 uzlov, druhý deň to bolo už 519 míľ priemernou rýchlosťou 22,7 uzlov. Postupne boli roztápané ďalšie kotle a šéf dielní Ismay bol rozhodnutý prekonať Atlantik v čo najkratšom čase a doplaviť sa do New Yorku namiesto pôvodne stredajšieho rána už v utorok večer. 3.10.1 Varovné signály

Predsa ešte v týchto chvíľach prichádzali z oblastí Veľkých melčín varovné správy. Na plávajúci ľad upozorňovala loď Empress of Britain spoločnosti Canadian Pacific Railway, plávajúceho z Halifaxu do Liverpoolu, a francúzsky parník Touraine oznamoval zníženú rýchlosť v dôsledku nebezpečenstva ľadu na 20 uzlov. Jedno z posledných varovaní obdržal Titanic od nemeckej lode Amerika a o pol jedenástej v noci vydal veliteľ parníku Californian dielní Leyland Line Stanley Lord rozkaz zastaviť stroje a pokračovať v plavbe za denného svetla.

3.11 Zrážka

Bolo 23.39 hod a dvojica mužov v pozorovacom stanovišti na prednom stožiari Titaniku obhliadala zahmlený horizont. V tom spozoroval Frederik Fleet asi 500 m priamo pred loďou ľadovú masu. „Ľad pred nami“, vykríkol a trhol signálnym zvoncom. V nasledujúcej minúte už vydával službu konajúci vrchný dôstojník W. M. Murdoch pokyny do strojovne a kormidelníkovi v snahe sa vyhnúť hroziacemu nebezpečenstvu. Už to však nešlo. Nedostatočne vybavená hliadka stožiaru spozorovala hroziace nebezpečenstvo príliš neskoro, vrchný dôstojník na základe neskorších analýz nevydal zrejme najvhodnejšie pokyny, a príliš vysoká rýchlosť lode dosahujúca v tej dobe asi 21,5 uzlov, to boli faktory, ktoré vykonali svoje. Ohromná zotrvačná sila hnala loď priamo do záhuby a i keď sa podarilo predok lode nejako stočiť a vyhnúť sa prípadnému čelnému nárazu, spodná časť trupu sa doslova rozpárala v dĺžke asi 90 m .

3.12 Potápanie

O 00.05 hod. prenikla voda až do piateho kotolného oddelenia , a preto bol vydaný rozkaz k okamžitému opusteniu lode. A vtedy sa začala odvíjať najväčšia tragédia v dovtedajších dejinách moreplavby. Hoci sa nachádzalo na palube lodi, určenej pre 3500 ľudí, 2201 osôb, dvadsať záchranných člnov ich mohlo pojať len 1178! Len vďaka tomu, že cestujúci neboli o tejto skutočnosti informovaní, podarilo sa skoro celkovú väčšinu člnov spustiť na vodu. 3.13 CQD

V čase, kedy padlo rozhodnutie opustiť potápajúci sa Titanic, bol z jeho paluby odvysielaný rádiogram so žiadosťou o pomoc - CQD a krátka správa: „Priplavte okamžite. Narazili sme na ľad. Pozícia 41° 46´ severnej šírky, 50° 14´ západnej dĺžky!“. (1. septembra 1985 výskumná expedícia dr.

