Kráľovské a salónne vozne

Železničné vozne, v ktorých cestovali cisári a králi, princovia a kniežatá, veľkopriemyselníci a vysokí finančníci vzbudzovali u každého nielen zvedavosť a záujem. Kráľovské vozne majú, odkedy jestvuje železnica, svoje zvláštne postavenie. Pre ich používanie, zaradenie vo vlakoch, ich prevádzkové vedenie platia prísne predpisy a zásady. Pre ich vonkajšie a vnútorné vybavenie platia zas celkom iné kritériá, ako pri vozňoch pre priemerného občana. Okrem prepravy slúžili vozne dvorských vlakov vždy aj pobytu ich užívateľov na cestách. Už z toho vyplývali mnohé zvláštnosti takýchto vlakov. Zatiaľ čo obyčajné vlaky zvykli kedysi stáť dlhšie v určitých staniciach kvôli obedu, či prenocovaniu v hoteli, kráľovské vlaky boli odjakživa vybavené k spánku a k jedeniu spolu s kuchyňou. K tomu si ešte vládcovia často priali brať so sebou štátnické záležitosti, a tak museli byť zriaďované pracovné miestnosti, či prijímacie salóny. Rozdiely vo výbave a v členení záležali aj v tom, či ide o vozne pre kráľovnú, či pre kráľa.

Vyšší komfort poskytovali cez deň cestujúcim amerických diaľkových spojov aj salónne vozy, v ktorých sa sedelo pohodlnejšie – v kreslách – a kde sa tiež často podávali nápoje. Tieto vozne boli pripájané na koniec vlaku a bývali vybavené vyhliadkovou plošinou. Stali sa charakteristickým prvkom amerických diaľkových vlakov, našli by sme ich však v tej dobe i v Austrálii, ktorá prevzala niekoľko ďalších amerických zvyklostí. V Británii a v ostatných krajinách, kde sa po železnici cestovalo na relatívne kratšie vzdialenosti, boli podobné vozne vzácnosťou.

Ďalšou z amerických zvláštností bol obytný vozeň. Išlo o vagón, obvykle v súkromnom vlastníctve, poskytujúci domáce pohodlie cestujúcim, ktorí na to mali. Väčšina takých vozňov, vrátane tých, ktorými cestovali po svojich tratiach vedúci pracovníci železničných spoločností, bola veľmi jednoducho zariadená, ale boli tu i iné, vybavené veľmi nákladne a okázalo. Istý finančník mal v takomto svojom vozni dokonca zlaté vodovodné batérie, o ktorých vravieval, že sú hospodárnejšie než medené, lebo sa nemusia leštiť.

Vozne určené pre kráľovskú rodinu boli tiež veľmi luxusné a niekoľko z nich sa prepracovalo do železničných múzeí. Kráľovná Viktória mala okrem vlastného kráľovského vlaku v Británii dva kráľovské vozne vo francúzskom Calais, ktoré používala pri cestách po kontinente. Jej syn, kráľ Eduard VII., používal kráľovské vozne tak ako ona a pri jednej z ciest po Belgicku o vlások unikol atentátnikovej guľke.

Pravdaže, odrážal každý vlak dvorské zvyklosti a dvorský lesk. Tak isto samozrejmé bolo, že aristokratickí cestujúci sa mohli tešiť ako prví z prevratných technických noviniek. To neplatilo len pre mimoriadny komfort osvetlenia, vykurovania, sanitného vybavenia, ako umyvárka, kúpeľňa a splachovací záchod, ale aj pre zvlášť dobré jazdné vlastnosti, možnosť prechodu medzi vozňami alebo aj prechodu na iné rozchody pomocou vymeniteľných náprav, či pre iné ojedinelé technické finesy železnice.

Vykurovanie

Cesta v zime neposkytovala pred 150 rokmi žiadne pôžitky. Pre cestujúcich vyšších tried, ktorí mali aspoň strechu nad hlavou, nebola situácia tak dramatickou, ale od vykurovaných vlakov mala železnica ešte ďaleko, a tak patrili k batožine i deky a teplé oblečenie. Prvé vykurované vozne sa objavili až v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch. Niektoré železnice používali vo svojich vagónoch kovový vyhrievač nôh naplnený horúcim pieskom, alebo vodou. Na hlavných staniciach sa ohrievač dopĺňal. Celkom sa teda vykurovanie vo vlakoch presadilo až na sklonku sedemdesiatych rokov a pre železnicu prinieslo nové technické problémy.

Najprimitívnejšie vykurovanie bolo tvorené obyčajnými kachľami, samozrejme nezávislými na lokomotíve. Tie pravdaže predstavovali ďalšie nebezpečie požiaru. V kachliach sa väčšinou kúrilo drevom.

Pre inžinierov sa ale ponúkalo využitie pary lokomotívy. Prvé parné vykurovanie využívalo zvláštny kotol umiestnený v služobnom vozni. Vývoj parného kúrenia vo vlakoch začal jednoduchým vysokotlakovým kúrením, pri ktorom prúdila do vykurovacieho telesa para, vedená celým vlakom. Jeho povrchová teplota bola 140°C, čo bolo nielen nebezpečné, ale často viedlo i k prekúreniu jednotlivých oddielov. Zavedenie parných radiátorov, do ktorých bola para vedená potrubím z lokomotívy opäť znamenalo ďalší krok nielen k pohodliu, ale tiež k väčšej bezpečnosti. V Británii parné vykurovanie postupne vytlačilo ohrievače nôh. Toto zariadenie prežilo na austrálskych vedľajších tratiach až do osemdesiatych rokov 20. storočia. Umožňovalo to pripájať dieselové lokomotívy k vlakom, ktorých vykurovací systém bol skonštruovaný pre parné vykurovanie.

Tieto nedostatky malo odstrániť nízkotlakové vykurovanie, pri ktorom sa do vykurovacieho telesa vracala uvoľnená para, čo viedlo k zníženiu teploty. Takto bolo kombinované vysokotlakové a nízkotlakové vykurovanie. Ďalším problémom bola otázka dlhých vlakov, kedy sa stávalo, že v posledných vozňoch už kúrenie prakticky nefungovalo. Riešilo sa to zaradením ďalšieho vozňa so zvláštnym vykurovacím kotlom.