Osvetlenie

V začiatkoch veku železníc vozne osvetlené neboli, potom sa postupne začali používať sviečky, petrolejky a napokon lampy plynové:

V prvých vlakoch teda neexistovalo prakticky žiadne umelé osvetlenie. Prvé bolo sviečkami a to sa udržalo niekoľko desaťročí (prekvapujúco dlho v USA – do sedemdesiatych rokov 19. storočia a v Rusku – do začiatku minulého storočia). Sviečky boli v Európe nahradené olejovým osvetlením. Úlohu hral najmä repný olej (kuriózne je užívanie olivového oleja ako petrolejovej náhrady v Španielsku). Trvalejšie sa však presadilo petrolejové osvetlenie. Ako jeden z prvých ho mal inštalované salónny vozeň kráľovnej Viktórie. Plynové osvetlenie, ktoré sa na niektorých železniciach ujalo, vydržalo tu a tam až do obdobia po druhej svetovej vojne.

Postupne, aj keď neskôr než v iných oblastiach, sa i na železnici presadilo elektrické osvetlenie, no jeho inštalácia si vyžadovala riešenie mnohých dielčích problémov. Tie boli napokon prekonané a ustálila sa zásada, že každý vozeň mal vlastný generátor, v pohybe napájaný lokomotívou, v pokoji čerpajúci z vlastných zásob energie.
Pri plyne a petroleji hrozilo pri nehodách katastrofálne vznietenie, a preto bolo z bezpečnostných dôvodov výhodnejšie používať osvetlenie elektrické, ktoré naviac nepáchlo a umožňovalo väčšie pohodlie.

Vývoj kolesa

I keď nebolo pri výstavbe lokomotív staršej súčiastky tak dlho známej ako koleso, treba povedať, že sa pre kolesá začala písať nová kapitola ich dejín. Ešte pri animálnych železniciach bola pri stavbe vozňov, ktoré sa náramne podobali na koče, používaná technológia nasadzovania kolesa, ako na dostavník. Od toho sa však, najmä kvôli stabilite muselo upustiť (kolesá totiž často vyskakovali z koľají a pri väčších rýchlostiach strácali potrebnú rovnováhu). Tak vznikol pri stavbe koľajových vozidiel celkom nový postup výroby dvojkolí pevne spojených v nápravových ložiskách.

Vývoj brzdy

Jedna z fundamentálnych predností železničného systému – koleso - koľaj – nesie so sebou aj fundamentálny problém; ako totiž priviesť do pokoja rozbehnutú masu o vysokej rýchlosti.

Prvé brzdy odzrkadľovali kočiare – brzdár prosto zatiahol na vozni drevenú tyč, ktorou pritlačil na koleso. To však bolo možné na len pri konských železniciach s jedným, či dvoma vozňami, prípadne na kratších vlakoch parných a aj to len pri nižších rýchlostiach. Prvé lokomotívy boli nebrzdené a samotné brzdiace zariadenie bolo umiestnené na tendri. S pribúdaním vozňov a rýchlosti sa ukázalo potrebným nájsť efektívnejší spôsob brzdenia.

Napriek mnohým až kurióznym pokusom sa napokon presadili, a používajú sa dodnes, brzdové bloky, ktoré sa pritlačia na koleso. Robert Stephenson si nechal v roku 1833 patentovať železničné brzdy, ktoré využívali paru lokomotívy, ale prvé vzduchové brzdy sa objavili až v roku 1847, kedy na ne získal patent Samuel Lister. V Anglicku samotnom sa objavili dva systémy. Vodné brzdy v roku 1854 (Ezra Miles a Henry Bessemer) a v roku 1864 tlakové vzduchové brzdy (Charles Kendall). Dnes vieme, že sa nakoniec, po viacerých modifikáciách, ako napr. Westinghausova z roku 1869, uplatnili brzdy tlakové.

Záver

Vo svojej práci som sa pokúsila zhrnúť všetky aspekty vo vývoji železničných vozňov. Vývoj anglický som zaradila do širších súvislostí, pričom bolo možné zvýrazniť mnohé zvláštnosti a špecifiká tak typické pre Anglicko a Britániu. Takto ucelený prehľad o stavbe vozňov, ich prevádzke, rozdieloch, či typoch mal za úlohu osvetliť určité menej známe stránky tohto vývoja.