Ballarda polohu Titaniku upresnila a vymedzila ju v mieste 41° 42´ 30˝ severnej šírky a 50° 14´ západnej dĺžky.) Tragédia do tej doby najväčšej a najluxusnejšej lode sveta sa však naplňovala každou chvíľkou. Ako prvá zachytila volanie o pomoc pobrežná stanica na myse Race a po nej parník Frankfurt Severonemeckého Lloydu. Ani on, ani ďalší lode - francúzsky parník Provence dielní Compagnie Générale Transatlantique, parník Mount Temple spoločnosti Cnadian Pacifik Railways či japonská Ypiranga - však neboli dostatočne blízko a nemali potrebnú rýchlosť k včasnému prekonaniu vzdialenosti, ktorá ich delila od miesta nešťastia. Letecká pomoc, ktorá by v danej situácii mala najväčšiu hodnotu bola v tej dobe ešte len hudbou budúcnosti. Pritom pomerne blízko sa nachádzala už zmienená loď Californian, ktorá však neudržovala rádiové spojenie a biele signálne rakety odpaľované z Titaniku nepovažovala za volanie o pomoc (pre tento účel slúžili rakety červené), ale za zdroj zábavy cestujúcich. A tak sa nakoniec všetko záchranné úsilie prenieslo na Cunardovu loď Carpathia, ktorá prijala volanie o pomoc o 00.25 hod., kedy ju od daného miesta delili štyri hodiny plavby. A v mori, ktorého teplota sa pohybovala len niekoľko stupňov nad nulou, sa šance na prežitie počítali na minúty.

3.14 Posledné chvíle Titaniku

Zhruba v 1. 40 hod boli z Titaniku vystrelené posledné rakety a v 2. 05 dosadol posledný záchranný čln na hladinu. V tej chvíli bolo na palube lodi ešte 1500 osôb! O 2. 10 hod. odoslal starší rádiotelegrafista Jack Phillips (na obr. v obrazovej prílohe), poslednú depešu a krátko potom sa začala voda prelievať cez člnovú palubu a nad vodou sa vynorili lodné skrutky. V štvrť na tri sa potápanie lodi zrýchlilo a o päť minút potom zmizol trup Titaniku pod hladinou. 3.15 Štatistiky prežitia

Z celkového počtu osôb na palube Titaniku Carpathia zachránila len 712 osôb, teda jednu tretinu. Ostatných 1489, vrátane 106 žien a 52 detí našlo v ľadových vodách Atlantiku smrť.

4 Opatrenia

Po tejto katastrofe došlo k rade opatrení, ktoré mali zvýšiť bezpečnosť cestujúcich. Zvýšil sa počet záchranných člnov, bola zavedená nepretržitá služba rádiotelegrafistov, a bol zdokonalený systém ochrany lodnej konštrukcie, napr. Olympic dostal nové kolízne prepážky, bol mu zosilnený trup a na člnovej palube bol umiestnený väčší počet záchranných člnov vo dvoch radoch na každom boku.

5 Osud spoločnosti White Star Line

Ťažké rany, ktoré utrpela spoločnosť White Star Line v spojení s Titanikom, nezostali samozrejme bez dôsledkov na jej ďalšie osudy.

Po prvej svetovej vojne, síce ešte nejaký čas vykonávala svoju činnosť, ale v roku 1930 musela prijať veľkú vládnu pomoc a bola začlenená do tzv. Kráľovskej poštovnej skupiny spoločností (Royal Mail group of companies) a o štyri roky neskôr sa stala súčasťou niekdajšej konkurenčnej spoločnosti Cunard Line, ktorá ju prakticky pohltila, a tak sa až do konca štyridsiatich rokov plavili jej lode pod označením Cunard - White Star Ltd.

7 Záver

Hoci sa mi túto prácu veľmi nechcelo písať kvôli českému textu a trochu poškodenému zdroju, predsa sa mi ten záver píše lepšie. Titanik bola a odteraz už aj bude pre mňa akýmsi mementom ľudskej ľahkovážnosti. Strašne rýchla stavba, podľa zdroja 50t ocele/ deň, nezodpovedný prístup, a kopa železného šrotu je na dne. Ani by tak nešlo o ten železný šrot, luxusné apartmány, peniaze, drahokamy ako o ľudí. Tam sa pri potápaní nerobili rozdiely, neexistoval rasizmus, pretože „potápali sa všetci“. A aká myšlienka z toho vyplýva? Pre mňa len jedna: „Robme svoje veľké plány a rozhodnutia s rozvahou a pomaly, aby sme sa s tou rýchlosťou nepotopili.

	Tento článok bol vytlačený zo stránky https://referaty.centrum.sk